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Stossübertragungsvorriehtung für die Untergestelle von Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung.
Bei den bekannten Stossübertragungsvorrichtungen, bei denen zwischen den an den Fahrzeugenden befindlichen, federnden Zug-und Stossvorrichtungen ein rohrartiger Druckübertragungskorper vorgesehen ist, der die auf den einen Stossapparat ausgeübten Druckkräfte auf den andern überträgt, sind an den Längsträgern des Fahrzeuguntergestelles, die die Zug-und Stossvorrichtung seitlich einschliessen, Anschläge angebracht, die so angeordnet sind, dass die im rohrartigen Druckübertragungskörper auftretenden Kräfte, insoweit sie auf die erwähnten Anschläge sich auswirken, in den Längsträgern Zugbeanspruchungen hervorrufen.
Da aber die Fahrzeuge nicht nur beim Rangieren, sondern auch im geschlossenen Zugsverbande während der Fahrt, beispielsweise beim Bremsen, gegeneinander aufzulaufen suchen, wobei sich die Federapparate gleichzeitig verkürzen, so kann es vorkommen, dass die an den Längsträgern, zwischen denen die Federapparate eingebaut sind, befindlichen Anschläge den Kontakt mit den Federapparaten verlieren. Dabei können die Fahrzeuge gegenüber den Druekkraftübertragungsorganen freie Längsbewegungen ausführen, was zu unruhigem Lauf des Zuges Veranlassung geben kann.
Es sind bereits Vorrichtungen vorgeschlagen worden, die diese Möglichkeit beseitigen. Demgemäss sollen in die Federapparate Reibkeile eingebaut werden, die beim Zusammendrücken der Federn seitwärts nach aussen gegen die Fahrzeugträger oder gegen besondere, mit diesen verbundene Reibplatten gepresst werden, so dass die Federapparate in jeder Lage mit dem Fahrzeug in einem zwar beweglichen, jedoch freie Schwingungsverschiebung des Fahrzeuges vermeidenden Kontakt stehen.
Diesen Vorrichtungen haftet insofern ein Nachteil an, als die Werte der zwischen dem Fahrzeuggestell und den federnden Zug-und Stossvorrichtungen auftretenden Reibung unter dem wechselnden Federdruck stehen und daher wechselnde Grösse haben.
Es ist aber zweckmässig, dafür Sorge zu tragen, dass der Reibungswert konstant ausfällt und entsprechend dem Fahrzeuggewicht bemessen wird.
Diesem Zweck entsprechend ist die Vorrichtung nach der Erfindung durchgebildet und zeichnet sich durch grosse Einfachheit aus. Bei ihr ist zwischen dem bekannten Stossübertragungsrohr, das zwischen den jedem Kuppelkopf des Fahrzeuges zugeordneten und aussen durch Anschläge abgestützten Federapparaten angeordnet ist, und Teilen des Fahrzeuggestelles eine einen Reibungsschluss vermittelnde Reibvorrichtung vorgesehen, die entweder ständig oder nur beim Auftreten von Stosskräften einen Kupp- lungssehluss zwischen dem Stossübertragungsrohr und dem Fahrzeug vermittelt.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen derartiger Vorrichtungen in den Fig. 1 und 2 schematisch dargestellt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 besteht die Reib-oder Hemmvorrichtung in einer Anzahlzweckmässig einem Paar-von Reibschuhen, die durch Federdruck, Druckluft od. dgl. von aussen her an den Umfang des zwischen den federnden Zug-und Stossvorriehtungen vorgesehenen Druckübertragungs- rohres gepresst werden.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 sind um das Stossübertragungsrohr keilartige Reibstücke angeordnet, die mit keilartigen Ansätzen des Fahrzeuggestells zusammenarbeiten und durch axialen Federdruck beeinflusst werden.
In der Fig. 1 bedeutet a den üblichen Kuppelkopf einer Mittelpufferklauenkupplung, c ist eine Scheibe oder Platte, gegen die sich der Kuppelkopf drückt. d ist die Feder des Zug-und StoBapparates, e ist eine zweite Platte. Zwischen den Platten c und e ist die Feder d mit hinreichender Vorspannung
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eingespannt. i ist das zwischen den beiden Zug-und Stossapparaten angeordnete Stossübertragungsrohr.
Gegen dieses legen sich die Reibstücke oder Reibsehuhe k, die unter Zwischenschaltung von Federn an den mittleren Längsträgern f des Fahrzeuges angebracht sind. An Stelle der Federn können auch Druckluftzylinder vorgesehen sein, die immer dann mit Druckluft gefüllt werden, wenn die Bremszylinder des Fahrzeuges mit Druckluft gefüllt werden. g sind Anschläge, an die sich die Federteller oder Scheiben e legen.
Die Ausführungsform nach Fig. 1 ist insofern noch nicht vollkommen, als die Keilschuhe k beim Anpressen an das Rohr i von diesem mitgenommen werden, wenn das Rohr i eine Längsbewegung ausführt.
Dabei werden die Druckorgane, die die Reibsehuhe k an das Rohr i anpressen, einer zweiten Beanspruchung senkrecht zur Richtung der von ihnen übertragenen Druckbeanspruchung ausgesetzt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist diese ungünstige Beanspruchung dadurch vermieden, dass die Reibstücke k kegelförmig oder keilförmig ausgeführt sind und mit kegel-oder keilförmigen Widerlagern m zusammenarbeiten, die an den Längsträgern z angebracht sind. Eine zwischen ihnen befindliche Feder 1 spreizt die Keilstücke k auseinander. Die paarweise Anordnung von Reibvorriehtungen, so wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, ist besonders günstig, weil-von welcher Stirnseite des Fahrzeugs auch der Stoss kommen mag-immer die eine Vorrichtung wirksam wird, während die andere entlüftet ist.
Eine erwünschte Erleichterung für den Ein-und Ausbau der Vorrichtungen kann man sich dadurch
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Stossübertragungsvorrichtung für die Untergestelle von Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung, bei der zwischen den die stoss-und Zugkräfte unmittelbar aufnehmenden, jedem Kuppelkopf zugeordneten, an den Fahrzeugenden befindlichen und aussen durch Anschläge abgestützten Federapparaten ein zweckmässig rohrförmiges Stossübertragungsglied vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Stossübertragungsglied (i) und Teilen des Fahrzeuggestelles eine einen Reibungsschluss vermittelnde Reibvorrichtung (k) vorgesehen ist.