DE60306159T2

DE60306159T2 - Elektromagnetischer stossdämpfer

Info

Publication number: DE60306159T2
Application number: DE60306159T
Authority: DE
Inventors: LTD. Takuhiro c/o KAYABA INDUSTRY CO. Minato-ku KONDO; LTD. Hideki c/o KAYABA INDUSTRY CO. Minato-ku YAMAGATA; Yoshihiro Oota-ku SUDA
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd; Foundation for the Promotion of Industrial Science
Current assignee: Foundation for the Promotion of Industrial Science; KYB Corp
Priority date: 2002-05-29
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2006-10-05
Anticipated expiration: 2023-05-29
Also published as: ES2265573T3; WO2003100291A1; KR20040111705A; US20050212189A1; CN100359203C; EP1515064A4; EP1515064A1; DE60306159D1; EP1515064B1; KR100622465B1; CN1666031A; US7357229B2

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektromagnetischen Stossdämpfer, der eine teleskopische Bewegung eines Stossdämpfers in eine Drehbewegung eines Motors unter Verwendung einer Kugelumlaufspindelvorrichtung und eine Dämpferschwingung unter Verwendung des elektromagnetischen Widerstandes, erzeugt durch den Motor, umwandelt.
Hintergrund der Technik
Allgemein ist eine Aufhängungseinheit für ein Fahrzeug, in dem ein hydraulischer Stoßdämpfer parallel zu einer Aufhängungsfeder zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Achse angeordnet ist, bekannt.
Außerdem hat die Japanische offen gelegte Patentveröffentlichung Nr. 5- 44758A eine Aufhängungsvorrichtung gezeigt, in der Magnetspulen in den hydraulischen Stoßdämpfer eingebaut sind. In dieser Aufhängungseinheit sind jeweils Wicklungen mit einem Zylinder des hydraulischen Stoßdämpfers verbunden und sind Magnete mit einer Kolbenstange verbunden und ein elektrischer Strom wird auf die Wicklungen angelegt, um dadurch eine Antriebskraft (eine elektromagnetische Kraft) entlang der Richtung eines Hubes der Kolbenstange zu erzeugen, um die Größe der teleskopischen Bewegung der Aufhängungseinheit entsprechend der Fahrbedingung eines Fahrzeuges zu steuern.
Jedoch sind in solch einer Aufhängungseinheit, in der Magnetspulen in einen hydraulischer Stoßdämpfer eingebaut sind, ein hydraulischer Druck, eine Energiequelle und dergleichen erforderlich, wodurch sie im Aufbau komplizierter wird und dies ist im Hinblick auf die Kosten von Nachteil.
Andererseits ist ein neuer elektromagnetischer Stossdämpfer, der keinen hydraulischen Druck, keinen Luftdruck, keine Energiequelle oder dergleichen erfordert, im Entwurf. Solch ein elektromagnetischer Stossdämpfer ist grundsätzlich aufgebaut, wie in dem beispielhaften Modell der 6 gezeigt.
In diesem elektromagnetischen Stossdämpfer wird die teleskopische Bewegung in eine Drehbewegung unter Verwendung einer Kugelumlaufspindelvorrichtung umgewandelt und ein Motor wird infolge der Drehbewegung angetrieben und die teleskopische Bewegung des Stossdämpfers wird durch den Widerstand, erzeugt durch den Motor, als eine elektromagnetische Kraft, gedämpft.
Ein Motor 50 wird durch einen Lagerungsrahmen 30 gelagert und es ist ein Bewegungsrahmen 40 vorgesehen, der in solch einer Weise geführt wird, dass der Bewegungsrahmen in Bezug auf den Lagerungsrahmen 30 frei gleiten kann. Zwischen einer Spindelwelle 46 und einer Kugelumlaufmutter 47, die eine Kugelumlaufspindelvorrichtung 45 bildet, ist die Kugelumlaufmutter 47 mit dem vorerwähnten Bewegungsrahmen 40 verbunden und die Spindelwelle 46 ist, um spiralförmig mit der Kugelumlaufmutter 47 im Umlauf zu sein, ist koaxial mit einer Drehwelle 51 des vorerwähnten Motors 50 durch eine Kupplung 55 verbunden.
Der Lagerungsrahmen 30 hat eine obere Halterung 31, eine untere Halterung 32 und eine Zwischenhalterung 33, der zwischen der oberen Halterung 31 und der unteren Halterung 32 positioniert ist. Der Lagerungsrahmen 30 ist in solch einer Weise aufgebaut, dass diese Halterungen miteinander mittels einer Mehrzahl von Verbindungsstangen 34 verbunden sind. Die vorerwähnte Spindelwelle 46 ist durch ein Lager 35, installiert an der Zwischenhalterung 33, in solch einer Weise drehbar gelagert, dass die Spindelwelle 46 durch das Lager 35 hindurchgeht.
Der Bewegungsrahmen 40 hat eine obere Halterung 41, eine untere Halterung 42 und eine Mehrzahl von Führungsstangen 43, die diese Halterungen 41 und 42 verbinden. Die Führungsstangen 43 des Bewegungsrahmens 40 gehen gleitbar durch die untere Halterung 32 des vorerwähnten Lagerungsrahmens 30, wodurch die Führungsstangen 43 den Bewegungsrahmen 40 in solch einer Weise führen, dass der Bewegungsrahmen 40 parallel mit der Spindelwelle 46 gleiten kann.
Die vorerwähnte Kugelumlaufmutter 47 ist mit der oberen Halterung 41 verbunden und eine große Anzahl von Kugeln sind entlang einer Gewindenut innerhalb der Kugelumlaufmutter 47, obgleich diese Kugeln in der Zeichnung nicht gezeigt sind, angeordnet. Die Spindelwelle 46 ist mit der Kugelumlaufmutter 47 durch die große Anzahl der Kugeln spiralförmig im Eingriff.
Wenn sich die Kugelumlaufmutter 47 zusammen mit dem Bewegungsrahmen 40 entlang der Spindelwelle 46 bewegt, wird eine Drehbewegung auf die Spindelwelle 46 durch die Kugelumlaufspindelvorrichtung 45 angewandt.
Wenn der elektromagnetische Stossdämpfer zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Achse eingesetzt wird und z. B. als eine Aufhängung von dem Fahrzeug verwendet wird, wird eine Montagehalterung 36 des Lagerungsrahmens 30, die oberhalb des Motors 50 und an einem oberen Ende des elektromagnetischen Stossdämpfers positioniert ist, auf der Seite der Fahrzeugkarosserie verbunden sein und ein Montageauge 44, das an der unteren Halterung 42 des Bewegungsrahmens 40 an einem unteren Ende des elektromagnetischen Stossdämpfers angeordnet ist, wird auf der Achsseite verbunden sein.
