DE605049C - Hubschrauber - Google Patents
HubschrauberInfo
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- DE605049C DE605049C DED65188D DED0065188D DE605049C DE 605049 C DE605049 C DE 605049C DE D65188 D DED65188 D DE D65188D DE D0065188 D DED0065188 D DE D0065188D DE 605049 C DE605049 C DE 605049C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
- B64C27/04—Helicopters
- B64C27/12—Rotor drives
- B64C27/16—Drive of rotors by means, e.g. propellers, mounted on rotor blades
- B64C27/18—Drive of rotors by means, e.g. propellers, mounted on rotor blades the means being jet-reaction apparatus
Landscapes
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- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf Hubschrauber, bei welchen ein kreisendes Flügelsystem nach
dem. Prinzip des Rückstoßes angetrieben wird. Derartige Hubschrauber sind an sich bekannt.
Sie haben mehrere einander gleich ausgebildete Flügel mit innenliegenden Rohren und nahe den
Enden befindlichen Austrittsdüsen für das Treibmittel. Die Erfindung besteht nun darin, daß
eine Anzahl dickerer Flügel mit den zum Reaktionsantrieb erforderlichen Kanälen und Austrittsöffnungen
versehen ist, daß aber außerdem in dem gleichen rotierenden System noch andere
dünnere Flügel vorhanden sind, welche nicht dem Reaktionsantrieb dienen, sondern von den
ersteren mitgenommen werden. An die Stelle des einen kreisenden Flügelsystems können auch
mehrere Flügelsysteme treten, von denen jedes gemäß der Erfindung aus Antriebsflügeln und
Nichtantriebsflügeln besteht.
Die vorliegende Erfindung nimmt an, daß die antreibenden Flügel während des Fluges von
einem Luftstrom durchflossen werden, welcher im Innern des Flugzeuges erzeugt wird und die
Flügel durch Öffnungen in der Nähe der freien Flügelenden verläßt. Flügel, welche für diese
Antriebsart ausgebildet sind, müssen, wie Berechnungen ergeben haben, mit Rücksicht auf
die sie durchströmenden Luftmengen in ihrem Profil wesentlich dicker bemessen werden, als
wenn sie dem Reaktionsantrieb nicht dienen müssen. Andererseits ist es durchaus nicht immer
erforderlich, alle Flügel eines Systems mit einer Antriebsvorrichtung zu versehen. Die Erfindung
empfiehlt daher, kreisende Flügelsysteme zu verwenden, welche aus Antriebsflügeln und
aus Nichtantriebsflügeln bestehen. Der technische Fortschritt ist dadurch gegeben, daß es
nunmehr möglich ist, eine Anzahl der Flügel im Profil anders, beispielsweise dünner, auszuführen
als die Antriebsflügel, um dadurch eine Gewichtsersparnis und einen geringeren Umlaufwiderstand
des kreisenden Flügelsystems (Rotor) zu erzielen. Einen wesentlichen Gewinn erzielt
man auch durch die Verringerung der Reibung und sonstiger Stromwegverluste im Innern. Die
Verwirklichung der Erfindung läßt verschiedene Möglichkeiten zu. Das Nächstliegende ist, beide
Arten von Flügeln in eine Ebene zu legen. Bei großen Systemen, bei denen die einzelnen Flügel
an der gemeinsamen Nabe angesetzt sind, kann man dies ohne weiteres machen. Ist der Rotor
jedoch so ausgeführt, daß er einer Luftschraube ähnelt, deren Flügel mit der Nabe ein Stück
bilden, so ist es günstiger, den Rotor aus zwei Teilen zusammenzusetzen, von denen der eine
aus einer Nabe mit angesetzten Flügeln besteht, welche Kanäle und Austrittsöffnungen besitzen.
In einer anderen Ebene liegt ebenfalls eine Nabe mit Flügeln, welche jedoch nicht für die Aufnahme
des Reaktionsantriebs eingerichtet sind. Dabei können die Flügel, welche dem Antrieb
dienen, sich in bezug auf Steigung, Fläche, Durchmesser und Zahl von den anderen Flügeln
unterscheiden, jedoch können eines oder mehrere der die Flügel charakterisierenden Merkmale beiden
Flügelarten gemeinsam sein.
