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Die
Erfindung betrifft einen Fensterhebemechanismus, der in Fahrzeugtüren verwendet
wird, und insbesondere ein Schiebefensterscheibenträgerelement.
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Fensterhebemechanismen,
die in Türen
von Kraftfahrzeugen verwendet werden, haben im Allgemeinen eine
oder mehrere Führungsschienen;
ein Fensterscheibenträgerelement
kann sich in Verschiebung auf jeder Schiene bewegen. Das Trägerelement
oder die Trägerelemente
stützen
die Fensterscheibe, optional über
ein Zwischenträgerelement. Das
Trägerelement
oder die Trägerelemente
werden in Bewegung über
einen manuellen oder motorisierten Mechanismus über Kabel angetrieben.
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Das
Patent
US 4 878 391 beschreibt
einen Fahrzeugfensterheber mit einem Fensterträgerelement
17, das
auf einer Schiene
15 gleitet. Das Trägerelement hat zwei Schuhe
34 und
35,
die den Gleiteingriff des Trägerelements
in der Führungsschiene bereitstellen.
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Die
Schuhe und ihre Gleitrippen 37 und 38 bestehen
aus einem starren Kunststoff.
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Die
französische Patentanmeldung 2 552 720 beschreibt
einen Fahrzeugfensterheber mit einem Fensterträgerelement, das auf einer Schiene gleitet.
Der Fensterträger
ist mit Schuhen versehen, die das Führen des Trägerelements auf der Schiene vervollständigen und
gleichzeitig das Spiel des Trägerelements
in der Ebene des Fensters einschränken.
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Die
französische Patentanmeldung 2 728 008 offenbart
einen Fahrzeugfensterheber mit zwei vorderen und hinteren Führungsschienen,
wobei ein Gleitträgerelement
auf jeder Schiene gleitet. Die Trägerelemente stützen die
Fensterscheibe und werden entlang der Schienen von einem Kabelsystem
angetrieben. Die Kabel laufen über
Richtungswechselscheiben an den Enden der Schienen und werden von
einem Motor angetrieben. Das Patent gibt weder die Form der Maschine
noch die Form des Gleitträgerelements
an.
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Das
Patent
US 4 700 508 offenbart
einen Fensterheber für
die Schiebescheibe eines Kraftfahrzeugs. Dieser Fensterheber hat
eine einzige Schiene, auf der ein Träger, der insbesondere aus zwei Gleitelementen
besteht, die durch eine Platte verbunden sind, gleitet. Die Gleitelemente
werden in Verschiebung entlang der Schiene von zwei Kabeln angetrieben,
die in Scheiben gleiten, die sich an dem Ende der Schiene befinden.
Die Schiene hat zwei Flansche, von welchen sich einer parallel und
der andere senkrecht zu der Fensterscheibe erstreckt. Das Ende jedes
Flansches ist umgefaltet, um einen elastischen Druckstreifen zu
bilden; zwischen dem Druckstreifen und dem entsprechenden Flansch
ist ein Abstand bereitgestellt, um das Bewegen des Flanschs zu erlauben.
Die entsprechenden zueinander gerichteten Flächen eines Flanschs und eines Druckstreifens
bilden Stützflächen und
wirken, um die Gleitelemente zu führen. Im Ruhezustand bilden die
Stützflächen einen
kleinen spitzen Winkel; der Winkel ist klein, weil die Druckstreifen
nur dort sind, um Spiel zu absorbieren, das durch Abnutzung entsteht,
was in der Größenordnung
von mehreren Hundertsteln bis mehreren Zehnteln eines Millimeters liegt.
Der Träger
hat für
jeden Flansch einen Kanal mit parallelen Wänden. Jeder Kanal wird auf
den Schienen von den Stützflächen der
Flansche und Druckstreifen gestützt.
Die Elastizität
der Flansche eliminiert Spiel sogar nach langen Betriebsperioden. Die
in diesem Patent vorgeschlagene Lösung ist komplex und erfordert
insbesondere spezielles Formen der Schiene zum Bilden der elastischen
Druckstreifen.
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Neben
dem Problem der Abnutzung, das in dem
US
Patent 3 700 508 aufgeworfen wird, besteht das Problem
des Montierens der Fensterheberschiene oder -schienen und/oder das
Problem der Querkraft, die von dem Träger auf der Schiene ausgeübt wird.
