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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeugassistenzvorrichtung, die einem
Fahrer, der ein Fahrzeug fährt,
Informationen über
ein weiteres Fahrzeug, dessen geschätzter Weg sich mit einem geschätzten Weg
des Fahrzeugs schneidet, über
Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation bereitstellt bzw. liefert. Insbesondere
betrifft die Erfindung eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren,
die es ermöglichen,
exakt zu bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht,
dass ein geschätzter
Weg eines von einem Fahrer gefahrenen Fahrzeugs einen geschätzten Weg
eines weiteren Fahrzeugs schneiden wird, selbst wenn das erste Fahrzeug
nicht mit einer Kartendatenbasis ausgestattet ist.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Wie
es in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 4-290200 offenbart
ist, ist ein System bzw. eine Vorrichtung entwickelt worden, die
ein Austausch von Fahrzustandsdaten wie etwa die Informationen über die
momentane Position, Informationen über die Fahrgeschwindigkeit
und Informationen über
die Fahrrichtung zwischen Fahrzeugen über eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation
ermöglicht, und
die eine Warnung an einen Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, ausgibt,
wenn sie erfasst, dass es ein weiteres Fahrzeug gibt, das sich einem
Schnittpunkt bzw. einer Einmündung/Kreuzung
vor dem Fahrzeug nähert.
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Jedoch
kann die in der oben erwähnten
Publikation offenbarte Technologie nur verwirklicht werden, wenn
das Fahrzeug, welches das System bzw. die Vorrichtung verwen det,
mit einer Kartendatenbasis ausgestattet ist. Und zwar wird bestimmt,
ob eine Möglichkeit
besteht, dass ein geschätzter
Fahrweg des weiteren Fahrzeugs einen geschätzten Weg des weiteren Fahrzeugs
schneidet, indem die empfangene Position des weiteren Fahrzeugs
mit der Kartendatenbasis abgeglichen wird.
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Die
Vielfalt an Leistung, Spezifikationen und Ausstattung von Fahrzeugen,
die auf gewöhnlichen Straßen fahren,
ist breit, und nicht alle diese Fahrzeuge sind mit einer Kartendatenbasis
(und einem Navigationssystem oder dergleichen zur Verwendung der
Kartendatenbasis) ausgestattet, welches vergleichsweise teuer ist.
In einem Fahrzeug ohne eine Kartendatenbasis wird, wenn ein Fahrvektor
eines weiteren Fahrzeugs mit einem Fahrvektor des Fahrzeugs verglichen
wird, ein Straßenzustand
nicht berücksichtigt.
Demzufolge kann selbst dann, wenn das weitere Fahrzeug auf einer
Straße
fährt,
die eine Straße,
auf der das Fahrzeug fährt,
nicht schneidet, bestimmt werden, dass ein geschätzter Weg des weiteren Fahrzeugs
einen geschätzten
Weg des Fahrzeugs schneidet. Ferner, selbst wenn das weitere Fahrzeug
auf einer Straße
fährt,
die die Straße,
auf der das Fahrzeug fährt,
schneidet, kann bestimmt werden, dass der geschätzte Weg des weiteren Fahrzeugs
den geschätzten
Weg des Fahrzeugs nicht schneidet.
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Eine
Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 bzw. Anspruch 3 ist aus der
US 5 907 298 bekannt.
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KURZDARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist ein Ziel der Erfindung, eine Fahrassistenzvorrichtung und ein
Fahrassistenzverfahren bereitzustellen, welche es ermöglichen,
ein Fahrweg eines weiteren Fahrzeugs auf der Grundlage von von dem
weiteren Fahrzeug empfangenen Positionsinformationen abzuschätzen und
die es ermöglichen,
eine Möglichkeit
exakt zu bestimmen, dass ein geschätzter Weg des weiteren Fahrzeugs
einen geschätzten Weg
des Fahrzeugs schneiden wird, und zwar selbst in dem Fahrzeug ohne
Kartendatenbasis.
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Diese
Ziel wird erreicht durch die Fahrassistenzvorrichtung und das Fahrassistenzverfahren
gemäß den Ansprüchen 1 bzw.
3.
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Gemäß der Erfindung
ist es durch Beobachten von Vektorabbildungsdaten, durch die die
Mehrzahl von in der oben erwähnten
Weise gewonnenen Fahrvektoren bereitgestellt werden, möglich, den Fahrweg
des ersten Fahrzeugs ungefähr
abzuschätzen.
Durch ungefähres
Abschätzen
des Fahrweges des ersten Fahrzeugs ist es möglich, die Straßenkonfiguration
abzuschätzen.
Insbesondere kann der Fahrweg des ersten Fahrzeugs durch Gewinnen
der Mehrzahl von Fahrvektoren auf der Grundlage von Positionsinformationen
und Geschwindigkeitsinformationen, die von dem ersten Fahrzeug,
das vor dem ersten Fahrzeug fährt,
gewonnen werden, im Voraus ungefähr
abgeschätzt
werden.