Es ist an sich bekannt, die Flügel von Luftschrauben gelenkig mit der Nabe zu verbinden,
so daß sie um ihre Achse gedreht oder aus ihrer Urnlaufebene oder aus ihrer radialen Lage
herausbewegt werden können. Die Lageveränderung kann selbsttätig erfolgen. Sie wird in
der Regel durch eine willkürlich zu betätigende Steuerung bewirkt und dient bei Hubschrauben
dazu, entweder die Hubkraft der ganzen Schraube zu verändern oder aber die Wirkung jedes einzelnen
Schraubenblattes periodisch während eines jeden Umlaufes zu verändern. Diese letztgenannte
Möglichkeit bringt bei Hubschrauben den Vorteil, daß die umlaufende Schraube, im
Falle der vorliegenden Erfindung also das umlaufende Flügelsystem, zur Stabilisierung des
Flugzeuges herangezogen werden kann. Die ίο Verbindung des Flügels mit der Nabe kann
durch einen Kugelzapfen oder durch Kugellager erfolgen, wodurch eine allseitige Bewegung möglich
ist; aber auch nach dem Prinzip des Kardangelenkes können mehrere in verschiedenen
t5 Ebenen liegende Drehachsen angeordnet sein. In der Zeichnung sind mehrere Ausfuhrungsbeispiele
dargestellt.
Abb. ι zeigt im Schnitt einen Hubschrauber, dessen Motor ι einerseits die Vortriebsluftschraube
2, andererseits über ein Kegelradgetriebe 3 und über die Wellen 4 und 5 den Ventilator
6 antreibt, welcher in die mit inneren Führungen versehene Rotornabe 7 hineinragt.
Eine Anzahl der Flügel 8 ist hohl ausgebildet und steht bei 9 mit dem Innern der Rotornabe
in Verbindung. Nahe dem freien Flügelende befinden sich die Öffnungen 10. Der Ventilator
6 saugt Luft an der Spitze des Rumpfes an und drückt dieselbe in die Flügel 8, welche
sie durch die öffnungen 10 verläßt. Gleichzeitig besitzt aber der Rotor noch eine Anzahl Flügel
11, welche voll oder, wie in der Zeichnung dargestellt,
als Hohlkörper ausgebildet sein können, aber immer bei 12 gegen die Luftführungen an
der Nabe abgeschlossen sein müssen.
Abb. 2 zeigt im Gegensatz zu Abb. 1 ein Ausführungsbeispiel, bei welchem die beiden
Flügelarten nicht in einer Ebene liegen. Die Nabe 13 mit den Flügeln 14 dient dem Reaktionsantrieb.
Mit der Nabe 13 fest verbunden ist die Nabe 15, an welcher die in der Zeichnung
punktiert angedeuteten, nicht dem Antrieb dienenden Flügel 16 befestigt sind.
Abb. 3 zeigt in der Draufsicht den Rotor eines erfindungsgemäßen Flugzeuges. Der Rotor
hat sechs fest miteinander verbundene Flügel, von denen die mit 17 bezeichneten und
bei 18 mit Reaktionsdüsen versehenen Flügel dem Antrieb dienen, während die mit 19 bezeichneten
Flügel nicht mit irgendwelchen Luftführungen versehen sind oder in Verbindung stehen.
Abb. 4 zeigt ein vierflügliges System, welches aus den dem Antrieb dienenden Flügeln 20 und
den nicht dem Antrieb dienenden Flügeln 21 und 22 besteht. Der Flügel 21 ist durch einen
Kugelzapfen 23 mit der Nabe verbunden. Er kann also sowohl um seine eigene Längsachse
gedreht als auch aus seiner Umlaufebene und aus seiner radialen Lage herausbewegt werden.
Der Flügel 22 ist mittels eines tangential zur Umlaufrichtung angeordneten Bolzens 24 mit
der Nabe verbunden. Er kann also nur aus seiner Umlaufebene herausbewegt werden.
