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Handhebel-Feststellbremse für Schienenfahrzeuge Bei Schienenfahrzeugen
wird die Handbremse meist nur als Feststellbremse benutzt, während sie bei Betriebsbremsungen
mit einer elektrischen oder einer Druckluftbremse auch, nur kurz vor dem Stillstand
des Fahrzeuges angezogen wird. Bisher verwendete man als Handbremse meist eine von
einer Kurbel oder einem Handrad betätigte Bremse, die über eine Kettenwelle oder
eine Spindel vom Wagen aus zu bedienen war. Eine Kurbel oder ein Handrad im Führer-
oder Schaffner-stand beansprucht aber sehr viel Raum, so daß diese Bremsen durch
Handhebelbremsen ersetzt werden.
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Es ist bereits eine Handhebelbremse bekannt, bei der das Heranbringen
der Bremsbacken an die Bremstrommel durch Betätigen des Handhebels in einer Richtung
erfolgt, das Abbremsen dagegen durch Betätigen des Handhebels in .der hierzu entgegengesetzten
Richtung bewirkt wird, wobei eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses bei Änderung
der Bewegungsrichtung erfolgt. Die erforderliche Betätigung des Handhebels in zwei
entgegengesetzten- Richtungen ist von der herkömmlichen Betätigungsart so verschieden,
daß diese Hebelbremse sich in der Praxis nicht durchzusetzen vermochte.
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Es sind auch Handhebel-Feststellbremsantriebe für Schienenfahrzeuge
mit einem über eine ausrastbare Klinkeneinrichtung unmittelbar auf die Bremswelle
wirkenden Handhebel bekannt.
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Zum Stand der Technik ist ferner eine Winde mit einer gegen Rückschlag
gesicherten und beim Lastsenken zum Bremsen benutzbaren: Handkurbel
zu
nennen, bei der auf der Windenantriebswelle innerhalb eines lose auf derselben Welle
gelagerten Schutzgehäuses eine Mitnehmerscheibe befestigt ist, die durch eine mit
ihrem einen Ende um einen Bolzen -des Schutzgehäuses schwenkbare, mit ihrem anderen
Ende an die Handkurbel angelenkte bandartige Preßfeder beim Drehen der Handkurbel
in Hubrichtung mit der Mitnehmerscheibe kuppelbar ist. Beim Senken der Last dient
das Preßfederband als Bremse gegenüber der frei ablaufenden Mitne@hmerscheibe. Das
lose drehbar gelagerte Schutzgehäuse ist zusammen mit der Handkurbel durch eine
Sperradvorrichtung beim Loslassen der Handkurbel gegen. Rückschlag gesichert.
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Die Erfindung geht von einem Handhebel-Feststellbremsantrieb für Schienenfahrzeuge
aus mit einem über eine ausrastbare Klinkeneinrichtung auf die Bremswelle wirkenden
Handhebel, der mit Hilfe einer Reibungskupplung gegen Rückschlag gesichert ist.
Erfindungsgemäß besteht die Reibungskupplung aus einer an sich bekannten Bandbremseinrichtung,
wobei jedoch außer derBremstrommel, die als Gehäuse ausgebildet ist, auch noch das
Klinkenrad mit der Bremswelle fest verbunden und gegenüber dem Bremsband verdrehbar
ist, welches - selbst unverdrehbar gelagert - in Betriebslage, durch Federkraft
gegen die Bremstrommel anliegend, diese durch selbstsperrende Wirkung gegenüber
Rückdrehen infolge des Zugs im Bremsgestänge sichert. Das Bremsband i. ',r dabei
durch einen am Betätigungshebel angeordneten weiterem Handgriff oder idurch eine
Klinkeneinrichtung in an sich bekannter Weise aus der Sperrstellung lösbar. Bei
einer weiteren Ausführungsform ist das Ende des Bandes mit einem Exzenterbolzen
verbunden, dessen Welle durch einen Nocken des Bremshebels zum Lösen der Bremse
drehbar ist.