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Durch
Bestimmen mit Hilfe des von der Extraktionseinrichtung extrahierten
Fahrwegs der Möglichkeit,
dass der Fahrvektor des zweiten Fahrzeugs, der auf der Grundlage
von Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen über das
zweite Fahrzeug erzeugt wird, den Fahrvektor des ersten Fahrzeugs
schneidet, ist es möglich,
die Möglichkeit exakt
zu bestimmen, dass der geschätzte
Weg des zweiten Fahrzeugs den geschätzten Weg des ersten Fahrzeugs
schneiden wird, selbst wenn das erste Fahrzeug keine Kartendatenbasis
enthält.
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Durch
Bestimmen der Möglichkeit,
dass der Fahrvektor des zweiten Fahrzeugs den Fahrvektor des ersten
Fahrzeugs schneidet, ist es nach Korrektur des Fahrvektors des zweiten
Fahrzeugs unter Verwendung der Geschwindigkeitsinformationen über ein
drittes Fahrzeug, welches vor dem zweiten Fahrzeug fährt, möglich, die
Möglichkeit
zu bestimmen, dass der geschätzte
Weg des zweiten Fahrzeugs den geschätzten Weg des ersten Fahrzeugs schneidet,
wobei die Verkehrssituation berücksichtigt wird
(zum Beispiel ist die Möglichkeit
hoch, dass aufgrund eines Verkehrsstaus vor dem zweiten Fahrzeug
das zweite Fahrzeug verzögern
oder anhalten wird).
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Die
Möglichkeit,
dass der Fahrvektor des zweiten Fahrzeugs den Fahrvektor des ersten
Fahrzeugs schneiden wird, kann bestimmt werden, indem der durch
die Extraktionseinrichtung extrahierte Fahrweg und die Bildinformationen über das
Gebiet vor dem ersten Fahrzeug, die mit Hilfe eines Bilderfassungsmittels
gewonnen werden, verwendet werden. Daher ist selbst dann, wenn kein
starker Verkehr herrscht und die Fahrvektoren des zweiten Fahrzeugs
nicht in ausreichendem Maße
gewonnen werden können,
möglich,
den Fahrweg des ersten Fahrzeugs abzuschätzen, indem die Bildinformationen über den
Gebiet vor dem ersten Fahrzeug berücksichtigt werden, und die
Möglichkeit
zu bestimmen, dass der geschätzte
Weg des zweiten Fahrzeugs den geschätzten weg des ersten Fahrzeugs
schneidet.
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In
jedem der oben erwähnten
Aspekte kann die Übertragung
von Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen durch
Unicasting, Multicasting oder Broadcasting ausgeführt werden.
Ferner kann in jedem der oben erwähnten Aspekte die Erfassung
eines Position und einer Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs mit
Hilfe eines beliebigen Verfahrens ausgeführt werden.
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Der
Schutzgebiet der Erfindung ist durch die beigefügten Ansprüche definiert.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorherigen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter
Ausführungsformen
mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche
Elemente zu repräsentieren
und wobei:
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1 ein
Funktionsblockschaltbild einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung ist;
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2A ein
Musterdiagramm ist, das ein Beispiel von Vektorabbildungsdaten zeigt, über die
Fahrvektoren geliefert werden, 2B ein
Musterdiagramm ist, das ein Beispiel eines von den Vektorabbildungsdaten,
die die Fahrvektoren enthalten, extrahierten Fahrweges zeigt, und 2C ein
Musterdiagramm ist, das ein Beispiel eines Falles zeigt, in dem sich
zwei Fahrvektoren auf unterschiedlichen Straßen ohne Schnittpunkte bzw.
Einmündungen/Kreuzungen
befinden;
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3 ein
Flussdiagramm ist, das einen von der Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung ausgeführten
Prozess zeigt;
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4 ein
Flussdiagramm ist, das einen Prozess zeigt, in dem die Fahrassistenzvorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung die Möglichkeit
bestimmt, dass ein geschätzter
Weg eines Fahrzeugs einen geschätzten
Weg eines Hostfahrzeugs schneidet (im Folgen den als ein "Überschneidungsmöglichkeit-Bestimmungsprozess" bezeichnet;
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5 ein
Musterdiagramm ist, das ein Beispiel eines Falles zeigt, in dem
Fahrvektoren von nachfolgenden Fahrzeugen hinter dem weiteren Fahrzeug
auf der Grundlage einer Verkehrssituation vor einem Schnittpunkt
korrigiert werden; und
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6 ein
Flussdiagramm ist, das einen Überschneidungsmöglichkeit-Bestimmungsprozess zeigt,
der von einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung ausgeführt
wird.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend
ist eine erste und eine zweite Ausführungsform einer Fahrassistenzvorrichtung
gemäß der Erfindung
und eines Systems, das die Fahrassistenzvorrichtung verwendet, mit
Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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Zuerst
ist mit Bezug auf 1 eine Konfiguration bzw. ein
Aufbau der in ein Fahrzeug eingebauten Fahrassistenzvorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der Erfindung beschrieben. 1 zeigt ein
Funktionsblockschaltbild einer Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung 100 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform
kann bei der Montage eines Fahrzeugs in das Fahrzeug eingebaut werden,
oder kann nach der Montage des Fahrzeugs in das Fahrzeug eingebaut
werden. Ferner kann die Fahrassistenzvorrichtung 100 so in
das Fahrzeug eingebaut werden, dass sie entfernbar ist.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung 100 umfasst einen Hostfahrzeug-Positions-/Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 101,
der eine momentane Position und eine momentane Geschwindigkeit des
Hostfahrzeugs erfasst und Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen
erzeugt. In der Ausführungsform
kann ein Erfassungsverfahren, das von dem Hostfahrzeug-Positions-/Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 101 verwendet
wird, beliebiger Art sein. Ferner kann der Hostfahrzeug-Positions-/Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 101 weitere
Fahrzustandsdaten erfassen, zum Beispiel kann er die Beschleunigung
des Hostfahrzeugs durch Überwachen
der Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs erfassen.