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Die
Glasscheibe ist in zwei Gleitbahnen installiert, die auf jeder Seite
der Schiene bereitgestellt sind; in dem Fall einer einzigen Schiene
wird die Fensterscheibe an einem Träger gesichert, der für die Verschiebungsbewegung
auf der Schiene installiert wird und auch das richtige Ausrichten
der Fensterscheibe sicherstellt. Theoretisch besteht zwischen der
Fensterscheibe und den Gleitbahnen ausreichend Abstand, um jegliche
Kraft einzuschränken, die
von der Fensterscheibe auf den Wagen in der Ebene der Fensterscheibe
und senkrecht zu der Richtung der Verschiebungsbewegung des Trägers ausgeübt wird.
In der Praxis kann es passieren, dass die Schiene nicht perfekt
installiert ist, was einen Versatz zwischen der Verschiebungsachse
der Fensterscheibe und der Schienenachse ergibt; in diesem Fall kann
sich während
der Bewegung des Trägers
eine Kraft in eine Richtung senkrecht zu der Schiene in der Ebene
auf der Fensterscheibe bilden. Dieses Problem kann auch auftreten,
wenn eine oder beide Gleitbahnen falsch installiert sind.
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In
dem Fall von zwei Schienen wird die Fensterscheibe auf zwei Trägern, die
jeweils auf Schienen installiert sind, gesichert. Das gleichzeitige
Bewegen beider Träger
auf den zwei Schienen stellt das seitliche Führen der Fensterscheibe sicher
und macht den Gebrauch von Gleitbahnen zu beiden Seiten der Fensterscheibe überflüssig. Auch
hier kann das falsche Installieren der Schienen oder der Fensterscheibe
auf den Trägern
zum Ausüben
von Kräften auf
die Schienen in eine Richtung senkrecht zu der Verschiebungsbewegung
der Träger
und in der Ebene der Fensterscheibe führen. Ein Mangel an Parallellauf
zwischen den Schienen kann daher die Quelle von Kräften angesichts
der feststehenden Entfernung zwischen den Trägern sein; in ähnlicher
Weise kann ein mangelhaftes Sichern der Träger auf der Fensterscheibe
zu Querkräften
führen,
auch wenn die Schienen parallel sind.
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Die
Kräfte
auf der Schiene in eine Richtung senkrecht zu der Verschiebungsbewegung
des Wagens und in der Ebene auf der Fensterscheibe sind eine Quelle
für Lärm und/oder
das Erfordernis, höhere
Kräfte
auszuüben
als die normale Kraft, die zum Heben und Senken der Fensterscheibe
erforderlich ist. Es besteht der Bedarf, dieses neue Problem zu lösen.
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Kurz
gesagt wird bei einer Ausführungsform dieser
Erfindung ein Tragelement bereitgestellt, das mindestens einen Streifen
oder eine biegsame Zunge in eine Richtung quer zu der Führungsschiene
hat; die Zunge erlaubt es, Kräfte,
die von dem Tragelement auf der Schiene ausgeübt werden, in eine Richtung
zu übernehmen,
die in der Ebene der Fensterscheibe und senkrecht zu der Verschiebungsrichtung des
Tragelements liegt. Letzteres kann daher Abstände aufnehmen, die sich durch
ein approximatives Installieren der Gleitbahnen oder Schienen bei
einem Einfach- oder Doppelhubfensterwindenmechanismus ergeben.
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Genauer
genommen stellt die Erfindung ein Tragelement für einen Fahrzeug-Fensterwindenmechanismus
bereit, der einen Durchgang für
eine Schiene hat, entlang welcher das Tragelement gleitet, und zumindest
einen Streifen oder eine Zunge, der/die eine Kraft auf die Schiene
in eine Richtung senkrecht zu der Gleitrichtung des Tragelements
und parallel zu der Ebene der Fensterscheibe ausübt.
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Bei
einer Ausführungsform öffnet sich
der Durchgang auf einer Seite des Tragelements, und die Zunge wirkt
auf die Schiene in eine Richtung parallel zu der Seite des Tragelements
ein.
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Vorzugsweise
hat das Tragelement zwei Zungen, die einander gegenüber liegen.
In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn der Durchgang in die Richtung,
in die die Zungen ihre Kraft ausüben,
ein Maß hat,
das größer ist
als die Entfernung zwischen den zwei Zungen. Es ist ferner vorteilhaft,
dass die Zungen mit dem Durchgang gefluchtet sind.
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Die
Erfindung stellt auch einen Fensterwindenmechanismus bereit, der
eine Führungsschiene und
ein solches Tragelement aufweist.