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Der Erfindungsgegenstand unterscheidet sich von der zuletzt beschriebenen
bekannten Vorrichtung im wesentlichen dadurch, daß der Handhebel beim Anziehen der
Bremse mit Hilfe der Klinke starr mit dem die Bremskette tragenden Bremshebel gekuppelt
ist. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß in bekannter Weise: die auftretenden
Bremskräfte schon bei Anziehen des Handhebels deutlich spürbar werden, was beim
Zwischenschalten einer Bandkupplung nicht der Fall sein muß. Von weiterer wesentlicher
Bedeutung beim Erfindungsgegenstand gegenüber der letztgenannten vorbekannten Einrichtung
ist, daß bei ihm der Bremsantrieb ruckartig gelöst werden kann, damit die Rückstellkräfte
den Bremsantrieb bis in die vollständige Lösestellung zurückbewegen können. Das
Bremsbanid hat beim Erfindungsgegenstand die Aufgabe, beim Anhalten des Handhebels
und Zurücknehmen zu neuem Hub sofort die bis dahin aufgetretene Bremskraft abzufangen,
also die Bremswelle gegen Zurückdrehen zu sichern. Bei der bekannten, gegen Rückschlag
gesicherten Handkurbel muß diese zunächst zurückgleiten, bis deren Sperrklinke die
Hubkraft abgefangen hat; erst dann löst sich das Kupplungsbremsband. Sollte während
der Rückbewegung des Breiasantriebes auch ein Abbremsen durch das Bremsband erfolgen,
wie dies hei der bekannten Einrichtung der Fall ist, so würde die Kraft der Rückholfedern
des Bremsgestänges nicht ausreichen, den Bremsantrieb vollends in die Lösestellung
zu bewegen. Diese Erscheinung wird beim Erfindungsgegenstand vermieden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Handbremse gemäß
der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. i einen Schnitt nach der Linie A-B
der Fig. 2, Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Bremseinrichtung und Fig. 3 eine
Seitenansicht und Fig. q. bis 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel. An einer mit dem
Wagenkasten zu verbindenden Tragplatte i befinden sich zwei Flansche 2 und 3, die
zur Lagerung der Bremswelle 4. dienen. Auf dieser Welle 4 ist schwenkbar der Handbremshebel
5, der von dem Fahrer des Fahrzeuges bedient wird. Am unteren Ende dieses Handbremshebels
5 ist eine Klinke 6 gelagert, die in ein Klinkenrad 7 eingreift, wenn der Hebel
5 in der entsprechenden Richtung betätigt wird. Im Griff 7, dieses Handbremshebels
ist ein Druckknopf 8 gelagert, der durch eine Feder 9 belastet ist. Mit diesem Druckknopf
steht eine Druckstange io in Verbindung. so daß man mit Hilfe des Knopfes 8 die
Klinke 6 aus dem Klinkenrad 7 herausnehmen kann.
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Auf der anderen Seite des Flansches :2 befindet sich eine Sperrkupplung,
beispielsweise eine Innenbandkupplung ii, die mit einem entsprechenden Belag versehen
ist. Dieses Band ii ist an einem Ende am Bolzen 12 gelagert, während an dem anderen
Ende am Bolzen 13 ein doppelarmiger Hebel i¢ angreift. der um den Bolzen i 5 schwingen
kann. Die Bolzen 12 und 15 sind in dem Flansch :2 gelagert. Außerdem ist an diesem
Flansch ein Stützlager 16 für eine Feder 17 vorgesehen, die iuf das Ende des Bandes
i i einwirkt, und zwar derart, daß dieses Band i i gegen das äußere Gehäuse 18 anliegt
und dieses festhält. Das Gehäuse 18 ist mit einer Nabe i9.fest verbunden, die ihrerseits
mit der Bremswelle q. verkeilt ist.
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Das andere Ende des doppelarmigen Hebels 14. ist mit einer Zugstange
2o verbunden, die zu einem Handgriffhebel 21 am Kopf 7" des Handbremshebels 5 führt.
Dieser Handgriffhebel 21 ist um einen Bolzen 22 schwenkbar. Wird der Handgriffhebel
21 im Sinne des Pfeiles nach Fig. 3 gegen den Kopf 7a gezogen, so wird über die
Zugstange 2o und den Hebel 14 die Sperrkupplung gelüftet.
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Neben dem Flansch 3 ist an der Tragplatte i noch ein weiterer Flansch
23 angeordnet, wobei zwischen den Flanschen 3 und 23 eine Achse 24 vorgesehen -ist
für eine Trommel 25. Die Bremswelle 4. trägt an ihrem Ende ein Ritzel 26, das in
die Innenverzahnung 27 der Trommel 25 direkt eingreift. Außerdem ist dieses Ritzel26
über ein weiteres Ritzel28 mit einem Ritz.el 29 verbunden, das ebenfalls in die
Innenverzahnung 27 der Tromme125 eingreift, so daß eine doppelte Kraftübertragung
stattfindet. Die Trommel 25 trägt dann
am unteren Ende den eigentlichen
Bremshebel 30,
der über eine - nicht dargestellte - Kette od. dgl. mit der
Bremse am Fahrgestell verbunden ist.