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Die
Positionsinformationen und die Geschwindigkeitsinformationen (und
weitere Fahrzustandsdaten), erfasst von dem Hostfahrzeug-Positions-/Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 101,
werden mit Hilfe eines Kommunikationsabschnitts 102 über eine
Antenne 203 gesendet. Das Senden kann durch Unicasting,
Multicasting oder Broadcasting erfolgen. Ferner können die
Positionsinformationen und die Geschwindigkeitsinformationen kombiniert und
zeitgleich gesendet werden, oder können als unterschiedliche Daten
zu unterschiedlichen Zeitpunkten gesendet werden.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung 100 umfasst ferner einen Extraktionsabschnitt 104,
der einen Fahrweg auf der Grundlage der Positionsinformationen und
der Geschwindigkeitsinformationen extrahiert, die von dem weiteren
Fahrzeug über
die Antenne 103 und den Kommunikationsabschnitt 102 empfangen
werden. Ein von dem Extraktionsabschnitt 104 ausgeführter Prozess
ist unten ausführlich
beschrieben.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung 100 umfasst ferner einen Überschneidungsmöglichkeit-Bestimmungsabschnitt 105,
der bestimmt, ob die Möglichkeit,
dass ein geschätzter
Weg eines Fahrzeugs einen geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneidet, hoch ist (zum Beispiel, ob ein
Fahrzeug vorhanden ist, das versucht, auf einen Schnittpunkt bzw.
eine Kreuzung, auf den bzw. die das Hostfahrzeug versucht, aufzufahren,
von einer anderen Richtung aufzufahren. Im Folgenden ist ein Fahrzeug,
dessen geschätzter
Weg einen geschätzten
Weg eines Hostfahrzeugs schneiden wird, als ein "Überschneidungsfahrzeug" bezeichnet). Ein
von dem Überschneidungsmöglichkeit-Bestimmungsabschnitt 105 ausgeführter Prozess
ist unten ausführlich
beschrieben.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung 100 umfasst ferner einen Informationslieferungsabschnitt 106,
der dem Fahrer Informationen und/oder eine die Anwesenheit des Überschneidungsfahrzeugs
betreffende Warnung liefert.
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Die
Informationen und/oder die Warnung kann auf einer Instrumententafel
visuell, auf einer Windschutzscheibe als ein holografisches, virtuelles Bild
visuell, durch eine Stimme von einem Lautsprecher akustisch oder
als Kombination dieser Verfahren bereitgestellt werden.
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Dem
Fachmann auf dem Gebiet ist es ferner ersichtlich, dass Inhalte
der Informationen und/oder der Warnung, die bereitgestellt werden
sollen, sowie der Zeitpunkt der Bereitstellung beliebig sind.
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Nachfolgend
ist ein Betrieb der Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform
mit Bezug auf die
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2A bis 2C und 3 beschrieben. Insbesondere
ein von dem Extraktionsabschnitt 104 ausgeführter Fahrweg-Extraktionsprozess
und ein von dem Überschneidungsmöglichkeit-Bestimmungsabschnitt 105 ausgeführter Überschneidungsmöglichkeit-Bestimmungsprozess
ist unten ausführlich
beschrieben.
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Zuerst
führt der
Extraktionsabschnitt 104 eine Suche nach den Positionsinformationen
und den Geschwindigkeitsinformationen aus, die von dem weiteren
Fahrzeug gesendet werden, und sammelt mehrere Positionsinformations- und Geschwindigkeitsinformationsstücke über das
weitere Fahrzeug (S301 in 3). Die
empfangenen Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen werden
als Fahrvektor gezeigt, wobei die Position als ein Startpunkt und
die Geschwindigkeit als eine Länge
verwendet werden, und der Fahrvektor wird gespeichert.