Wenn eine Schwingung in den elektromagnetischen Stossdämpfer von der Oberfläche einer Strasse eingeht und die Kugelumlaufmutter 47 eine lineare Bewegung in der Richtung eines Pfeiles X zusammen mit dem Bewegungsrahmen 40 vollführt, macht die Spindelwelle 46 infolge des spiralförmigen Eingriffs der Gewindenut der Spindelwelle 46 und der Kugeln, die entlang der Gewindenut innerhalb der Kugelumlaufmutter 47 angeordnet sind, eine Drehbewegung an jener Position.
Die Drehbewegung der Spindelwelle 46 wird als Drehbewegung einer Drehwelle 51 in die Richtung eines Pfeiles Y durch die Kupplung 55, verbunden mit einem oberen Ende der Spindelwelle 46 übertragen, um dadurch den Motor 50 zu drehen.
In dem Motor 50 sind z. B. am Rotor des Motors 50 Magnete angeordnet und die Wicklungen eines Stators der jeweiligen Magnetpole, die direkt miteinander kurzgeschlossen sind, sind über einen Steuerungsschaltkreis so verbunden, dass eine gewünschte elektromagnetische Kraft erhalten werden kann. Somit fließen mit dem Fortschreiten des Drehens des Rotors infolge der induzierten elektromagnetischen Kraft von dem Motor 50 elektrische Ströme durch die Wicklungen und die elektromagnetische Kraft, die resultierend aus dem Fluß der elektrischen Ströme ansteigt, wird ein Drehmoment entgegengesetzt gegen die Drehungen der Drehwelle 51 des Motors 50.
Zusätzlich ist es möglich, um die Stärke des Drehmoments, die sich auf die elektromagnetische Kraft gründet und entgegengesetzt ist gegen die Drehungen der Drehwel le 51, durch das Verändern der Stärke des Widerstands infolge des Steuerungsschaltkreises, der mit den Wicklungen verbunden ist, frei zu verändern.
Das elektromagnetische Drehmoment, das ein Widerstand gegen die Drehungen der Drehwelle 51 wird, hält die Drehungen der vorerwähnten Spindelwelle 46 zurück. Schließlich arbeitet das Drehmoment als Widerstand, um die lineare Bewegung der Kugelumlaufmutter 47 der Kugelumlaufspindelvorrichtung 45 zurück zu halten, d. h., als Dämpfungskraft gegen die Schwingung, die in den elektromagnetischen Stossdämpfer eingegeben wird.
Jedoch in Bezug auf den elektromagnetischen Stossdämpfer, der derart aufgebaut ist, dass die Spindelwelle 46 mit der Drehwelle 51 des Motors 50 durch die Kupplung 55 direkt verbunden ist und die Drehbewegung der Welle 46 auf den Motor 50 übertragen wird, wird es befürchtet, dass die folgenden Probleme entstehen können, wenn der elektromagnetische Stossdämpfer tatsächlich auf ein Fahrzeug angewendet wird.
Zuerst werden die Merkmale der Dämpfungskraft, die durch den elektromagnetischen Stossdämpfer erzeugt wird, in die Betrachtung einbezogen. Mit dem Fortschreiten der linearen Bewegung der Kugelumlaufmutter 47 dreht sich die Spindelwelle 46 und die Drehbewegung wird auf den Motor 50 übertragen. Weil das Trägheitsmoment des Rotors innerhalb des Motors 50 relativ groß ist, kann der Einfluss auf die Dämpfungskraft nicht ignoriert werden.
Nachstehend wird eine Beschreibung gegeben, wie ein Trägheitsmoment die vorerwähnte Dämpfungskraft beeinflusst.
Die durch den elektromagnetischen Stossdämpfer erzeugte Dämpfungskraft, nämlich der Widerstand (die Last) gegen die teleskopische Bewegung, ist ungefähr die Gesamtsumme des Trägheitsmoments des Rotors des Motors, das Trägheitsmoment der Spindelwelle und der durch den Motor erzeugte elektromagnetische Widerstand. Weil die Winkelbeschleunigung der Drehwelle des Motors zu der Beschleunigung der teleskopischen Bewegung des Stossdämpfers proportional ist, ist das Trägheitsmoment des Rotors zu der Beschleunigung der teleskopischen Bewegung des Stossdämpfers proportional.
Wie bereits oben beschrieben, ist das Trägheitsmoment des Rotors zu der Beschleunigung der teleskopischen Bewegung des Stossdämpfers proportional und demzufolge wird die Dämpfungskraft, die nicht auf der elektromagnetischen Kraft des Motors basiert, gegen die Kraft in einer axialen Richtung des Stoßdämpfers, die von der Oberfläche der Straße in den Stoßdämpfer eingegeben wird, erzeugt. Insbesondere, wenn eine plötzliche Kraft in einer axialen Richtung eingegeben wird, die größer als die Dämpfungskraft ist, wird der Widerstand gegen die Schwingung durch den Rotor entsprechend erzeugt werden. Diese außerordentliche hohe Dämpfungskraft absorbiert aber die Schwingung nicht und die Schwingung wird wie sie ist, direkt auf die Seite der Fahrzeugkarosserie übertragen.
Demzufolge steigt die Dämpfungskraft infolge des Trägheitsmoments des Rotors immer vor der Erzeugung der Dämpfungskraft an, was von der elektromagnetischen Kraft des Motors abhängt. Weil überdies das Trägheitsmoment des Rotors, wie oben beschrieben, relativ groß ist, wird, falls es möglich ist, den Einfluss, den das Trägheitsmoment des Rotors auf die Dämpfungskraft ausübt, auszuschließen oder zurück zu halten, die Schwingungsabsorptionskapazität dementsprechend erhöht. Dies macht das Fahrzeug zum Fahren komfortabler.
Insbesondere ist es in Bezug auf des elektromagnetischen Stossdämpfers Steuerungsfähigkeit über die Dämpfungskraft schwierig, die Dämpfungskraft, die resultierend aus dem Trägheitsmoment des Rotors des Motors, eng in anwendbar zu der Beschleunigung der teleskopischen Bewegung des vorerwähnten Stoßdämpfers, ansteigt, zu steuern. Somit wird es bevorzugt, dass das vorerwähnte Trägheitsmoment von geringerem Einfluss ist.
Als nächstes wird die Haltbarkeit des Motors 50 in die Betrachtung einbezogen. Entsprechend der Eingangsgeschwindigkeit von einer Straßenoberfläche der nach oben gerichteten Druckkraft bewegt eine Schwingung oder dergleichen, die von der Oberfläche einer Straße auf den elektromagnetischen Stossdämpfer aufgebracht wird, währenddessen ein Fahrzeug fährt, den Bewegungsrahmen 40 und die Kugelumlaufmutter 47 der Kugelumlaufspindelvorrichtung 45 vollführt eine lineare Bewegung bei derselben Geschwindigkeit, wie die Fahrgeschwindigkeit des Bewegungsrahmens 40. Die Spindelwelle 46 dreht sich auch mit einer Drehzahl, die zu der Geschwindigkeit der linearen Bewegung proportional ist und die Drehwelle 51 des Motors 50 dreht sich auch mit derselben Drehzahl, wie die der Spindelwelle 46.