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Durch das vorgesehene Getriebe ist ohne weiteres eine Übersetzung
von i : 12 bis i :15 zu erreichen. Der benötigte Weg des Bremsgestänges wird
durch mehrmaliges Anziehen des Bremshebels 5 erzielt.
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Die Wirkungsweise hierbei ist folgende: Beim Anziehen des Bremshebels
5 wird zunächst durch den Handgriffhebel 21 die Sperrkupplung i i, die im Ruhezustand
den Bremsantrieb feststellt, gelöst. Der Bremshebel 5 überträgt dann seine Bewegung
über die Sperrklinke, 6, das Klinkenrad 7 und die Welle 4 auf das Ritzel 26. Dieses
leitet die Bewegung über die Zahnräder weiter auf den Bremshebel 3o. Hat der Bremshebel
5 seine äußerste Stellung erreicht, so hält beim Loslassen des Handgriffhebels 21
die Sperrkupplung i i den Bremsantrieb, so daß der Bremshebel 5 in seine Ausgangsstellung
zurückgelegt werden kann. Anschließend kann dann dieser Hebel 5 wieder angezogen
werden, und zwar so oft, bis die Bremse festgestellt ist.
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Beim Lösen des Bremsantriebs wird zuerst die Sperrklinke 6 durch den
Druckknopf 8 ausgelöst und erst dann der Handgriffhebel 21 angezogen. Hierdurch
kann die Federkraft des Bremsgestänges oder eine zusätzliche Zugfeder den gesamten
Bremsantrieb lösen und in die Ausgangsstellung zurückziehen.
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Fig. 4. bis 6 zeigt ein abgeändertes Ausführungsbeispiel, und zwar
fehlt bei dieser Ausführung der Idandgriffhebe121 der Sperrkupplung. Bei dieser
Ausführung wird der Bremshebel 5, der als Rohr ausgebildet ist, ebenfalls mit der
Sperrklinke 6 versehen. Beim Anziehen des Bremshebels wird das Gehäuse 18 der Sperrkupplung
entgegen der Bremsrichtung der Bandkupplung i i gedreht, wobei eine Bremswirkung
nicht eintritt.
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Beim Zurückschwenken des Bremshebels 5 hält jedoch die federbelastete
Bandkupplung ii das Gehäuse 18 mit dem Bremshebel 30 fest. Es ist auf diese
Weise ohne Betätigung eines besonderen Griffes die Ratschenwirkung möglich.
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Der Hebel 30 ist bei dieser Ausführungsform mit einer Bremskette
31 verbunden. Fig. 4 zeigt die Endstellung d_r angezogenen Bremse, wobei sich der
Bremshebel gegen die Unterkante der Tragplatte i anlegt.
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Beim normalen Anziehen der Bremse wird der Bremshebel 5 so weit nach
vorn zurückgelegt, wie es die Nase 32 der Klinke 6 zuläßt. Diese Nase 32 legt sich
gegen eine entsprechende Kante der Tragplatte i. Soll die Bremse wieder gelöst werden,
so wird der Druckknopf 8 des Bremshebels betätigt, wobei durch die Stange io die
Klinke 6 ausgelöst wird. Man kann nunmehr den Bremshebel 5 weiter nach vorn legen,
da die Nase 32 nunmehr unterhalb ,'er Tragplatte i durchschwingen kann. Der Bremshebel
ist mit einem Nocken 33 (Fig. 5) ausgerüstet, der sich beim weiteren Durchschwingen
gegen einen Stift 34 legt, der mit einer Exzenterwelle 35 verbunden ist. Ein Exzenterbolzen
36 ist über eine Lasche 37 mit dem Ende des Bremsbandes i i verbunden. Durch das
Verschwenken des Stiftes 34 wird die Welle 35 gedreht und damit über die Lasche
37 die Bremse geöffnet. Durch den auf die Trommel 25 wirkenden Zug der Bremse findet
dann die Rückführung dieses Gehäuses bei gelöster Bandkupplung statt.
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Die Verbindung zwischen der Welle 4 und der Trommel 25 findet in gleicher
Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. i bis 3 über ein Ritzel26 und über
die weiteren Ritze128 und 29 statt mit dem Unterschied, daß bei dem Ausführungsbeispiel
nach Fig. 4 bis 6 die zusätzlichen Ritzel 28 und 29 nach oben verlagert sind, um
unterhalb der Trommel 25 einen Raum zu gewinnen.