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In
diesem Fall können
die "mehreren Positionsinformations-
und Geschwindigkeitsinformationsstücke über das weitere Fahrzeug" mehrere Informationsstücke, die
von einem weiteren Fahrzeug zu unterschiedlichen Zeitpunkten gesendet
werden, mehrere Informationsstücke,
die von mehreren weiteren Fahrzeugen zeitgleich oder im Wesentlichen
zeitgleich gesendet werden, mehrere Informationsstücke, die
von mehreren weiteren Fahrzeugen zu unterschiedlichen Zeitpunkten
gesendet werden, oder mehrere Informationsstücke, die durch Kombination der
oben erwähnten
Informationsstücke
gewonnen werden, sein.
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In
jedem der oben erwähnten
Fälle erzeugt der
Extraktionsabschnitt 104 eine Mehrzahl von Vektoren, von
denen jeder eine Position und eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
zu einem bestimmten Zeitpunkt zeigt. Es ist vorteilhaft, die Gesamtanzahl von
Fahrzeugen, von denen Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen gesammelt
werden, im Voraus zu bestimmen. Wenn zum Beispiel Positionsinformationen
und Geschwindigkeitsinformationen von vielen Fahrzeugen gesammelt
werden können,
die sich momentan in einer Umgebung befinden, in der der Verkehr
stark ist, kann die Informationssammlung in kurzer Zeit abgeschlossen
sein. In einer Umgebung hingegen, in der der Verkehr nicht stark
ist, ist es nötig,
Informationen von einer geringen Anzahl von Fahrzeugen mehrmals
zu empfangen. Daher ist es erforderlich, die Überwachung solange fortzusetzen,
bis Informationen (Fahrvektoren) von der vorbestimmten Gesamtanzahl
von Fahrzeugen gesammelt sind.
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Als
nächstes
stellt der Extraktionsabschnitt 104 die gesammelte Mehrzahl
von Fahrvektoren in einer Ebene bereit (S302 in 3). 2A zeigt
ein Beispiel eines Abbildungsergebnisses (als "Abbildungsdaten" bezeichnet). Schwarze Kreise zeigen Positionen
des Fahrzeugs, und Pfeile zeigen Vektoren, wobei die Länge ein
Maß für die Geschwindigkeit ist.
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Schließlich extrahiert
der Extraktionsabschnitt 104 einen Fahrweg von den Vektorabbildungsdaten,
die beispielsweise die Fahrvektoren enthalten, wie es in 2A gezeigt
ist (S303 in 3). 2B zeigt
ein Beispiel eines Falles, in dem der Fahrweg von dem Beispiel der
in 2A gezeigten Vektorabbildungsdaten extrahiert
ist.
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In
diesem Fall wird jeder der Fahrvektoren auf der Grundlage der momentanen
Position erzeugt, die von dem weiteren Fahrzeug gesendet und in
dem weiteren Fahrzeug erfasst wird. Daher schwankt die Genauigkeit
von Fahrzeug zu Fahrzeug. Demzufolge ist es bei der Extraktion des
Fahrweges unter Berücksichtigung
der Schwankung vorteilhaft, den Fahrweg als einen Weg zu extrahieren,
der eine Breite aufweist, um einen Fehler bis zu einem gewissen
Grad auszugleichen.
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Als
nächstes
bestimmt der Überschneidungsmöglichkeit-Bestimmungsabschnitt 105 die Möglichkeit,
dass der Fahrvektor des Hostfahrzeugs den Fahrvektor des weiteren
Fahrzeugs schneiden wird (S304 in 3). Und
zwar bestimmt der Überschneidungsmöglichkeit-Bestimmungsabschnitt 105, ob
ein Fahrzeug vorhanden ist, das einen Fahrvektor besitzt, der den
Fahrvektor des Hostfahrzeugs schneiden kann (S304 in 3).
Durch Ausführen der Überschneidungsmöglichkeitsbestimmung
unter Verwendung der Fahrvektoren ist es möglich, zu bestimmen, dass kein
Fahrzeug vorhanden ist, dessen geschätzter Weg sich mit dem geschätzten Weg
des Hostfahrzeugs schneiden wird, wenn die Fahrtrichtungen des weiteren
Fahrzeugs und des Hostfahrzeugs gänzlich verschieden sind (wenn
sich angesichts der Richtungen der Vektoren der Fahrvektor des weiteren
Fahrzeugs nicht mit dem Fahrvektor des Hostfahrzeugs schneidet),
oder wenn das weitere Fahrzeug geparkt der gestoppt ist (wenn die
Länge des
Vektors Null ist).
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4 zeigt
Einzelheiten des Überschneidungsmöglichkeit-Bestimmungsprozesses
in S304 in 3. Zuerst gleicht der Überschneidungsmöglichkeit-Bestimmungsabschnitt 105 die
Position des Hostfahrzeugs zum Beispiel mit dem extrahierten Fahrweg
ab, wie es in 2B gezeigt ist, und bestimmt,
ob die Straße,
auf der das Hostfahrzeug fährt (im
Folgenden einfach als eine "Subjektstraße" bezeichnet) eine
Straße
ohne Schnittpunkte bzw. Einmündungen/Kreuzungen
oder eine Straße
mit einem Schnittpunkt ist (S401 in 4).