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Der
Durchgang hat vorteilhafterweise in die Richtung, in welche die
Zungen ihre Kraft ausüben, ein
Maß nahe
200% des Maßes
der Schiene in diese Richtung. Es ist ferner vorteilhaft, wenn das
Tragelement zwei Zungen hat und eine Entfernung zwischen den zwei
Zungen in dem Ruhezustand in der Größenordnung von 80% des Schienenmaßes in der Richtung
liegt, in welche die Zungen ihre Kraft ausüben.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich klar aus der folgenden
Beschreibung einiger Ausführungsformen
der Erfindung, die beispielhaft und unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen
bereitgestellt werden.
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Tragelements nach einer Ausführungsform
der Erfindung.
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2 zeigt
einen Querschnitt durch eine Schiene und das Tragelement der 1,
quer zu der Verschiebungsrichtungsbewegung des Tragelements.
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Die
Erfindung stellt auf dem Fensterhebertragelement eine oder mehrere
biegsame Zungen oder Streifen bereit, die es erlauben, Kräften, die
von dem Tragelement auf der Schiene in eine Richtung senkrecht zu
der Bewegung des Tragelements und in der Ebene der Fensterscheibe
ausgeübt
werden, zu absorbieren. Unten wird ein orthonormalisierter Referenzrahmen
verwendet, in dem:
- – die z-Richtung eine Verschiebungsrichtung
der Fensterscheibe in dem Fensterheber ist, mit anderen Worten die
Richtung, in die sich die Fensterheberschiene erstreckt; die positive
Richtung der Achse erstreckt sich nach oben, mit anderen Worten
in die Richtung des Schließens
des Fensters;
- – die
x-Richtung die Querrichtung zu der Verschiebungsrichtung des Tragelements
ist, die sich in der Ebene der Fensterscheibe erstreckt; in dem Fall
der Fensterscheibe einer Fahrzeugtür ist die x-Richtung die Richtung
parallel zu der Tür,
mit anderen Worten die Richtung, in die das Fahrzeug führt;
- – vervollständigt die
y-Richtung den drei Achsen-Referenzrahmen; sie ist senkrecht zu
der Verschiebungsrichtung des Tragelements und zu der Fensterscheibenebene;
bei einer Fahrzeugtür ist
die y-Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Fensterscheibentragelements nach
einer Ausführungsform
der Erfindung. Das Tragelement 2 der 1 ist
konzipiert, um auf einer Schiene, die im Querschnitt in 2 gezeigt
ist, installiert zu werden. Es kann in einem Doppelschienen- oder
Einfachschienen-Fensterwindenmechanismus
verwendet werden.
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Das
Tragelement hat einen Hauptkörper,
in dem Durchgänge 4, 6 für die Schiene,
auf der das Tragelement konzeptionsgemäß gleiten soll, definiert sind.
Wie in 2 gezeigt, hat die Schiene einen Z-förmigen Querschnitt;
sie hat einen ersten Abschnitt 34, der an der Fahrzeugtür befestigt
ist, ein zweiter Abschnitt 36 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht
zu dem ersten Abschnitt und zu der Fahrzeugtür; schließlich hat die Schiene einen
dritten Abschnitt 38 parallel zu dem ersten Abschnitt und
der sich in Bezug auf den zweiten Abschnitt auf der entgegen gesetzten
Seite zu dem ersten Abschnitt erstreckt. Die Durchgänge 4 und 6 haben
daher einen L-förmigen
Querschnitt. Ein Arm des „L" 8, 10 erstreckt
sich senkrecht zu der Fensterscheibenrichtung und ist konzipiert,
um den zweiten Schienenabschnitt aufzunehmen; dieser Arm des „L" öffnet sich an der Oberfläche des
Tragelements an seiner Hauptseite 12, die sich beim Betrieb
entlang der Fahrzeugtür,
an der die Schiene befestigt ist, erstreckt. Der zweite Arm 14, 16 des „L" erstreckt sich parallel
zu der Fensterscheibenrichtung und ist zum Aufnehmen des dritten
Schienenabschnitts konzipiert. Dieser zweite Arm ist zu der Hauptseite 12 des Tragelements
parallel und dazu versetzt.
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Neben
den Durchgängen 4 und 6 hat
das Tragelement zwei biegsame Zungen oder Streifen 18, 20.
Die zwei Zungen 18, 20 haben jeweils eine Kontaktseite 40, 41.