In Abb. 5 ist die gleiche Schraube in einem Schnitt V-V aus Abb. 4 dargestellt.
Abb. 6 zeigt in Ansicht und teilweise im Schnitt einen Rotor, welcher aus den mit ihrer
Nabe starr verbundenen, dem Antrieb dienenden Flügeln 25 und den nicht dem Antrieb
dienenden Flügeln 26 besteht. Die Flügel 26 sind kardanisch mit der Nabe verbunden. Sie
können um Bolzen 27 aus ihrer Umlaufebene herausbewegt und um die Achsen 28 gedreht
werden. Eine Bewegung aus der radialen Lage ist nicht möglich. .
Abb. 7 zeigt das gleiche System in einem Schnitt VII-VII aus Abb. 6.
Claims (5)
1. Hubschrauber, dessen kreisendes Flügelsyste'm
durch die Flügel durchströmende und an ihren Enden austretende Luft in Bewegung gesetzt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Anzahl dickerer Flügel mit Vortriebseinrichtungen in Verbindung mit dünneren Flügeln, die keine Vortriebseinrichtungen
besitzen, vorgesehen sind.
2. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dickeren mit
den dünneren Flügeln in einer Ebene liegen.
3. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Rückstoß
angetriebenen Flügel in einer anderen Ebene liegen als die von ihnen mitgenommenen
Flügel.
4. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht durch
Rückstoß angetriebenen Flügel des Systems mit der Nabs gelenkig verbunden sind, so
daß sie in an sich bekannter Weise durch eine Steuerung vorübergehend um ihre Längsachsen gedreht und aus ihrer Umlaufebene
oder aus ihrer radialen Lage oder aus ihrer Umlaufebene und ihrer radialen Lage herausbewegt werden können, während die
dem Reaktionsantrieb dienenden Flügel starr mit ihrer Nabe verbunden sind.
5. Hubschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Antrieb
dienenden Flügel in bezug auf Steigung, Fläche, Querschnitt, Durchmesser und Zahl sich von den anderen Flügeln unterscheiden,
wobei jedoch eines oder mehrere der vorstehenden, »die Flügel charakterisierenden
Merkmale beiden Flügelarten gemeinschaftlich sein können.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED65188D DE605049C (de) | 1933-01-27 | 1933-01-27 | Hubschrauber |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DED65188D DE605049C (de) | 1933-01-27 | 1933-01-27 | Hubschrauber |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE605049C true DE605049C (de) | 1934-11-02 |
Family
ID=7059143
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DED65188D Expired DE605049C (de) | 1933-01-27 | 1933-01-27 | Hubschrauber |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE605049C (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1118612B (de) * | 1958-06-23 | 1961-11-30 | Goetz Heidelberg Dipl Phys | Drehfluegel mit Antrieb durch Druckgas |
DE1125772B (de) * | 1958-06-23 | 1962-03-15 | Goetz Heidelberg Dipl Phys | Fluggeraet mit Strahlpropellern |
DE1253057B (de) * | 1962-12-17 | 1967-10-26 | Edward Burke Wilford | Senkrecht startendes und landendes Flugzeug |
DE1273333B (de) * | 1960-01-07 | 1968-07-18 | Power Jets Res & Dev Ltd | Kombinationsflugschrauber |
DE1277025B (de) * | 1963-03-14 | 1968-09-05 | Hughes Tool Co | Rotorfluegel fuer strahlgetriebene Drehfluegelflugzeuge |
DE1286405B (de) * | 1961-12-12 | 1969-01-02 | Power Jets Res & Dev Ltd | Flugzeug mit einem Hubschrauberrotor |
DE19547749A1 (de) * | 1995-12-20 | 1996-05-30 | Fvf Forschungsgesellschaft Mbh | Antriebssystem für ein Drehflügel-Fahrzeug mit Reaktionsantrieb |
-
1933
- 1933-01-27 DE DED65188D patent/DE605049C/de not_active Expired
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