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In
dem Fall der Straße
ohne Schnittpunkte, das heißt,
in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass während einer gewissen Zeit keine
Straße
vorhanden ist, die sich mit der Subjektstraße schneidet, ist es nur notwendig,
zu bestimmen, ob ein Fahrzeug auf der Subjektstraße fährt, dessen
geschätzter
Weg sich mit dem geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneidet. Daher werden Informationen über die Fahrzeuge,
die auf anderen Straßen
als der Subjektstraße
fahren (das heißt
Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen, die durch
die Fahrvektoren gezeigt sind) abgelegt bzw. verworfen (S402 in 4).
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Andererseits
werden in dem Fall der Straße mit
Schnittpunkt, das heißt,
in dem Fall, in dem bestimmt wird, dass eine Straße vorhanden
ist, die sich mit der Subjektstraße schneidet, Informationen
von den Fahrzeugen, die auf anderen Straßen als der Subjektstraße fahren,
und den Straßen,
die sich mit der Subjektstraße
schneiden und deren geschätzter Weg
sich nicht mit dem geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneiden (das heißt Positionsinformationen und
Geschwindigkeitsinformationen, die durch Fahrvektoren gezeigt sind)
abgelegt (S403 in 4).
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Informationen über das
Fahrzeug, dessen geschätzter
Weg sich mit dem geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneidet, die gemäß dem extrahierten Fahrweg
gewonnen werden, werden ignoriert. Eine Überschneidungsmöglichkeitsbestimmung
wird nur für
die Fahrzeuge gemacht, deren Fahrweg sich mit dem geschätzten Weg
des Hostfahrzeugs schneiden wird, wobei der Fahrvektor verwendet
wird (S404 in 4).
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Ein
Beispiel einer Überschneidungsmöglichkeitsbestimmung
ist in 2C gezeigt. In diesem Beispiel
wird ein Beispiel des in 2B gezeigten, extrahierten
Fahrwegs als eine Vorbedingung verwendet. Es kann bestimmt werden,
dass die Möglichkeit
besteht, dass sich die Fahrvektoren der in der Figur gezeigten Fahrzeuge
A, B schneiden werden, wenn sowohl die Richtungen (die Richtungen
der Vektoren) als auch die Geschwindigkeiten (die Längen der
Vektoren) berücksichtigt
werden. Jedoch wird auf der Grundlage des extrahierten Fahrweges bestimmt,
dass das Fahrzeug A und das Fahrzeug B auf unterschiedlichen Straßen fahren
(Straßen
ohne Schnittpunkt), die einander nicht schneiden, und es gibt keine Überschneidungsmöglichkeit.
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Wie
es dem Fachmann auf dem Gebiet ersichtlich ist, sollte im Gegensatz
zu dem in 2C gezeigten Beispiel, selbst
in dem Fall, in dem bestimmt werden kann, dass es keine Überschneidungsmöglichkeit
gibt, da die Fahrvektoren der zwei Fahrzeuge im Wesentlichen parallel
sind oder in im Wesentlichen entgegengesetzte Richtungen weisen, wenn
sich der extrahierte Fahrweg mit einer Straße mit einer Schnittpunkt schneiden
wird, bestimmt werden, dass es eine Überschneidungsmöglichkeit
gibt.
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Wie
es oben erwähnt
ist, ist es, wenn zusätzlich
zu dem Fahrvektor der Fahrweg berücksichtigt wird, möglich, geeignete
Informationen bereitzustellen.
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3 sei
erneut beschrieben. Wenn die Überschneidungsmöglichkeitsbestimmung
(S304) abgeschlossen ist und es bestimmt wird, dass kein Fahrzeug
vorhanden ist, dessen geschätzter
Weg sich mit dem geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneidet ("NEIN" in
S305), werden dem Fahrer keine Informationen bereitgestellt, und
der Prozess endet, woraufhin der Prozess zu S301 zurückkehrt. Wenn
hingegeben bestimmt wird, dass ein Fahrzeug vorhanden ist, dessen
geschätzter
Weg sich mit dem geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneiden wird ("JA" in
S305), wird bestimmt, ob die vorbestimmte Zeit zur Bereitstellung
der Informationen gekommen ist (S306), und die vorbestimmten Informationen (zum
Beispiel eine Warnung, dass ein Über schneidungsfahrzeug
vorhanden ist) werden dem Fahrer geliefert (S307).