Diese Seiten haben eine im Wesentlichen zylindrische Form mit einer
Achse parallel zu der z-Achse, wobei eine solche Form die Gleitreibung
verringert. Die zwei Seiten sind in ihrer Ruheposition, die in 1 gezeigt
ist, mindestens so nahe aneinander wie die Stärke der Schiene des zweiten Abschnitts 36.
Die zwei Seiten üben
daher eine leichte Kraft auf den zweiten Schienenabschnitt aus, wenn
das Tragelement auf die Schiene montiert ist.
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Die
einander gegenüber
liegenden Seiten des ersten Arms 8, 10 der Durchgänge 4 und 6 sind um
einen größeren Abstand
beabstandet als die Stärke
eines zweiten Schienenabschnitts 36, um ein ungehindertes
Gleiten des Tragelements auf der Schiene an diesen Durchgängen sicherzustellen;
zusätzlich
sind die Kanten vorzugsweise auch weit genug voneinander entfernt,
um sicherzustellen, dass, auch wenn die Schienen falsch installiert
sind, die Bewegung des Tragelements von seiner gehobenen Position
zu seiner gesenkten Position ohne Reibung der L-Form des Tragelements
auf der Schiene erzielt wird. In allen Trägerelementpositionen findet
die Berührung
in die x-Achsenrichtung zwischen dem Tragelement und dem zweiten
Schienenabschnitt 36 im Wesentlichen an den Kontaktoberflächen 40, 41 statt.
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Die
Kontaktoberflächen 40, 41 der
Zungen 18, 20 arbeiten mit dem zweiten Schienenabschnitt 36 zusammen.
Die Kontaktoberflächen 40, 41 der Zungen 18, 20 wirken
mit dem zweiten Schienenabschnitt 36 zusammen. Die zwei
Zungen sind biegsam oder elastisch, wodurch eine Kraft, die in die
oben definierte x-Richtung angelegt wird, die Zunge, die dieser
Kraft ausgesetzt ist, zusammendrückt,
während die
zweite Zunge nachgibt, so dass zumindest eine der Zungen immer zusammengedrückt ist
und daher die ständige
Gegenwart einer Kraft sicherstellt, die von dem Tragelement auf
der Schiene ausgeübt wird;
das vermeidet, dass sich das Tragelement vom Weg in die x-Richtung
wegbewegt. Generell sind die zwei Zungen immer in Berührung mit
der Schiene, wobei eine zusammengedrückt und die andere gestreckt
ist, man kann sich jedoch auch vorstellen, dass in bestimmten Fällen, bei
welchen die zu absorbierenden Toleranzen beträchtlich sind und die Zungenbiegsamkeit
eingeschränkt
ist, nur eine Zunge mit der Schiene in Berührung bleiben kann.
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Die
Biegsamkeit der Zungen 18, 20 in dem Beispiel
der 1 wird von ihrer Struktur sichergestellt; die
Zunge 18 erstreckt sich im Wesentlichen in die y-Richtung senkrecht
zu der Verschiebungsrichtung des Tragelements und zu der Ebene der
Fensterscheibe.
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In
der Praxis und je nach Schienengeometrie beträgt die Entfernung zwischen
den Zungen in der Größenordnung
von 1 mm, während
die Entfernung zwischen den Kanten des ersten Arms des Durchgangs 4 oder
Durchgangs 6 in der Größenordnung von
2 bis 3 mm liegt. Verglichen mit der Schienengröße liegt die Entfernung zwischen
den Zungen in dem Ruhezustand in der Größenordnung von 80% der Schienenstärke in die
x-Richtung, und die Entfernung zwischen den einander gegenüberliegenden
Kanten der Durchgänge 4 und 6 liegt
in der Größenordnung von
200% dieser Stärke.
Wenn die Zungen elastisch verformt werden, können sie sich über eine
Entfernung auseinander bewegen, die zumindest gleich der Entfernung
zwischen den einander gegenüberliegenden
Kanten der Durchgänge 4 und 6 ist.
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Derart üben die
Zungen beim Betrieb, wie in 2 gezeigt,
Druck gegen die Schiene aus und halten das Tragelement in die x-Richtung.
Die Zungenbiegsamkeit wird durch einen Steifheitskoeffizienten gemessen,
der kleiner ist als der der Wände 4 und 6; verglichen
zu den Zungen sind die Wände 4 und 6 starr.
In der Zeichnung sieht man die Versteifungselemente 26, 28,
die hinter der Zunge 18 bereitgestellt sind, wobei diese
das Einstellen der Zungensteifheit erlauben. Die Form der Zunge 20 ist
ebenfalls zu bemerken, wobei ihre Biegsamkeit von der „S"-Form, die in 1 sichtbar
ist, bereitgestellt wird.
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Die
Zungenlänge
in die z-Richtung kann variieren; je größer die Ausdehnung der Zunge
in diese Richtung ist, desto größer ist
die Führungswirkung und
desto größer ist
die Kraft, die auf die Schiene in die z-Richtung ausgeübt wird.
Andererseits kann das Erhöhen
der Zungenlänge
in die z-Richtung die Gleitreibung zwischen der Zunge und der Schiene
steigern.
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Wie
bekannt, weist das Tragelement auch Elemente zum Aufnehmen von Tragelementbetriebskabeln
auf; die Öffnungen 30 und 32 nehmen
daher die Enden von Tragelementantriebskabeln auf. Diese Kabel sind
in der Zeichnung nicht gezeigt und können manuell oder durch einen
Betriebsmotor angetrieben werden.
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Das
Tragelement in 1 kann durch Injektionsformen
eines Kunststoffs, wie zum Beispiel Polyacetal, erzeugt werden.
Derartiges Material hat den Vorteil, dass es einen niedrigen Gleitreibungskoeffizienten
aufweist.
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2 ist
eine schematische Schnittansicht des Tragelements der 1 und
der Schiene in einer Ebene senkrecht zu der Längsrichtung der Schiene und
durch die Zungen verlaufend. Hier erkennt man den ersten Schienenabschnitt 34,
wobei Letzterer dazu bestimmt ist, an der Fahrzeugtür befestigt
zu werden; der zweite Schienenabschnitt 36 ist in den ersten
Arm 8, 10 der Durchgänge 4 und 6 eingefügt. Der
dritte Abschnitt 38 der Schiene ist in den zweiten Arm
des Durchgangs eingefügt.
Wie in 2 gezeigt, liegen die Zungen 18 und 20 gegen
den zweiten Schienenabschnitt an dessen beiden Enden. Die Kante
des Durchgangs 4 ist in 2 gestrichelt
gezeigt. Man erkennt, dass die Berührung zwischen dem Tragelement
und der Schiene in die x-Richtung von den Zungen bereitgestellt
wird. Das Schema zeigt die Art des Befestigens des Tragelements
an der Fensterscheibe nicht.
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Das
Tragelement und die Schiene funktionieren wie folgt. Das Tragelement
wird auf der Schiene eingefügt,
um beim Antreiben durch die Antriebskabel in die Längsrichtung
der Schiene gleiten zu können.
In die x-Richtung beträgt
der Abstand zwischen der Schiene und den Durchgängen 4, 6 auf
dem Tragelement zwischen 0,5 und 2 mm; dieser Abstand wird als ein
Unterschied zwischen dem Durchgangsmaß und dem entsprechenden Schienenmaß definiert.
Da der Abstand kleiner ist als 2 mm, haben die Durchgänge 4 und 6 eine
Führungsfunktion
für das Tragelement
in die z-Richtung der Verschiebung, da der Abstand in die x-Richtung
jedoch größer ist
als 0,5 mm, kann sich das Tragelement in Bezug zu der Schiene in
die x-Richtung bewegen, wodurch Kräfte in diese Richtung, die
durch falsches Installieren oder Fluchten der Schiene oder Schienen,
Gleitbahnen oder der Fensterscheibe auf den Tragelementen entstehen,
eingeschränkt
werden.
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Die
Schiene unterliegt jedoch einer geringen Kraft in die x-Richtung,
die von den Zungen 18, 20 bereitgestellt wird.
Die Kraft, die von den Zungen ausgeübt wird, vermeidet Geräusche oder
das Anlegen signifikanter Belastungen auf die Schiene durch das
Tragelement. Wenn der Zusammenbau wie geplant ist, vermeidet das
Tragelement in 1 daher Geräusche und stellt einen zeitlich
beständigen
Betrieb des Fensterwindenmechanismus sicher; ist der Zusammenbau
defekt, vermeidet das Tragelement die Gegenwart von Kräften in
die x-Richtung sowie auch Geräusche.
