DE606635C - Torsionsstaebe zur Aufnahme von Stoessen aus dem Fahrgestelldruck - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
6. DEZEMBER 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Vr 606635 KLASSE 62 b GRUPPE 40 ίο

Patentiert im Detitschen Reiche vom 17. Dezember 1933 ab

Die bei der Landung von Flugzeugen auftretenden Stöße werden durch das Fahr- oder Schwimmgestell aufgenommen. Für die Vernichtung der Stoßenergie war es bisher üb-Hch, Gummistränge, Spiralfedern oder Gummidruckplatten anzuwenden oder aber mit komprimierter Luft oder öl zu arbeiten, das durch Düsen gedrückt wird. Bei allen Ausführungsarten muß man geringstes Gewicht, große Arbeitsaufnahme und kleinsten Luftwiderstand fordern.

Im Automobilbau ist es nun schon bekanntgeworden, die aus den Unebenheiten der Fahrbahn herrührenden Stöße durch Torsionsstäbe aufzunehmen, die auch anderweitig im Maschinenbau schon Verwendung gefunden haben. Es wurde aber trotz aller wissenschaftlicher und praktischer Pionierarbeit auf dem Gebiet des Flugzeugwesens nicht

ao daran gedacht, die im Automobilbau und im allgemeinen Maschinenbau in bezug auf die Anwendung von Torsionsstäben gemachten Erfahrungen für Flugzeugfahr- undSchwimmgestelle auszuwerten.

s5 Die Möglichkeit der praktischen Anwendung solcher Torsionsstäbe auf diesem Sondergebiet ist der Gegenstand der vorliegenden Erfindung, die an Stelle der oben näher bezeichneten, seither üblichen Mittel zur Aufnähme der Stoßenergien an sich bekannte Torsionsstäbe vorsieht, die sowohl im Rumpf der Flugzeuge, in den Tragflächen oder aber am Fahrgestell ₌des Flugzeuges selbst angeordnet sein können. Der Vorteil der Verwendung von Torsionsstäben auf diesem Gebiet liegt darin, daß beim geringsten Gewicht auch gleichzeitig geringster Luftwiderstand erreicht werden kann. Die Einfachheit der Ausführung ermöglicht die Verwendung hochwertiger Stahlrohre an Stelle von Vollmaterial. Ferner kann dadurch, daß bei Verwendung von Rohren das gleiche Widerstandsmoment bei kleinerem. Gewicht erreicht wird, eine nicht unbeträchtliche .Gewichtsersparnis erzielt werden. Die Erfindung macht sich die Erkenntnis zunutze, daß bei Torsionsstäben das Rohr vor dem Einbau keiner besonderen Verformung unterzogen zu werden braucht. Es wird lediglich auf reine Verdrehung beansprucht, weshalb eine vollkommene Ausnutzung der Festigkeitseigenschaften des Baustoffs gegeben ist.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, mehrere Stahlrohre nacheinander als Torsionsstäbe zur Wirkung kommen zu lassen. Hierdurch wird nahezu ermöglicht, jedes gewünschte Arbeits diagramm zu erzielen. Nach der Erfindung sollen weiterhin zur Erreichung der nötigen Dämpfung am Angriffspunkt der Kraft am Torsionsstab Dämp-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Carl König in Stuttgart.

fungsmittel angebracht werden, die ein Schwingen des Fahrgestells beim Rollen, Landen oder Starten des Flugzeuges verhindern. Die gesamten Torsionsstäbe können im Rumpf des Flugzeuges oder aber auch in den Flügeln untergebracht sein. Um Durchschwingungen der Torsionsstäbe zu vermeiden, sieht die Erfindung die Anwendung besonderer Zwischenlager vor. ίο In der Zeichnung sind Ausführungsformen der Erfindung schematisch dargestellt.

Fig. ι zeigt die Anordnung von Torsionsstäben längs der Rumpfkante.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht zu Fig. i. Fig. 3 zeigt die Anordnung von Torsionsstäben in den Flügeln des Flugzeuges, während

Fig. 4 wieder eine Seitenansicht der Fig. 3 darstellt.

Fig. 5 veranschaulicht die Anordnung von Torsionsstäben im Fahrgestell selbst.

Fig. 6 zeigt die Seitenansicht dieser Ausführungsform.

Fig. 7 stellt die Anordnung von hintereinandergeschalteten Stahlrohren als Torsionsstäbe dar, und

Fig. 8 zeigt eine Seitenansicht zu Fig. 7. Fig. 9 veranschaulicht ein Federdiagramm zu Fig. 7 und¹ 8, während

Fig. 10 das Schema einer Dämpfungseinrichtung zeigt.