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Wie
es dem Fachmann auf dem Gebiet ersichtlich ist, kann der Zeitpunkt,
zu dem die Informationen geliefert werden, beliebig eingestellt
werden. Zum Beispiel kann der Zeitpunkt so eingestellt werden, dass
die Informationen geliefert werden, wenn das Hostfahrzeug einen
Punkt 150 Meter vor der Schnittpunkt erreicht. Ferner können die
Inhalte der bereitzustellenden Informationen und das Verfahren zur
Bereitstellung der Informationen beliebig eingestellt sein. Zum
Beispiel kann ein Verfahren verwendet werden, in dem Informationen
(oder eine Warnung), dass ein Überschneidungsfahrzeug
vorhanden ist, auf einer Instrumententafel visuell bereitgestellt
werden, und die Informationen (oder die Warnung), die die gleichen
Inhalte haben, werden durch eine Stimme akustisch geliefert.
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Aufgrund
der Bereitstellung der Informationen kann der Fahrer im Voraus erkennen,
dass ein Überschneidungsfahrzeug
vorhanden ist, selbst wenn das Überschneidungsfahrzeug
nicht in Sichtweite des Fahrers ist. Demzufolge kann der Fahrer Maßnahmen
ergreifen, wie etwa Lenken oder Verzögern, um eine Kollision zu
vermeiden.
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Wenn
vorbestimmte Informationen auf diese Weise geliefert werden, kehrt
der Prozess in den Zustand zurück,
in dem Informationen von dem weiteren Fahrzeug gesammelt werden
(S301).
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Gemäß der Ausführungsform
ist es selbst in dem Fahrzeug ohne Kartendatenbasis möglich, den Fahrweg
in der Nähe
des Hostfahrzeugs durch Erzeugen der Vektorabbildungsdaten, die
die Fahrvektoren des weiteren Fahrzeugs enthalten, welche durch
die Fahrzeug-Fahrzeug- Kommunikation
gesammelt werden, zu gewinnen. Daher ist es möglich, den Fahrer mit geeigneten
Informationen über
ein Fahrzeug zu versorgen, dessen geschätzter Weg sich mit dem geschätzten Weg
des Hostfahrzeugs schneidet.
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Als
nächstes
ist eine zweite Ausführungsform
gemäß der Erfindung
beschrieben. Eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß der Ausführungsform hat die gleiche
Konfiguration wie die Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform.
Daher sind Figuren und die Beschreibung davon weggelassen.
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In
der Ausführungsform
wird in jedem Fahrzeug eine Verkehrssituation in der Nähe eines
weiteren Fahrzeugs auf der Grundlage von Beschleunigungsinformationen
(ein Betrag einer Geschwindigkeitsänderung während einer vergangenen vorbestimmten
Zeitspanne) über
das weitere Fahrzeug vor der Schnittpunkt geschätzt, und ein Fahrvektor eines nachfolgenden
Fahrzeugs hinter dem weiteren Fahrzeug wird auf der Grundlage der
geschätzten
Verkehrssituation korrigiert.
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In
diesem Fall können
die Beschleunigungsinformationen über das weitere Fahrzeug in
dem weiteren Fahrzeug erfasst und von dem weiteren Fahrzeug gesendet
werden, oder können
in dem Fahrzeug gewonnen werden, das die Informationen empfangen
hat, basierend auf den von dem weiteren Fahrzeug gesendeten Geschwindigkeitsinformationen.
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Eine
kurze Darstellung der Ausführungsform ist
mit Bezug auf ein in 5 gezeigtes Beispiel beschrieben.
In diesem Fall ist ein Fahrzeug A' ein Hostfahrzeug, und ein Fahrzeug
B' ist ein weiteres Fahrzeug.
Es wird, entsprechend der ersten Ausführungsform, bestimmt, dass
eine Möglichkeit
besteht, dass der geschätzte
Weg des Fahrzeugs B' den
geschätzten
Weg des Fahrzeugs A' schneidet.
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Eine
Gruppe von Fahrzeugen C (im Folgenden als "Fahrzeuggruppe C" bezeichnet), die vor dem Fahrzeug B' und in die gleiche
Richtung wie dieses fährt,
wird registriert. Das Fahrzeug A' empfängt auch
Informationen von jedem Fahrzeug in der Fahrzeuggruppe C, und die
Informationen werden nicht abgelegt bzw. verworfen (siehe S403 in 4).
Demzufolge ist es durch Überwachen
der von jedem Fahrzeug in der Fahrzeuggruppe C gesendeten Informationen
möglich,
eine Verkehrssituation zu gewinnen, zum Beispiel ob die Fahrzeuggruppe
C aufgrund eines Verkehrsstaus oder dergleichen langsam vorankommt
oder stoppt.