Ein Fensterwindenmechanismus, der mit einem Tragelement des Typs
in 1 ausgestattet ist, ist geräuschlos, auch wenn er nicht
perfekt installiert wurde. Der Benutzer fühlt beim manuellen Betätigen des
Fensters keine „schwergängigen" Stellen beim Aufwärts- oder
Abwärtshub
einer Fensterscheibe; wird die Fensterscheibe von einem Motor angetrieben,
werden übermäßige Krafteinwirkungen auf
den Motor vermieden.
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Die
Kraft, die die Zungen auf die Schienen ausüben, wird vorteilhafterweise
wie unten beschrieben ausgewählt.
Der niedrigere Wert für
diese Kraft hängt
von den gewöhnlichen
Bedingungen für
Windenmechanismen beim Gebrauch ab; er ist ausreichend groß, um sicherzustellen,
dass das Trägerelement
in die x-Richtung unter den gewöhnlichen
Bedingungen für
Fensterwindenmechanismen gehalten wird; der obere Wert hängt von
dem Grad der Kräfte ab,
die auszuüben
sind, um das Tragelement entlang der Schiene zu bewegen; die Zungenkraft
wird als von den maximalen von Letzterer akzeptierten Werten berechnet.
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Die
vorliegende Erfindung ist natürlich
nicht auf die beschriebenen und veranschaulichten Beispiele und
Ausführungsformen
beschränkt,
sondern kann zahlreiche Variationen erfahren, die der Fachmann kennt.
In dem Beispiel der Zeichnungen hat das Tragelement zwei Zungen
oder Streifen, die einander gegenüberliegen, auf jeder Seite
der Schiene; man kann auch nur eine einzige Zunge in dem Tragelement
bereitstellen: in diesem Fall wirkt die Zunge auf die Schiene ein,
um sie gegen eine Oberfläche des
Durchgangs, der für
die Schiene bereitgestellt ist, zu drücken. Es ist nicht wesentlich,
dass die Anschlagfläche
gegenüber
der Zunge liegt; in dem Beispiel der 1 könnte die
Zunge 18 daher eliminiert werden; in diesem Fall würde die
Zunge 20 auf die Schiene einwirken, um sie gegen die Wand
des ersten Arms 8, 10 der Durchgänge 4, 6 zu
drängen.
In diesem Fall wird die Zunge vorzugsweise mit einem Biegsamkeitsbereich
definiert, der maximale Variationen absorbieren kann, um sicherzustellen,
dass sie ständig
unter Druck gegen die Schiene bleibt.
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Die
Zungen könnten
auch in die Richtung der Verschiebung des Tragelements versetzt
werden, oder eine größere Anzahl
von Zungen könnte
bereitgestellt werden. Drei Zungen könnten zum Beispiel bereitgestellt
werden, eine auf einer Seite der Schiene und zwei Zungen auf der
anderen Seite der Schiene, zu beiden Seiten der ersten Zunge in
die Längsrichtung
der Schiene. Diese 3-Zungen-Konfiguration gewährleistet einen Führungseffekt
ohne begleitende Steigerung in der Kontaktfläche zwischen den Zungen und
der Schiene. Es können
vier Zungen bereitgestellt werden, zum Beispiel in der Form von
zwei Sätzen
zu zwei Zungen, die einander gegenüberliegen. Diese Lösung, ebenso
wie die 3-Zungen-Lösung,
verbessert das Führen.
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Es
ist ferner klar, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugte Ausführungsform
für die
Schiene beschränkt
ist; der dritte Schienenabschnitt und der zweite Arm 14, 16 der
Durchgänge 4, 6 sind
konzipiert, um sicherzustellen, dass das Tragelement in die y-Richtung
zurückgehalten
wird; sie könnten
eine unterschiedliche Form haben; allgemeiner könnten die Zungen eine Kraft
auf die Schiene in die x-Richtung ausüben, aber über einen anderen Abschnitt
als den, der das Führen
in diese Richtung sicherstellt; zum Beispiel durch Tragen gegen
das Ende des dritten Schienenabschnitts. Die Schiene kann eine unterschiedliche
Form haben, zum Beispiel mit einem vierten Abschnitt, der sich von
dem freien Ende des dritten Abschnitts parallel zu dem zweiten Abschnitt erstreckt;
in diesem Fall könnten
die Zungen gegen diesen vierten Abschnitt tragen. In dem Beispiel
hat das Tragelement zwei Durchgänge
für die
Schiene; es könnte
nur ein Durchgang oder es könnten
mehr als zwei Durchgänge
gegenwärtig
sein.