In diesem Fall ist es, wenn die vorerwähnte Eingangsgeschwindigkeit der Schwingung oder das Drücken nach oben plötzlich erhöht wird, möglich, temporär eine zulässige Drehzahl des Motors 50 zu überschreiten. Insbesondere wird sich, wenn eine schnelle teleskopische Bewegung begonnen wird, wenn der Stoßdämpfer in einem stationären Zustand ist, oder wenn eine langsame teleskopische Bewegung im Fortschreiten ist, die Drehzahl des Motors extrem in einem Moment erhöhen. In diesem Fall wird ein Wärmewert der Wicklungen des Motors 50 groß werden und die Wärmeentwicklung wird eine chemische Veränderung oder dergleichen in dem isolierenden Überzug der leitenden Drähte, die die Wicklungen bilden, induzieren. Dies wird zu einer Verschlechterung der Isolierungsleistung führen. Als ein Ergebnis wird es befürchtet, dass eine elektrische Leckage auftreten und der Motor selbst beschädigt werden kann.
Der Motor 50 ist teurer als andere Teile des elektromagnetischen Stossdämpfers. Demzufolge ist es wünschenswert, alle Anstrengungen zu unternehmen, um zu verhindern, dass der Motor 50 beschädigt wird. Ein elektromagnetischer Stossdämpfer mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 ist in der JP- A- 3- 91551 gezeigt.
Offenbarung der Erfindung
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, einen elektromagnetischen Stossdämpfer zu schaffen, der in der Lage ist, den Einfluss, den das Trägheitsmoment eines Rotors eines Motors auf die Dämpfungskraft ausübt, zurück zu halten und der in der Lage ist, die Fahrzeuge beim Fahren komfortabler zu machen, und um unverzüglich die Dämpfungskraft entsprechend der Fahrbedingungen in dem Fall zu steuern, dass der Stoßdämpfer als die Aufhängung eines Fahrzeuges verwendet wird.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, einen elektromagnetischen Stossdämpfer zu schaffen, der so viel wie möglich in der Lage ist zu verhindern, dass der Motor einer Beschädigung unterworfen wird, die als ein Ergebnis aus der Wärmeentwicklung des Motors entstehen kann und der eine Reparatur des Schadens bei niedrigen Kosten ermöglicht.
Zum Erreichen der oben beschriebenen Vorteile weist der elektromagnetische Stossdämpfer entsprechend der vorliegenden Erfindung auf: einen Stoßdämpferkörper, der die teleskopische Bewegung in Abhängigkeit zu einem Eingangsignal von außen ausführt; eine Kugelumlaufspindelvorrichtung, die an dem Stoßdämpferkörper angeordnet ist, die die teleskopische Bewegung in eine Drehbewegung umwandelt und aus einer Kugelumlaufmutter und einer Spindelwelle zusammengesetzt ist; einem Motor, der an dem Stoßdämpferkörper vorgesehen ist und einen elektromagnetischen Widerstand erzeugt, die entgegengesetzt ist zu den Drehungen, die in eine Drehwelle des Motors eingegeben werden; und einem Kraftübertragungsabschnitt, der einen elastischen Körper hat, der die Drehbewegung der Kugelumlaufspindelvorrichtung auf die Drehwelle des Motors überträgt und auch eine Übertragungsphase der Drehbewegung überträgt, wenn das Drehmoment der Drehbewegung verändert wird.
Außerdem wird es bevorzugt, einen derartigen Aufbau zu haben, das zumindest ein Teil des Kraftübertragungsabschnittes einen Torsionsstab enthält.
Der Torsionsstab ist derart gebildet, dass der Torsionsstab brechen wird, wenn das vorerwähnte zu übertragende Drehmoment größer als ein vorgeschriebenes Drehmoment ist.
Außerdem ist sie derart aufgebaut, dass der Kraftübertragungsabschnitt aus einem Antriebsabschnitt und einem angetriebenen Abschnitt zusammengesetzt ist und der elastische Körper auf einer Drehmomentübertragungsoberfläche, die zwischen dem Antriebsabschnitt und dem angetriebenen Abschnitt dazwischen liegt, vorgesehen ist.
Die Vorsprünge, vorgesehen an dem Kraftübertragungsabschnitt, sind derart gebildet, dass die Vorsprünge brechen werden, wenn das vorerwähnte zu übertragende Drehmoment größer als ein vorgeschriebener Wert ist.
Es wird bevorzugt, dass der vorerwähnte vorgeschriebene Wert einem Drehmomentwert zu einer Zeit entspricht, wenn eine Drehzahl des Motors, um sich infolge des Drehmomentes zu drehen, eine zulässige Drehzahl erreicht.
Demzufolge entsteht entsprechend der vorliegenden Erfindung, wenn die teleskopische Bewegung des Stosdämpfers auf die Drehwelle des Motors als die Drehbewegung übertragen wird, eine Zeitverzögerung, und es ist möglich, die Erzeugung der großen Dämpfungskraft, die als ein Ergebnis von dem Trägheitsmoment des Rotors entsteht, zu verzögern oder die große Dämpfungskraft zu reduzieren. Somit kann in dem Fall des Anwendens des elektromagnetischen Stossdämpfers in einer Aufhängung eines Fahrzeuges das Fahrzeug zum Fahren komfortabler gemacht werden und die Dämpfungskraft kann entsprechend der Fahrbedingungen unmittelbar gesteuert werden.
Wenn außerdem eine Drehzahl der Drehbewegung, die als ein Ergebnis aus der teleskopischen Bewegung des Stoßdämpfers entsteht, eine zulässige Drehzahl des Motors überschreitet, bricht zumindest ein Teil der Kraftübertragungsabschnitte und hindert den Motor am übermäßigen Drehen. Demzufolge ist es möglich, den Motor am Unterworfenwerden einer Beschädigung, die als ein Ergebnis der Wärmeentwicklung des Motors entsteht, zu hindern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Schnittdarstellung, die einen elektromagnetischen Stossdämpfer entsprechend eines ersten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Schnittdarstellung, die einen elektromagnetischen Stossdämpfer entsprechend eines zweiten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine perspektivische Ansicht eines Antriebsabschnittes oder eines angetriebenen Abschnittes, die ein Bauteil einer Kupplung ist.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines elastischen Körpers, der auch ein Bauteil einer Kupplung ist.
5 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem die Kupplung mit einer Drehwelle und einer Spindelwelle verbunden ist.
6 ist eine Blockdarstellung der Technik, die die vorliegende Erfindung betrifft.
Der beste Modus für das Ausführen der Erfindung Nachstehend wird eine Beschreibung der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele gegeben.
1 ist eine Schnittdarstellung, die einen elektromagnetischen Stossdämpfer entsprechend des ersten Ausführungsbeispieles zeigt.
Ein Stoßdämpferkörper 1 hat einen äußeren Zylinder 3 und einen inneren Zylinder 6, der in den äußeren Zylinder 3 in solch einer Weise extern eingesetzt ist, dass der innere Zylinder 6 in dem äußeren Zylinder 3 frei drehen kann. Jedoch ist eine Gleitposition des inneren Zylinders 6 in dem äußeren Zylinder 3 an einem unteren Teil des äußeren Zylinders 3, der aus der Zeichnung weggelassen ist, angeordnet.
Außerdem ist ein zylindrisches Gehäuse 7 an einen oberen Teil des äußeren Zylinders 3 koaxial verbunden und ein Motor 10, untergebracht in einem Gehäuse 8, ist an einem oberen Teil des Gehäuses 7 installiert.
An einem oberen Ende des inneren Zylinders 6, der in Bezug auf den äußeren Zylinder 3 gleitet, ist eine Kugelumlaufmutter 16, die eine Kugelumlaufspindelvorrichtung 15 bildet, installiert. Eine Spindelwelle 17, erstreckt sich, um mit der Kugelumlaufmutter 16 spiralförmig im Eingriff zu sein, nach innen des inneren Zylinders 6. Eine Gewindenut der Spindelwelle 17 wird geführt und ist spiralförmig mit einer großen Anzahl von Kugeln, die in einer Gewindenut in der Kugelumlaufmutter 16 angeordnet sind, im Eingriff. Wenn sich die Kugelumlaufmutter 16 in der axialen Richtung gemeinsam mit dem inneren Zylinder 6 bewegt, dreht sich die Spindelwelle 17 bei der Position, noch genauer, die lineare Bewegung der Kugelumlaufmutter 16 wird in eine Drehbewegung der Spindelwelle 17 umgewandelt.
Zusätzlich führt die Kugelumlaufspindelvorrichtung 15 eine Funktion des Umwandeln der linearen Bewegung in die Drehbewegung durch den spiralförmigen Eingriff der großen Anzahl der Kugeln und der Gewindenut sehr glatt und ohne Widerstand aus und somit wird die Kugelumlaufspindelvorrichtung 15 am meisten bevorzugt. Jedoch ist eine Vorrichtung zum Umwandeln der linearen Bewegung in eine Drehbewegung nicht immer auf die Kugelumlaufspindelvorrichtung 15 begrenzt. Die Kugelumlaufspindelvorrichtung 15 wird kein Hindernis sein, um eine weitere Vorrichtung, die eine ähnliche Wirkung hat, vorzusehen.
Ein oberes Ende der Spindelwelle 17, die durch die Kugelumlaufmutter 16 hindurchgeht, ist durch ein Kugellager 9, das innerhalb eines unteren Endes des Gehäuses 7 installiert ist, durch ein Arretierteil 8 in solch einer Weise gelagert, dass die Spindelwelle 17 frei drehen kann und nicht nach außen abfällt.
Zusätzlich ist ein ringförmiges Kissenteil 5 auf einer unteren Oberfläche des Arretierungsteiles 8 installiert. Wenn der innere Zylinder 6 nach oben geht, trifft sich das elastische Kissenteil 5 mit dem inneren Zylinder 6 an der obersten Position elastisch, so dass der Stoss abgefedert wird und auch die weitere Aufwärtsbewegung des inneren Zylinders 6 gestoppt wird.
Obwohl die Details später beschrieben werden, ist ein Torsionsstab 13 zuerst als ein Kraftübertragungsanschnitt an einem Gehäusewellen- Zentrumsabschnitt in dem Gehäuse 7 zuerst angeordnet. Ein oberes Ende der Spindelwelle 17 ist bei einem unteren Ende des Torsionsstabs 13 eingesetzt und durch ein Feder oder dergleichen befes tigt, um wechselseitige Drehungen zu verhindern. Ein oberes Ende des Torsionsstabs 13 ist mit einer Drehwelle 11 des Motors 10 durch eine Kupplung koaxial verbunden.
Eine Halterung, die in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist oberhalb des äußeren Zylinders 3 und bei einem oberen Ende des Gehäuses 8, in dem der Motor 10 untergebracht ist, installiert. Eine Halterung ist auch bei einem unteren Ende des inneren Zylinders 36 installiert. Zwischen den Halterungen ist unter Verbindung der oberen Halterungen eine Verbindung mit der Fahrzeugkarosserieseite hergestellt, wobei andererseits unter Verwendung der unteren Halterung eine Verbindung mit der Achsenseite hergestellt ist.
Infolge solch eines, wie oben beschriebenen Aufbaus, bewegt sich, wenn eine äußere Kraft, z. B. eine Druckkraft nach oben, in den inneren Zylinder 6 eingeht, der bei einem unteren Teil des Stoßdämpferkörpers 1 ist, während ein Fahrzeug fährt, der innere Zylinder 6 in der axialen Richtung in Bezug auf den äußeren Zylinder 3 in Abhängigkeit von der Eingabe, noch genauer, die teleskopische Bewegung wird nach oben und nach unten vorgenommen.
Infolge der Kugelumlaufspindelvorrichtung 15, zusammengesetzt aus der Kugelumlaufmutter 16, die in dem inneren Zylinder 6 installiert ist, und der Spindelwelle 17, die mit dem Motor 10 durch den Kraftübertragungsabschnitt verbunden ist, wird zu dieser Zeit die lineare Bewegung des inneren Zylinders 6 in eine Drehbewegung der Spindelwelle 17 umgewandelt. In diesem Fall wird eine Richtung der Drehbewegung der Spindelwelle 17 entsprechend einer Richtung der Bewegung der Kugelumlaufmutter 16 geschaltet und die Richtung der Drehbewegung unterscheidet sich in Abhängigkeit von den Fällen, dass der innere Zylinder 6 in Bezug auf den äußeren Zylinder 3 sich zusammenzieht oder ausdehnt.
Die Drehbewegung der Spindelwelle 17 wird auf die Drehwelle 11 des Motors 10 durch einen Torsionsstab 13 und die Kupplung 14 übertragen und somit wirkt eine Rotationsantriebskraft auf den Motor 10.
In Bezug auf den Motor 10 sind die Wicklungen der jeweiligen Magnetpole elektrisch miteinander verbunden oder über eine Steuerungsschaltkreis verbunden. Wenn somit ein Drehmoment auf die Drehwelle 11 des Motors 10 übertragen wird, tritt eine induzierte elektromotorische Kraft in den Wicklungen auf und die elektromagnetische Kraft, die entgegen einem Dreheingang des Motors steht, wird ständig erzeugt. Dieser elektromagnetische Widerstand hält die Drehbewegung der Spindelwelle 17 zurück und schließlich wird der Widerstand auf die teleskopische Bewegung des Stoßdämpferkörpers 1 aufgebracht, die ein lineare Bewegung des inneren Zylinder 6 ist, um eine Dämpfungskraft durch den elektromagnetischen Stossdämpfer zu erzeugen.
Der Motor 10 funktioniert als eine Quelle des Ausbruchs des elektromagnetischen Widerstandes und verschiedene Motoren, z. B. ein Gleichstrommotor oder ein Induktionsmotor, sind anwendbar.
Es wird der Fall, obwohl er in der Zeichnung nicht gezeigt ist, eines Gleichstrommotors angenommen, wobei in dem Fall eines Motors mit einer Gleichstrom- Kontaktbürste ein Stator, mit dem eine Mehrzahl von Permanentmagneten zum Erzeugen der Magnetfelder verbunden ist, und ein Rotor, an denen Wicklungen, die eine Mehrzahl von Magnetpolen bilden, verbunden sind, in dem Motor angeordnet sind. Die Wicklungen der jeweiligen Magnetpole sind miteinander verbunden und somit wird die Drehwelle des Motors gedreht und der Rotor dreht sich. Ganz gleich in welche Richtung der Motor gedreht wird, wenn die Wicklungen eine induzierte elektromotorische Kraft durch Überkreuzgehen der Magnetfelder, die durch die Permanentmagneten erzeugt werden, erzeugen, wird eine elektromagnetische Kraft, die auf den Motor als ein Widerstand gegen die Drehungen des Motors wirkt, erzeugt. Somit wird, wie oben beschrieben, eine Dämpfungskraft, die entgegengesetzt gegen die Schwingung oder dergleichen ist, um in den elektromagnetischen Stossdämpfer eingegeben zu werden, erzeugt.
Die Stärke der durch die Wicklungen zu erzeugenden elektromagnetischen Kraft kann frei und auf der Stelle eingestellt werden, z. B. durch Schalten der Stärke des Widerstands des mit den Wicklungen der jeweiligen Magnetspole zu verbindenden Steuerungsschaltkreise. Somit ist es möglich, frei und sofort die Dämpfungskraft, die entsprechend des Antriebsstatus eines Fahrzeuges oder dergleichen erzeugt wird, zu steuern.
Als nächstes wird eine Beschreibung des Kraftübertragungsabschnittes gegeben. Der Kraftübertragungsabschnitt ist zusammengesetzt aus einem Torsionsstab 13, der ein elastisch verformbares Teil ist, und der Kupplung 14, die mit dem Torsionsstab 13 verbunden ist.
Der Torsionsstab 13 ist in einem gemeinsamen Körper durch einen schlanken, Stab- Typ- förmigen Torsionsstabkörper 13c mit einer kleineren Querschnittsfläche ge bildet, einem unteren Verbindungsabschnitt 13b, der an einem unteren Ende des Körpers 13c vorgesehen ist, und der eine Querschnittsfläche hat, die größer als die des Körpers 13c ist, eine Öffnung 13a, die an dem unteren Ende der Verbindungsfläche 13b konzentrisch vorgesehen ist, und einen oberen Verbindungsabschnitt 13d, der an einem oberen Ende des Körpers 13c vorgesehen ist.
Außerdem hat die Kupplung 14 eine gestufte Bohrung 14a darinnen und ist ungefähr zylindrisch. Die Drehwelle 11 des Motors 10 wird in die gestufte Bohrung 14a von oben eingesetzt, andererseits wird der obere Verbindungsabschnitt 13d des Torsionsstabs 13 von dem Boden eingesetzt.
Eine Federbahn ist jeweils an der Drehwelle 11 und der gestuften Bohrung 14a vorgesehen und eine Feder 12a ist in die Federbahn eingesetzt, so dass die Drehwelle 11 und die Kupplung 14 verbunden sind, um ihren Leerlauf zu verhindern.
Außerdem sind, um die Drehwelle 11 und den Verbindungsabschnitt 13 zu befestigen, jeweils eine Gewindebohrung 14b und eine Gewindebohrung 14c an einem oberen Teil und an einem unteren Teil einer seitlichen Oberfläche der Kupplung 14 in solch einer Weise vorgesehen, dass diese Gewindebohrungen 14b und 14c jeweils durch die gestufte Bohrung 14a hindurchgehen. Schrauben, die in der Zeichnung nicht gezeigt sind, sind spiralförmig mit den jeweiligen Gewindebohrungen 14b und 14c im Eingriff und demzufolge ist es möglich die Drehwelle 11 und den Torsionsstab 13 zu befestigen, um ihren wechselseitigen Leerlauf zu verhindern.
Außerdem ist ein oberes Ende der Spindelwelle 17 mit einem unteren Ende des Torsionsstabes 13 verbunden. Somit wird das obere Ende der Spindelwelle 17 in die Öffnung 13a des Torsionsstabes 13 eingesetzt und eine Feder 12b wird in die Federbahn, vorgesehen auf einer Einsetzoberfläche der Öffnung 13a und der Spindelwelle 17 so eingesetzt, dass der Torsionsstab 13 und die Spindelwelle 17 verbunden sind, um ihr gegenseitiges Leerlaufen zu verhindern.
Als nächstes wird der Betrieb beschrieben.
In dem Fall, dass der elektromagnetische Stossdämpfer als eine Aufhängung eines Fahrzeuges verwendet wird, vollführt der innere Zylinder 6, wenn eine Stoßkraft von einer Oberfläche einer Straße, z. B. eine Druckkraft nach oben oder eine Schwingung auf den inneren Zylinder 6, während das Fahrzeug fährt, wirkt, eine lineare Bewegung in eine Richtung der teleskopischen Bewegung entlang des äußeren Zylinders 3. Die lineare Bewegung der Kugelumlaufmutter 16, die sich zusammen mit dem inneren Zylinder in einem gemeinsamen Körper bewegt, wird durch die Kugelumlaufspindelvorrichtung 15 in eine Drehbewegung der Spindelwelle 17 umgewandelt.
Weil die Spindelwelle 17 mit der Drehwelle 11 des Motors 10 durch den Torsionsstab 13 und die Kupplung 14 verbunden ist, dreht sich die Drehwelle 11 des Motors 10 auch.
Wenn sich die Drehwelle 11 des Motors 10 dreht, kreuzen die Wicklungen innerhalb des Motors 10 die Magnetfelder der Permanentmagneten. Somit wird eine induzierte Kraft erzeugt und die elektromagnetischen Kraft wird erzeugt, um den Drehungen des Motors 10 entgegen zu stehen. Weil die Drehwelle 11 mit der Spindelwelle 17 durch den Torsionsstab 13 verbunden ist, arbeitet die elektromagnetische Kraft, um die Drehbewegung der Spindelwelle 17 zurück zu halten und die Bewegung der Kugelumlaufmutter 16 in eine Richtung der teleskopischen Bewegung des elektromagnetischen Stossdämpfers wird zurückgehalten. Noch genauer, die elektromagnetische Kraft arbeitet als Dämpfungskraft, um die lineare Bewegung des inneren Zylinders 6 entlang des äußeren Zylinders 3 und in einer Richtung der teleskopischen Bewegung zurück zu halten, wobei die Stoßenergie von der Oberfläche einer Straße absorbiert und abgeschwächt wird, und die Antriebsfähigkeit verbessert wird.
Wenn zusätzlich eine Drehkraft, nämlich ein Drehmoment, auf den Torsionsstab 13 aufgebracht wird, der sich ungefähr in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Spindelwelle 17 infolge der Schwingung oder dergleichen dreht, die von außen in den elektromagnetischen Stossdämpfer eingeht, absorbiert der Torsionsstab 13 die Drehkraft und während er entsprechend des Drehmomentes verdreht wird, übertragt der Torsionsstab 13 das Drehmoment nicht nur auf die Kupplung 14, sondern auch auf die Drehwelle 11 des Motors 10.
Demzufolge wird die Drehbewegung des Torsionsstabes 13 nicht direkt auf die Drehwelle 11 übertragen. Insbesondere wenn die Spindelwelle 17 beginnt sich zu drehen, oder wenn die Drehzahl verändert wird, führt dies zu solch einem Phänomen, dass eine Veränderung der Drehzahl der Drehwelle 11 des Motors 10 hinter einer Veränderung der Drehzahl der Spindelwelle 17 zurückbleibt.
Wenn demzufolge die lineare Bewegung des inneren Zylinders 6 entlang des äußeren Zylinders 3 begonnen wird, oder wenn eine Geschwindigkeit der linearen Bewegung verändert wird, nachdem eine große Kraft aus einer axialen Richtung auf den inneren Zylinder 6 des elektromagnetischen Stossdämpfers angewandt worden ist, wird die Erzeugung des Trägheitsmomentes des Rotors verzögert.
Dies verzögert die Erzeugung der Dämpfungskraft, was aus dem Trägheitsmoment des Rotors des Motors 10 resultiert, um dadurch die Erzeugung der Dämpfungskraft, die kaum zu steuern ist und infolge des Trägheitsmoments des Rotors erzeugt wird, wenn die teleskopische Bewegung des elektromagnetischen Stossdämpfers begonnen wird oder in dem Anfangszustand einer Drehzahlveränderung, nach unten zu verlangsamen.
Somit wird sie, insbesondere wenn sie als ein elektromagnetischer Stossdämpfer eines Fahrzeuges verwendet wird, einen große Beitrag zur Realisierung eines komfortablen Fahrzeuges zum Fahren leisten.
Weil zusätzlich der Torsionsstab 13 die Drehbewegung der Spindelwelle 17 auf die Drehwelle 11 des Motors 10 überträgt, wird es ausreichen, wenn der Torsionsstab 13 aus Materialien hergestellt wird, die in der Lage sind, eine vorgeschriebene Festigkeit gegenüber dem Drehmoment, das infolge der Spindelwelle 17 oder des Motors 10 ansteigen kann, zu sichern. Jedoch ist ein Ziel der Erfindung das, wenn die Spindelwelle 17 die Drehbewegung beginnt, oder wenn sich die Drehzahl verändert, wird die Übertragung der Drehungen der Spindelwelle 17 auf die Drehwelle 11 des Motors 10 verzögert. Somit wird es bevorzugt, dass durch Verändern einer Querschnittsfläche oder der Materialien des Querschnittes des Torsionsstabes 13 in der Auslegung die Torsionssteifigkeit der Torsionsstabes 13 eingestellt wird und eine Differenz der Drehzahl für ein Fahrzeug, bei dem der elektromagnetische Stossdämpfer angewandt wird, optimal gemacht wird.
Wenn außerdem z. B. die Abscherfestigkeit des Torsionsstabes 13 so festgelegt wird, dass der Körper 13c des Torsionsstabes 13 getrennt wird, wenn ein Drehmoment, dessen Winkelbeschleunigung eine zulässige Drehzahl des Motors erreicht, nachdem eine bestimmte Zeitdauer, z. B. eine Sekunde vom Beginn an verstrichen ist, auf den Torsionsstab 13 angewandt wird, wird der Torsionsstab 13 getrennt, wenn die plötzliche Kraft in einer axialen Richtung von der Oberfläche eines Stabes auf den inneren Zylinder 6 angewandt wird. Somit ist es möglich zu vermeiden, dass eine Drehzahl der Drehwelle 11 die zulässige Drehzahl des Motors 10 überschreitet, die resultierend aus einer plötzlichen teleskopischen Bewegung des elektromagnetischen Stossdämpfers ansteigen kann.
Folglich ist es möglich, die Drehzahl der Drehwelle 11 des Motors 10 am Überschreiten einer zulässigen Drehzahl des Motors 10 zu hindern, um dadurch den Motor 10 zu hindern, einer Beschädigung, die aus der durch die Wicklungen des Motors 10 erzeugten Wärme entstehen kann, unterworfen zu werden.
Außerdem ist es möglich, den Motor 10, der teurer als andere Teile ist, daran zu hindern, selbst dann beschädigt zu werden, wenn der Torsionsstab 13 getrennt ist. Demzufolge kann eine Funktion des elektromagnetischen Stossdämpfers durch Austauschen des Torsionsstabes 13, selbst wenn es erforderlich ist den elektromagnetischen Stossdämpfer zu reparieren, sicher wieder hergestellt werden, wodurch sich der Effekt der Reduzierung der Reparaturkosten ergibt.
In dem Fall, dass der elektromagnetische Stossdämpfer, wie bereits oben beschrieben, in einem Fahrzeug verwendet wird, wird es selbst dann, obwohl der Torsionsstab 13 zertrennt ist, möglich, den Zustand des Nicht- Fahren- Könnens zu vermeiden, obwohl die Dämpfungscharakteristika verloren sind, wenn eine Aufhängungsfeder zusammen mit dem elektromagnetischen Stossdämpfer installiert ist, weil das Fahrzeug dann durch die Aufhängungsfeder gelagert wird.
Außerdem wird in diesem Ausführungsbeispiel der Torsionsstab 13 für den Kraftübertragungsabschnitt in Anbetracht der Erleichterung bei der Installation und bei der Herstellung verwendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch darauf gerichtet, die Erzeugung der Dämpfungskraft infolge des Trägheitsmoments des Rotors des Motors 10 durch Schaffen eines oben beschriebenen Unterschiedes der Drehzahl zu verzögern. Folglich kann z. B: eine elektromagnetische Kupplung für den Kraftübertragungsabschnitt verwendet werden.
Außerdem ist der Torsionsstab 13, wie oben beschrieben, in einem gemeinsamen Körper gebildet, ist aber nicht immer auf diesen Typ begrenzt. Solange wie er ein Teil hat, das durch das einzugebende Drehmoment verdreht wird, ist eine weitere Konfiguration akzeptabel.
Außerdem ist es von dem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wünschenswert, dass die Kupplung 14, wenn möglich, ein kleines Trägheitsmoment hat.
Als nächstes wird die Beschreibung eines zweiten Ausführungsbeispieles, dass in der 2 gezeigt ist, gegeben.
In diesem Ausführungsbeispiel ist der Aufbau derart, dass die Kupplung 24, in der ein elastischer Körper angeordnet ist, als der oben beschriebene Kraftübertragungsabschnitt vorgesehen wird, wodurch die Übertragung des Drehmomentes verzögert wird, und wenn ein Drehmoment, bei dem eine Drehzahl des Motors 10 eine zulässige Grenzdrehzahl überschreitet, angewandt wird, wird ein angreifbarer Abschnitt getrennt und die Übertragung des Drehmomentes wird gestoppt.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die Spindelwelle 17 direkt mit der Drehwelle 11 des Motors 10 durch die Kupplung 24 verbunden.
Wie in der 3 bis zu der 5 gezeigt ist, ist die Kupplung 24 zusammengesetzt aus einem Paar eines Antriebsabschnittes 25 und einem angetriebenen Abschnitt 26, die miteinander identisch aufgebaut sind, und einem elastischen Körper 27, der zwischen den Antriebsabschnitt 25 und dem angetriebenen Abschnitt 26 eingesetzt ist.
Weil der Antriebsabschnitt 25 und der angetriebene Abschnitt 26 den identischen Aufbau haben, wird nur einer beschrieben.
Wie auch in der 3 gezeigt, ist eine Bohrung 22 durch das Zentrum eines zylindrischen Körpers 21 gebohrt und eine Federbahn 22a ist an einer inneren Umfangsoberfläche der Bohrung 22 gebildet. Die Drehwelle 11 des Motors 10 oder die Spindelwelle 17 ist in die Bohrung 22 eingesetzt und eine Federbahn, die in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist an der Drehwelle 11 und der Spindelwelle 17 als eine Passfederbahn der Federbahn 22a vorgesehen. Eine Feder 19a oder 19b ist zwischen die Federbahn 22a und die Federbahn der Drehwelle 11 oder die Federbahn der Spindelwelle 17 eingesetzt. Somit ist der zylindrische Körper 21 mit der Drehwelle 11 oder der Spindelwelle 17 verbunden, um ihr Leerlaufen zu verhindern. Zusätzlich ist eine Gewindebohrung 22b, die durch die Bohrung 22 gebohrt ist, an einer Seitenoberfläche des zylindrischen Körpers 21 gebildet und ein spiralförmiger Eingriffsanschlag 22c ist mit der Gewindebohrung 22b spiralförmig im Eingriff, wodurch die Drehwelle 11 oder die Spindelwelle 17 befestigt sind, um die Drehwelle 11 oder die Spindelwelle 17 zu hindern, nach außen in der axialen Richtung herauszukommen.
Auch ist ein Paar von Vorsprüngen 23 an den Positionen, die mit der Bohrung 22 als das Zentrum symmetrisch sind, der Endoberflächen des zylindrischen Körpers 21, die zueinander gewandt sind, vorgesehen. Die Vorsprünge sind trapezförmig und bilden, wie es später beschrieben wird, solch einen anfälligen Abschnitt, das die Vorsprünge 23 am Grunde getrennt werden, wenn in eine Drehrichtung ein starkes Drehmoment wirkt.
Wie auch in der 5 gezeigt ist, sind der Antriebsabschnitt 25 und der angetriebene Abschnitt 26 in solch einer Weise kombiniert, dass ihre Endoberflächen zueinander gewandt sind und die Vorsprünge 23 in solch einer Weise im Eingriff sind, dass der elastische Körper 27 zwischen die Vorsprünge 23 eingesetzt sind.
Demzufolge ist der elastische Körper 27, wie in der 4 gezeigt ist, durch eine zylindrischen Körper 27a im Zentrum und einen Abstandsabschnitt 27b gebildet, der sich von dem zylindrischen Körper 27a kreuzweise in alle Richtungen erstreckt. Der Abstandsabschnitt 27b ist in einer Form des umgekehrten Trapezes in solch einer Weise gebildet, dass der Abstandsabschnitt 27b zwischen den zu kombinierenden Vorsprung 23 und den Vorsprung 23 passt, nämlich an einer Übertragungsoberfläche des Drehmomentes, die keinen Raum zwischen ihnen lässt. Auch ist es festgelegt, dass die Dicke des elastischen Körpers 27 in einer axialen Richtung ungefähr dieselbe wie die Höhe der Vorsprünge 23 in der axialen Richtung des Antriebsabschnittes 25 und des angetriebenen Abschnittes 26 ist.
Es wird bevorzugt, dass das Material des elastischen Körpers 27 ein Material ist, das sich leicht verformen lässt, wie z. B. Gummi, aber auch andere Materialien, z. B. Kunststoff sind auch akzeptabel.
Die 5 zeigt einen Zustand, in dem die Spindelwelle 17 mit dem Antriebsabschnitt 25 der Kupplung 24 verbunden ist und die Drehwelle 11 des Motors 10 mit dem Antriebsabschnitt 26 verbunden ist. In solch einer Weise sind die Spindelwelle 17 und die Drehwelle 11 mittels der Kupplung 24 verbunden, deren elastische Verformung in eine Richtung der Übertragung des Drehmoments möglich ist. Folglich wirkt ein Druck, eine Schwingung oder dergleichen von der Oberfläche einer Straße, während ein Fahrzeug fährt, auf den elektromagnetischen Stossdämpfer. Wenn die lineare Bewegung des inneren Zylinders 6 entlang des Zylinders 3 in die Drehbewegung der Spindelwelle 17 mittels der Kugelumlaufspindelvorrichtung 15 umgewandelt wird, werden die Drehungen der Spindelwelle 17 auf die Drehwelle 11 des Motors 10 durch die Kupplung 24 übertragen.
Zu dieser Zeit, wenn das Drehmoment von der Spindelwelle 17 auf den elastischen Körper 27, der zwischen den Antriebsabschnitt 25 und den angetriebenen Abschnitt 26 eingesetzt ist, während des Zusammenziehens in Abhängigkeit von dem Drehmoment aufgebracht wird, überträgt der elastische Körper 27 das Drehmoment auf die Drehwelle 11. In diesem Fall wird, wenn sich die Drehzahl der Spindelwelle 17 verändert, die Übertragung der Drehzahl auf die Drehwelle 11 entsprechend der Größe des Zusammendrückens des elastischen Körpers 27 verzögert.
Noch genauer, falls eine äußere Kraft in einer axialen Richtung auf den inneren Zylinder 6 des elektromagnetischen Stossdämpfers aufgebracht wird und die Beschleunigung der linearen Bewegung des inneren Zylinders 6 entlang des äußeren Zylinders 3 verändert wird, wird die Erzeugung des Trägheitsmoments des Rotors des Motors 10 verzögert.
Somit ist es, ähnlich zu dem oben beschriebenen, möglich, die Erzeugung der Dämpfungskraft, die kaum zu steuern ist und infolge des Trägheitsmoments des Rotors in der Anfangstufe der teleskopischen Bewegung des elektromagnetischen Stossdämpfers erzeugt wird, zurück zu halten. Auch wenn der elektromagnetische Stossdämpfer als ein Stossdämpfer eines Fahrzeuges verwendet wird, wird er einen Beitrag für die Realisierung eines komfortableren Fahrzeuges zum Fahren leisten.
Außerdem ist es, durch ein derartiges Festlegen, dass wenn das Drehmoment, das eine Drehzahl des Motors 10 überschreitet, eine zulässige Drehzahl von der Spindelwelle 17 eingibt, die Vorsprünge 23 des Antriebsabschnittes 25 und des angetriebenen Abschnittes 26 der Kupplung 24 zerbrochen werden, möglich, den Motor 10 zu hindern, einer Beschädigung unterworfen zu werden, die als ein Ergebnis aus der Wärmeentwicklung beim Überschreiten einer zulässigen Drehzahl des Motors 10 entstehen kann.
Ein Querschnitt des Vorsprunges 23 ist in der Form eines Trapezes oder Abschnittes mit der Überlegung, die Bearbeitungsarbeit zu erleichtern, gebildet. Jedoch zielt die vorliegende Erfindung darauf, dass der Vorsprung 23 die Drehbewegung über trägt und wenn ein Drehmoment, das größer als ein feststehendes Niveau ist, angewandt wird, der Vorsprung zerbrochen wird. Folglich ist er nicht auf die vorerwähnte Form begrenzt und weitere Formen sind akzeptabel.
Außerdem ist jeweils ein Paar von Vorsprüngen 23 an dem Antriebsabschnitt 25 und dem angetriebenen Abschnitt 26 vorgesehen, aber es können drei oder mehr Vorsprünge jeweils an dem Antriebsabschnitt 25 und dem angetriebenen Abschnitt 26 vorgesehen werden.
Jedes der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele erläutert, dass in dem Vorgang des Bildens der Kugelumlaufspindelvorrichtung jeweils die Spindelwelle mit der Drehwelle des Motors verbunden wird und die Kugelumlaufmutter mit dem inneren Zylinder verbunden wird. Jedoch ist es nicht auf dieses Beispiel begrenzt. Selbstverständlich ist es möglich, solch einen Aufbau zu haben, dass die Spindelwelle an dem inneren Zylinder befestigt ist und mit dem inneren Zylinder in einem gemeinsamen Körper ohne sich zu drehen gleitet, andererseits die Kugelumlaufmutter mit der Drehwelle des Motors verbunden ist, wobei die Kugelumlaufmutter in Abhängigkeit der Bewegung der Spindelwelle gedreht wird und die Drehbewegung auf den Motor übertragen wird.
Industrielle Anwendbarkeit
Der elektromagnetische Stossdämpfer nach der vorliegenden Erfindung kann als ein Stossdämpfer für ein Fahrzeug oder dergleichen angewendet werden.

Claims

Elektromagnetischer Stossdämpfer, aufweisend: einen Stossdämpferkörper (1), der eine teleskopische Bewegung in Abhängigkeit von einer Einwirkung von außen vollführt; wobei eine Kugelumlaufspindelvorrichtung (15), die an dem Stossdämpferkörper (1) angeordnet ist, die teleskopische Bewegung in eine Drehbewegung umwandelt, und die aus einer Kugelmutter (16) und einer Spindelwelle (17) zusammengesetzt ist; einen Motor (10), der an dem Stossdämpferkörper (1) vorgesehen ist und einen elektromagnetischen Widerstand entgegen der in eine Drehwelle (11) des Motors eingegebenen Drehungen erzeugt, gekennzeichnet durch einen Kraftübertragungsabschnitt (13), der einen elastischen Körper hat, der eine Drehbewegung der Kugelumlaufspindelvorrichtung (15) auf die Drehwelle (11) des Motors (10) überträgt und auch eine Übertragungsphase der Drehbewegung verschiebt, wenn das Drehmoment der Drehbewegung verändert wird.
Elektromagnetischer Stossdämpfer nach Anspruch 1, wobei die Spindelwelle (17) mit der Drehwelle (11) des Motors durch den Kraftübertragungsabschnitt koaxial verbunden ist.
Elektromagnetischer Stossdämpfer nach Anspruch 2, wobei der Stossdämpferkörper zusammengesetzt ist aus einem äußeren Zylinder (3) und einem inneren Zylinder, der gleitbar in den äußeren Zylinder eingesetzt ist, wobei der Motor (10) mit dem äußeren Zylinder (3) verbunden ist; die Kugelmutter der Kugelumlaufspindelvorrichtung (15) an dem inneren Zylinder befestigt ist, wobei die Spindelwelle (17), in spiraligem Eingriff mit der Kugelmutter, durch den äußeren Zylinder drehbar gelagert ist, und auch die Spindelwelle mit der Drehwelle (11) des Motors durch den Kraftübertragungsabschnitt verbunden ist.
Elektromagnetischer Stossdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Kraftübertragungsabschnitt derart aufgebaut ist, dass zumindest ein teil des Kraftübertragungsabschnittes einen Torsionsstab (13) enthält.
Elektromagnetischer Stossdämpfer nach Anspruch 4, wobei die Drehwelle (11) des Motors (10) jeweils mit einem Ende des Torsionsstabes (13) verbunden ist und die Spindelwelle (17) der Kugelumlaufspindelvorrichtung mit dem anderen Ende des Torsionsstabes verbunden ist, und derart festgelegt ist, dass der Torsionsstab (13) zerbricht, wenn das Drehmoment größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Elektromagnetischer Stossdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Kraftübertragungsabschnitt derart aufgebaut ist, dass der Kraftübertragungsabschnitt aus einem Antriebsabschnitt (25) und einem angetriebenen Abschnitt (26) zusammengesetzt ist und der elastische Körper (27) auf einer Drehmomentübertragungsoberfläche vorgesehen ist, die zwischen dem Antriebsabschnitt und dem angetriebenen Abschnitt liegt.
Elektromagnetischer Stossdämpfer nach Anspruch 6, wobei jeweils die Drehwelle (11) des Motors (10) mit dem Antriebabschnitt (25) verbunden ist und die Spindelwelle (17) der Kugelumlaufspindelvorrichtung mit dem angetriebenen Abschnitt verbunden ist.
Elektromagnetischer Stossdämpfer nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, wobei der Antriebsabschnitt und der angetriebene Abschnitt an dem Kraftübertragungsabschnitt koaxial angeordnet sind derart, dass der Antriebsabschnitt (25) und der angetriebene Abschnitt (26) einander zugewandt sind, wobei der Antriebsabschnitt und der angetriebene Abschnitt Vorsprünge (23) haben, die in die Richtung zu den gegenüberliegenden Oberflächen vorspringen und miteinander in einer Drehrichtung im Eingriff sind, und der elastische Körper zwischen den Eingriffsoberflächen der Vorsprünge liegt.
Elektromagnetischer Stossdämpfer nach Anspruch 8, wobei die Vorsprünge (23) derart aufgebaut sind, dass die Vorsprünge zerbrechen, wenn das Drehmoment größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Elektromagnetischer Stossdämpfer nach Anspruch 5 oder 9, wobei der vorbestimmter Wert einem Drehmomentwert bei einer Zeit entspricht, wenn eine Dreh zahl des infolge des Drehmomentes zu drehenden Motors eine zulässige Drehzahl überschreitet.