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Da
die Verkehrssituation vor dem weiteren Fahrzeug (in diesem Fall
das Fahrzeug B'),
dessen geschätzter
Weg sich mit dem geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneiden wird, auf diese Weise gewonnen wird,
ist es möglich,
das Verhalten des weiteren Fahrzeugs abzuschätzen. Insbesondere ist es möglich, abzuschätzen, dass
das Fahrzeug B' vor der
Schnittpunkt stark verzögert
oder stoppt, da die Straße
vor dem Fahrzeug B' (in
diesem Fall die Straße
vor dem Schnittpunkt, wo sich die Fahrzeuggruppe C befindet) verstopft
ist. Ferner ist es möglich,
abzuschätzen,
dass das Fahrzeug B',
obwohl sich das Fahrzeug B' langsam
vorwärts
bewegt, beschleunigen wird und dessen Geschwindigkeit in einer gewissen
Zeit erhöht
sein wird, da der Stau vor dem Schnittpunkt verringert ist.
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In
der Ausführungsform
wird die Länge
des Fahrvektors (der skalare Betrag) des Fahrzeugs, dessen geschätzter Weg
sich mit dem geschätzten Weg
des Hostfahrzeugs schneidet, verringert, bevor die Überschneidungsmöglichkeit
der Fahrvektoren bestimmt wird, wenn abgeschätzt wird, dass das Fahrzeug,
dessen geschätzter
Weg sich mit dem geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneiden wird, verzögern oder stoppen wird. Wenn
abgeschätzt wird,
dass das Fahrzeug, dessen geschätzter
Weg sich mit dem geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneidet, beschleunigen wird, wird die Länge des Fahrvektors
(der skalare Betrag) des Fahrzeugs, dessen geschätzter Weg sich mit dem geschätzten Weg
des Hostfahrzeugs schneiden wird, verringert.
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6 ist
ein Flussdiagramm, das einen Prozess der Überschneidungsmöglichkeitsbestimmung (S304
in 3) gemäß dieser
Ausführungsform zeigt.
Die in S601 bis S603 und S607 ausgeführten Prozesse sind die gleichen
wie jene in S401 bis S404 von 4. Daher
ist auf eine Beschreibung verzichtet.
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von
den Fahrzeugen, die auf den anderen Straßen als der Subjektstraße und der
Straße,
die sich mit der Subjektstraße
schneidet, gesendete Informationen werden abgelegt (S603), woraufhin
von einem Fahrzeug in der Nähe
des Schnittpunkts vor dem Hostfahrzeug gesendete Geschwindigkeitsinformationen
(die Länge
des das Fahrzeug betreffenden Fahrvektors) überwacht werden (S604). Anschließend werden
von dem Fahrzeug vor der Schnittpunkt, das den Schnittpunkt überquert
hat und sich von dem Schnittpunkt weg bewegt, gesendete Geschwindigkeitsinformationen
(die Länge
des das Fahrzeug betreffenden Fahrvektors) von den überwachten
Geschwindigkeitsinformationen extrahiert (S605).
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Basierend
auf den extrahierten Geschwindigkeitsinformationen wie oben erwähnt werden, wenn
bestimmt wird, dass die Straße
vor der Schnittpunkt verstopft ist, die Längen der Fahrvektoren der Fahrzeuge
vor dem Schnittpunkt (einschließlich
dem Hostfahrzeug) so korrigiert, dass sie kürzer sind. wenn hingegen bestimmt
wird, dass sich die Verstopfung auf Straße vor dem Schnittpunkt auflöst, werden die
Längen
der Fahrvektoren der Fahrzeuge vor dem Schnittpunkt (einschließlich dem
Hostfahrzeug) so korrigiert, dass sie länger sind (S606). Wie es für den Fachmann
auf diesem Gebiet ersichtlich ist, kann ein Korrekturbetrag beliebig
eingestellt werden.
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Nach
Korrektur der Fahrvektoren wird die Überschneidungsmöglichkeitsbestimmung
unter Verwendung der Fahrvektoren ausgeführt (S607). Demzufolge kann
selbst in dem Fall, in dem ein Fahrzeug vorhanden ist, das sich
dem Schnittpunkt nähert
und dessen geschätzter
Weg sich mit dem geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneidet, wenn das weitere Fahrzeug seine
Fahrt mit einer als die Geschwindigkeitsinformationen gesendeten
Geschwindigkeit fortsetzt, wenn abgeschätzt werden kann, dass das weitere
Fahrzeug in einer bestimmten Zeit verzögern oder stoppen wird, bestimmt
werden, dass keine Überschneidungsmöglichkeit
gegeben ist. Selbst in dem Fall hingegen, in dem ein Fahrzeug vorhanden
ist, das sich der Schnittpunkt nähert
und dessen geschätzter
Weg sich mit dem geschätzten Weg
des Hostfahrzeugs nicht schneidet, wenn das weitere Fahrzeug seine
Fahrt mit einer als die Geschwindigkeitsinformationen gesendeten
Geschwindigkeit fortsetzt, wenn abgeschätzt werden kann, dass das weitere
Fahrzeug in einer gewissen Zeit beschleunigen wird, kann bestimmt
werden, dass eine Überschneidungsmöglichkeit
besteht.
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Gemäß der Ausführungsform
kann selbst in dem Fahrzeug ohne eine Kartendatenbasis der Fahrweg
und die Verkehrssituation in der Nähe des Hostfahrzeugs gewonnen
werden. Demzufolge ist es möglich,
den Fahrer mit geeigneten Informationen über das Fahrzeug zu versorgen,
dessen geschätzter
Weg sich mit dem geschätzten
Weg des Hostfahrzeugs schneidet.
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Die
Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
oder der zweiten Ausführungsform
kann einen Bilderfassungsabschnitt wie etwa eine Kamera umfassen,
der ein Bild eines Gebiets vor dem Hostfahrzeug erfasst. Das Vorhandensein
oder Fehlen eines Schnittpunkts oder eine Art und Weise, in der
sich eine Straße
krümmt,
kann aus den Bildinformationen über
das Gebiet vor dem Fahrzeug gewonnen werden, welches durch einen Bilderfassungsabschnitt
gewonnen wird. Die gewonnenen Informationen sind nützlich für die Abschätzung des
Fahrweges. Wie es für
den Fachmann auf dem Gebiet ersichtlich ist, können die Bildinformationen
zusammen mit dem Fahrvektor zur Abschätzung des Fahrweges, zur Bestätigung des
Fahrweges, abgeschätzt
auf der Grundlage des Fahrvektors, oder als Informationen zur Abschätzung des
Fahrweges statt des Fahrvektors verwendet werden, wenn der Verkehr
nicht stark ist und die Fahrvektoren nicht ausreichend gewonnen
werden können.
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In
den Beschreibungen der ersten und der zweiten Ausführungsform
ist hauptsächlich
der Fall erwähnt,
in dem in einem Hostfahrzeug bestimmt wird, ob ein geschätzter Weg
eines weiteren Fahrzeugs sich mit dem geschätzten Weg des Hostfahrzeugs
schneidet. Jedoch, wie es für
den Fachmann auf dem Gebiet aus den Zeichnungen und der Beschreibung
ersichtlich ist, kann die Anzahl der Fahrzeuge, die die Fahrzustandsdaten
wie etwa Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen
senden, zahlreich sein, und die Anzahl von Fahrzeugen, die die Informationen
empfangen können mehrere
sein. Das Aussenden und Empfangen der Informationen kann jeweils
und zeitgleich ausgeführt werden.
Demzufolge kann ein Fahrzeug die Situation um das Fahrzeug ausführlicher
gewinnen, indem Fahrzustandsdaten von vielen weiteren Fahrzeugen gesammelt
werden.
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In
dem Funktionsblockschaltbild in 1 umfasst
die Fahrassistenzvorrichtung 100 sowohl ein Sendesystem zum
Senden von Positionsinformationen und Geschwindigkeitsinformationen über das Hostfahrzeug
und ein Empfangssystem zur Abschätzung
des Fahrweges auf der Grundlage der Positionsinformationen und der
Geschwindigkeitsinformationen, die von dem weiteren Fahrzeug gesendet werden.
Jedoch kann, wie es für
den Fachmann auf dem Gebiet ersichtlich ist, in dem Fahrassistenzsystem
gemäß der Erfindung
eine Fahrassistenzvorrichtung vorhanden sein, die nur das Sendesystem
umfasst, und eine Fahrassistenzvorrichtung, die nur das Sendesystem
umfasst. Ferner kann eine Fahrassistenzvorrichtung vorliegen, die
nur das Empfangssystem umfasst, und eine Fahrassistenzvorrichtung,
die nur das Empfangssystem enthält.
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Ferner,
wie es für
den Fachmann auf dem Gebiet ersichtlich ist, können die in dem Funktionsblock
in 1 gezeigten Komponenten und die weiteren bekannten
Komponenten, die in der Figur aufgrund deren Offensichtlichkeit
für jenen
Fachmann auf dem Gebiet nicht gezeigt sind, realisiert werden, wobei
wenigstens ein Stück
Hardware verwendet wird, können
realisiert werden, wobei eine Software verwendet wird, oder können realisiert
werden, indem wenigstens ein Harware- und Softwarestück verwendet
werden.
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Wie
es oben beschrieben ist, ist es gemäß der Erfindung möglich, eine
Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug
bereitzustellen, das einen Fahrweg auf der Grundlage von Positionsinformationen
abschätzen kann,
die von einem weiteren Fahrzeug gesendet werden und die die Möglichkeit
exakt bestimmen können,
dass ein geschätzter
Weg des weiteren Fahrzeugs einen geschätzten Weg eines Hostfahrzeugs
schneidet, selbst in dem Fahrzeug ohne Kartendatenbasis.
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Es
ist zu beachten, dass in der Ausführungsform der Erfindung das
Hostfahrzeug als einem "ersten
Fahrzeug" entsprechend
betrachtet werden kann. Ferner kann das weitere Fahrzeug als einem "zweiten Fahrzeug" entsprechend betrachtet
werden. Ferner kann das nachfolgende Fahrzeug als einem "dritten Fahrzeug" entsprechend betrachtet
werden.