Wie aus Fig. 1 und 2 zu ersehen ist, erfolgt zweckmäßig die Übertragung der Kräfte auf die Torsionsstäbe durch einen, Hebel 1. Ein Ende des Torsionsstabes ist bei der mit 2 bezeichneten Stelle festgespannt, während das andere Ende drehbar im Lager 3 angeordnet ist. Bei einem auftretenden Stoß macht der Hebel 1 eine Drehbewegung um den Mittelpunkt O in der Pfeilrichtung/³ nach oben.

Da der Hebel 1 fest mit dem Stab 4 verbunden ist, wird der Stab verdreht und die auftretende Stoßarbeit vernichtet. Um ein +5 Durchschwingen der langen Torsionsstäbe zu verhindern, können Zwischenlager 25 angeordnet sein. Die Übertragung der Stöße auf den Hebel 1 kann durch verschiedene Zwischenelemente, wie z. B. Stangen 5, Rohre, Seilzüge u. dgl., erfolgen.

Bei den in den Fig. 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispielen, bei welchen die Torsionsstäbe in den Flügeln des Flugzeuges untergebracht sind, ist die Wirkung gleichartig: der Stoß wird durch Stangen 6 auf den Hebel 7 übertragen und von dort auf den Torsionsstab 8 weitergeleitet, der bei 9 festgelagert ist.

Bei der Ausfuhrungsform nach den Fig. 5 und 6, die eine Anbringung der Torsionsstäbe im Fahrgestell zeigen, wird der auftretende Stoß durch den Hebel 10 auf den Torsionsstab 11 übertragen, der bei 12 im Knotenpunkt des Fahrgestelles fest verankert ist. Der Stab 11 ist im Lager 13 drehbar angeordnet. Der auftretende Stoß wird in der in Fig. 7 eingezeichneten Pfeilrichtung auf den Hebel 14 übertragen. Nachdem dieser Hebel einen Teil seiner Bewegungen in der Pfeilrichtung ausgeführt hat, nimmt er den Hebel 15 mit. Bei einer weiteren Bewegung wird auch noch der Hebel 16 erfaßt und nimmt nunmehr an allen Bewegungen teil. Der Hebel 14 ist mit dem Rohr 17 fest verbundein, ebenso der Hebel 15 mit dem Rohr 18 und der Hebel 16 mit dem Rohr 19. Die den Hebeln 14,15 und 16 gegenüberliegenden Enden der Rohre sind fest eingespannt und gegen Verdrehung gesichert. Da die einzelnen Torsionsrohre für die Aufnahme der Kräfte nacheinander zur Wirkung kommen, ergibt sich ein' Arbeitsdiagramm nach Fig. 9. Der Zweck einer solchen Anordnung ist der, an Baulänge,zu sparen und eine Arbeitsweise zu erreichen, die dem in Fig. 9 angegebenen Kraftverlauf entspricht.

Zwischen den Übertragungselementen und den Torsionsstäben können, wie z. B. in Fig. 10 angegeben, Dämpfungsglieder, z. B. Reibungsdämpfer oder hydraulische Dämpfer, eingeschaltet werden. Der Torsionsstab 20 ist fest mit dem Hebel 21 verbunden, der als eine Platte ausgebildet ist, die mittels einer Zwischenlage 22 und mit Hilfe der Feder 23 auf die feststehende Scheibe 24 gedrückt wird. Die zwischen den Scheiben auftretende Reibung wirkt bei einer Bewegung des Hebels dämpfend. In ähnlicher Weise können andere Dämpfungsvorrichtungen zwischengeschaltet werden.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Torsionsstäbe zur Aufnahme von Stößen, die aus dem Fahrgestelldruck und Unebenheiten der Fahrbahn herrühren, gekennzeichnet durch die Anordnung solcher Torsionsstäbe in Verbindung mit den Fahr- oder Schwimmgestellen von Flugzeugen.

2. Torsionsstäbe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie in an sich bekannter Weise aus Vollmaterial oder aber aus hochwertigen Stahlrohren hergestellt sind.

3. Torsionsstäbe nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Torsionsstäbe nacheinander zur Wirkung kommen.

4. Torsionsstäbe nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichent, daß am Angriffspunkt der Kraft am Torsionsstab" Dämpfungsmittel angebracht sind,

die ein Schwingen des Fahrgestelles beim Rollen, Landen oder Starten des Flugzeuges verhindern.

5. Torsionsstäbe nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie insgesamt im Rumpf des Flugzeuges untergebracht sind.

6. Torsionsstäbe nach den Ansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie insgesamt in den Flügeln des Flugzeuges untergebracht sind.

7. Torsionsstäbe nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß besondere Zwischenlager vorgesehen sind, um Durchschwingungen der Torsionsstäbe zu vermeiden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen