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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Terminal-Lagervorrichtung für die Überführung, zum
Beispiel das Beladen und das Entladen von Fracht zwischen einem
Containerschiff und Lastkraftwagen, Eisenbahnwaggons, sonstigen
Schiffen und/oder die vorübergehende
Lagerung, wie in dem Oberbegriff von Anspruch 1 beschrieben.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft genauer gesagt eine Terminal-Lagervorrichtung
für die
Entladung von Fracht von und die Beladung von Fracht auf Containerschiffe,
umfassend einen ersten Kai, der geeignet ist, mindestens ein Containerschiff
festzumachen, mindestens eine erste Vorrichtung zur Überführung von
Fracht, die mit dem ersten Kai benachbart ist und in der Lage ist,
Fracht vom und/oder auf das Containerschiff beziehungsweise in eine und/oder
von einer Zwischenpufferzone, die mit dem ersten Kai benachbart
ist, zu überführen, um
die Fracht vorübergehend
zu lagern, sowie mindestens eine zweite Vorrichtung zur Überführung von
Fracht zur Überführung von
Fracht von und/oder zu der Pufferzone beziehungsweise zu und/oder
von einer Terminalkonstruktion zur Lagerung der Fracht.
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Es
gibt gegenwärtig
verschiedene Mittel zum Entladen und/oder Beladen von Schiffsfracht
an Land oder auf See, bei denen zum Beispiel Kräne und/oder Portale zum Beladen
und Entfernen von Fracht von Schiffen verwendet werden.
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Eine
bekannte Vorrichtung umfasst einen ersten Kai, der geeignet ist,
mindestens ein Containerschiff festzumachen. Auf oder neben dem
Kai ist mindestens eine erste Vorrichtung zur Überführung von Fracht bereitgestellt,
die geeignet ist, Fracht von und/oder auf das Containerschiff beziehungsweise
in eine und/oder von einer Zwischenpufferzone, die mit dem ersten
Kai benachbart ist, zu überführen, um
die Fracht vorübergehend
zu lagern. Fracht, üblicherweise
in der Form von Containern, wird von der ersten Vorrichtung zur Überführung von
Fracht, zum Beispiel einem Kran, von dem Schiff befördert und
auf die Zwischenpufferzone gesetzt. In der bekannten Terminal-Lagervorrichtung
ist diese Zwischenpuf ferzone ein großer, gepflasterter Bereich,
der Teil des ersten Kais sein kann und in dem zweite Vorrichtungen
zur Überführung von
Fracht hin- und herfahren, um Fracht von der und zu der Pufferzone
beziehungsweise zu und von einem Terminalbereich oder -konstruktion
zum Lagern der Fracht zu überführen.
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In
der bekannten Vorrichtung sind die zweiten Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht so genannte Straddler oder Straddler Carrier. Diese Radfahrzeuge
weisen vier gestreckte Beine auf, zwischen denen eine Hebevorrichtung
positioniert ist. Die Hebevorrichtung ist in der Lage, einen Container hochzuheben.
Eine Bedienungsperson bedient die Straddler von einer kleinen Steuerwarte
aus, die oben auf den vier Rädern
positioniert ist. Nachdem der Straddler einen Container vom Pflaster
der Zwischenpufferzone aufgehoben hat, fährt er zum Terminal-Lagerbereich oder
-konstruktion, um den Container abzusetzen, und kehrt leer zu der
Pufferzone zurück,
um einen anderen Container aufzunehmen, der von der ersten Vorrichtung
zur Überführung von Fracht
dorthin gesetzt wurde. Aufgrund der großen Abmessungen von gewerblicher
Fracht kann ein Straddler höchstens
zwei Container gleichzeitig tragen.
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Ein
Nachteil der bekannten Vorrichtung liegt darin, dass viele Straddler
in der Lage sein müssen, die
Zwischenpufferzone rechtzeitig zu leeren, um die Überführungsrate
der ersten Überführungsvorrichtung
unterzubringen. Dies bedeutet, dass im normalen Betrieb die Zwischenpufferzone überfüllt ist
von sich bewegenden Straddlern. Dies erfordert eine detaillierte
und zeitraubende Koordination der verschiedenen Straddler. Wenn
sie nicht gut koordiniert sind, müssen Straddler zum Beispiel
häufig
wartend Schlange stehen. Noch wichtiger ist es, dass von zahlreichen
Unfällen
berichtet wurde, bei denen Straddler zusammengestoßen sind
und Container Menschen getroffen oder zerquetscht haben.
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Daher
ist es eine wesentliche Aufgabe der Erfindung, eine Terminalvorrichtung
zum Beladen und Entladen von Fracht von Containerschiffen bereitzustellen,
die es ermöglicht,
sinnvoll und sicher Fracht von einem Containerschiff zu einem Terminallagerbereich
zu bewegen und die Gesamtkapazität und/oder
Leistung des Beladens und des Entladens zu steigern.
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Dazu
weist die Terminal-Lagervorrichtung gemäß der Erfindung die technischen
Merkmale auf, wie in dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 beschrieben.
Insbesondere ist die Vorrichtung gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet,
dass die Zwischenpufferzone ein Dock umfasst, das sich im Wesentlichen
zwischen dem ersten Kai und mindestens einem zweiten Kai der Terminalkonstruktion
erstreckt, und die geeignet ist, die zweite Vorrichtung zur Überführung von
Fracht aufzunehmen, wobei die zweite Vorrichtung zur Überführung von
Fracht eine schwimmende Vorrichtung umfasst, die geeignet ist, zwischen
dem ersten und dem zweiten Kai hin und her zu schwimmen.
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Durch
die Bereitstellung eines Docks zwischen dem ersten Kai und mindestens
einem zweiten Kai der Terminalkonstruktion ergibt sich, dass eine größere Menge
an Fracht und/oder Containern pro Zeiteinheit von dem Containerschiff
zum Terminal-Lagerbereich überführt werden
kann. Dies ist überraschend,
da schwimmende Vorrichtungen sich in der Regel mit einer geringeren
Geschwindigkeit bewegen als Straddler. Da jedoch wesentlich mehr Fracht
und/oder Container gleichzeitig auf eine schwimmende Vorrichtung
geladen werden können, wird
eine größere Menge
an Fracht in einem Durchgang von der Pufferzone zur Terminalkonstruktion überführt. Wenn
das Dock außerdem
mit einem oder mehreren schwimmenden Vorrichtungen versehen wird,
steigert dies nicht nur drastisch die Lade- oder Entladekapazität, sondern
verbessert ebenso die Sicherheit.
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US
2002/071743 A1 offenbart eine Überführungsvorrichtung
auf der offenen See oder an der Mündung eines Flusses. Ein Plattform-Container-Überführungsterminal wird bereitgestellt,
das unversehrt über
Ozeane bewegt werden kann zwecks schnellen Aufbaus an entfernten
Orten, um für
das Beladen und Entladen mit hoher Geschwindigkeit von großen Containerschiffen
auf Leichter oder Feederschiffe zu sorgen. Sein Ziel ist es, Probleme
mit landseitigen Belade-/Entladevorgängen bei großen Schiffen
zu vermeiden, indem ein Frachtumschlagsvorgang zwischen diesen großen Schiffen
und Leichtern an dem entfernten Ort auf See vorgenommen wird. Es
betrifft daher keine landseitigen Belade/Entladevorgänge.
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Die
Terminalvorrichtung benutzt vorteilhafterweise als erste Vorrichtung
zur Überführung von Fracht
einen Kran, der auf dem ersten Kai aufgestellt ist. Diese Kräne sind
dem Fachmann wohl bekannt. Der eine oder mehrere Kräne nehmen
Fracht und/oder Container vom Deck des Containerschiffs auf, heben
sie bis auf eine Überführungshöhe, verschieben
die Fracht über
den ersten Kai in der Überführungshöhe und senken
die Fracht wieder ab, um sie in einer schwimmenden Vorrichtung,
die am ersten Kai in der Pufferzone festgemacht ist, abzusetzen.
Gemäß der Erfindung
ist es möglich,
alle Arten von schwimmenden Vorrichtungen zu benutzen, die für das Tragen
von Ladungen, vorzugsweise schweren Ladungen, geeignet sind. Diese
schwimmenden Vorrichtungen können
mit Motorantrieb sein oder können
ein anderes Antriebsmittel verwenden. Sie können zum Beispiel durch Unterwasser-Schienenvorrichtungen
oder ein Schreitwerk oder durch ein beliebiges anderes geeignetes
Mittel angetrieben werden. Es wird bevorzugt, als zweite Vorrichtung
zur Überführung von
Fracht ein Floß vorzusehen,
das durch mindestens ein kleineres Fahrzeug mit Motorantrieb bewegt
wird. Derartige Flöße sind
an sich bekannt und sind gemäß der Erfindung
in der Lage, bis zu 200 und mehr Container gleichzeitig zu lagern. Container
können
20- oder 40-Fuß-Container
sein.
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Die
kleinen Fahrzeuge mit Motorantrieb werden verwendet, um das Floß von seiner
festgemachten Position am ersten Kai zu seiner festgemachten Position
am zweiten Kai der Terminalkonstruktion zu bewegen sowie umgekehrt.
Die Verwendung mehrerer Flöße mit nur
einem oder wenigen kleineren Fahrzeugen mit Motorantrieb ist sinnvoll,
verringert die Wartung und erhöht
die Flexibilität
des Ablaufs.
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Ein
zusätzlicher
Vorteil der Vorrichtung gemäß der Erfindung
besteht darin, dass es nicht mehr erforderlich ist, die Fracht in
Form von Containern bereitzustellen, was notwendig ist, wenn Straddler
verwendet werden. Die schwimmenden Vorrichtungen können nämlich mit
zusätzlichen
Vorrichtungen zur Aufnahme von Fracht versehen werden. Es ist zum Beispiel
möglich,
eines oder mehrere der schwimmenden Flöße mit einem oder mehreren
Tanks zu versehen, falls die Fracht aus Flüssigkeiten, wie zum Beispiel
Rohöl,
besteht. In diesem Fall ist es nicht mehr erforderlich, einen Kran
als erste Vorrichtung zur Überführung von
Fracht zu verwenden. Stattdessen kann ein Schlauch als erste Vorrichtung
zur Überführung von
Fracht verwendet werden, wobei dieser Schlauch direkt mit dem Flüssigkeitscontainer auf
dem Containerschiff und dem Tank auf der schwimmenden Vorrichtung
verbunden wird. Die Fracht kann in diesem Fall einfach von dem Containerschiff
zur schwimmenden Vorrichtung gepumpt werden.
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Bei
einer noch stärker
bevorzugten Vorrichtung gemäß der Erfindung
wird die erste Vorrichtung zur Überführung von
Fracht gar nicht benutzt. In dieser bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind die erste und die zweite Vorrichtung zur Überführung von
Fracht ein und dieselbe zweite Vorrichtung zur Überführung von Fracht. Gemäß dieser
Ausführungsform
wird ein Übergang
vom Dock zur Seite des ersten Kais, an dem ein Containerschiff festgemacht ist,
vorgesehen, wobei der Übergang
es ermöglicht, dass
die zweite Vorrichtung zur Überführung von Fracht
direkten Zugang zu dem Containerschiff bekommt. Wenn Ladung auf
das Containerschiff überführt werden
muss, wird die zweite Vorrichtung zur Überführung von Fracht, die mit Fracht
beladen ist, nahe zum Containerschiff bewegt, das am ersten Kai festgemacht
ist. Die Fracht wird dann von der zweiten Vorrichtung zur Überführung von
Fracht auf das Containerschiff überführt, zum
Beispiel durch einen kleinen Kran, der auf dem Deck des Containerschiffs
bereitgestellt ist. In einer stärker
bevorzugten Ausführungsform
ist das Containerschiff dafür
geeignet, die zweite Vorrichtung zur Überführung von Fracht dazu zu befähigen, auf
einen Abschnitt des Decks des Containerschiffs zu gelangen. Dafür weist
das Containerschiff über
mindestens einen Teil seiner Länge und
neben dem Deckabschnitt eine Seitenwand auf, die in der Höhe auf Unterwasserniveau
abgesenkt werden kann, damit Wasser auf diesen Abschnitt des Decks
gelangen kann. Die zweite Vorrichtung zur Überführung von Fracht kann dann,
gemäß der Erfindung,
in diesen Abschnitt des Decks des Containerschiffs gleiten. Wenn
alle Überführungsvorrichtungen auf
diese Weise dorthin gelangt sind, wird der bewegliche Abschnitt
der Seitenwand auf seine ursprüngliche
Höhe zurückgebracht,
wo, nachdem das in diesem Deckabschnitt enthaltene Wasser aus dem
Abschnitt herausgepumpt ist, die zweiten Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht auf dem Deck verbleiben. Die gleiche Vorrichtung kann selbstverständlich verwendet
werden, um Containerschiffe zu entladen, die mit beladenen zweiten
Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht versehen sind. In der oben beschriebenen Ausführungsform
wird ein Abschnitt des Decks dazu verwendet, mehrere zweite Vorrichtungen
zur Überführung von
Fracht aufzunehmen. Andere Teile des Containerschiffs können jedoch
ebenfalls verwendet werden, wie zum Beispiel Teile des Laderaums
des Containerschiffs.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ebenfalls eine Terminalkonstruktion
für die
automatische, computergesteuerte Überführung, zum Beispiel Beladen und
Entladen von Fracht zwischen Containerschiffen, Lastkraftwagen,
Eisenbahnwaggons, und Lagerung. Die Terminalvorrichtung und -konstruktion
der vorliegenden Erfindung verringert den Zeitaufwand, der bei einem
Containerschiff erforderlich ist zum Anlegen, zum Bunkern (Aufnehmen
von Öl),
Laden von Lieferungen und zum Entladen und/oder Aufnehmen von Fracht,
indem der Vorgang des Festmachens und des Beladens/Entladens des
Containerschiffs von dem Vorgang des Beladens/Entladens von Fracht
im Terminalbereich wirksam durch den Einsatz einer Zwischenpufferzone
in Form eines Docks abgekoppelt wird. Die Terminalkonstruktion der
vorliegenden Erfindung ist so ausgestattet, dass die geladene und/oder
entladene Fracht automatisch gelagert oder überführt wird, indem dritte Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht verwendet werden, und sie ist mit mindestens einem zweiten
Kai versehen. Die zweiten Vorrichtungen zur Überführung von Fracht, die entweder
mit Fracht beladen oder von Fracht entladen sind, können an
diesen zweiten Kais der Terminalkonstruktion festgemacht werden.
Die zweiten Kais können
in Form von Trennwänden
zwischen mehreren getrennten kleineren Docks, die an das Terminalgebäude angrenzen
oder ein Teil davon sind, gebaut sein, wobei diese getrennten kleineren Docks
Teil des Pufferdocks gemäß der Erfindung sind.
Vorzugsweise weist jedes der Docks im Terminal und in der Vorrichtung
der vorliegenden Erfindung die Fähigkeit
auf, als Nassdock, Trockendock und/oder als Schleuse für die zweiten
Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht zu fungieren. Eine hoch liegende Querträgervorrichtung ermöglicht es
einer einzelnen dritten Vorrichtung zur Überführung von Fracht, ein Frachtstück hochzuheben
und von einer zweiten Vorrichtung zur Überführung von Fracht, die im Dock
am zweiten Kai festgemacht ist, wegzuheben. Die dritte Vorrichtung
zur Überführung von Fracht
verteilt dann die Fracht auf das entsprechende Transportfahrzeug
oder zur Lagerung innerhalb des Terminals.
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Eine
Terminalvorrichtung zum Entladen von Containern von und zum Beladen
von Containern auf Containerschiffe ist in US-B-6524050 offenbart,
umfassend eine Terminalkonstruktion, die eine offene Vorderseite
aufweist mit mindestens einem Kai, der geeignet ist, mindestens
ein Dock zu bilden. Die Docks sind dazu geeignet, dass ein komplettes
Containerschiff dort anlegt, und werden dazu ver wendet, das darin
liegende Containerschiff zu beladen/entladen, zu warten und zu erhalten.
Hierfür
sind sie mit Senkkastentüren
versehen. Obwohl die in US-B-6524050
beschriebene Vorrichtung Docks verwendet, die sich in der Nähe einer
Terminalkonstruktion befinden, sind diese Docks geeignet, die Containerschiffe
selbst aufzunehmen. Eine spezielle Vorrichtung zum Festmachen am
Bug, die Positionierbauteile verwendet, ist erforderlich, um die
Containerschiffe in den Docks festmachen zu können. Außerdem muss die Wasserhöhe in den
Docks einzeln überprüft werden,
um die Höhe
der Containerschiffe an die Höhe
der Terminalkonstruktion anzupassen.
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Gemäß der Erfindung
verwendet die Terminalvorrichtung eine Terminalkonstruktion, umfassend mehrere
parallele Mauern, die mit dem zweiten Kai benachbart sind, mehrere
parallele erhöhte
Bodenbeförderungsschienen,
die oben auf mindestens einer der Mauern angeordnet sind, und mindestens eine
dritte Vorrichtung zur Überführung von
Fracht, die geeignet ist, auf den erhöhten Bodenbeförderungsschienen
zu laufen und eine Fracht zwischen der zweiten Vorrichtung zur Überführung von
Fracht, die am zweiten Kai festgemacht ist und einem anderen Ort
als dem zweiten Kai aufzunehmen, zu befördern und abzulegen.
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Die
Terminalvorrichtung gemäß der Erfindung
kann des Weiteren eine computergesteuerte Vorrichtung zur Steuerung
der Abläufe
jeder dritten Vorrichtung zur Überführung von
Fracht umfassen sowie zur rechtzeitigen Anpassung der Abläufe der ersten
und der zweiten Vorrichtung zur Überführung von
Fracht.
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Außerdem kann
die Terminalkonstruktion des Weiteren einen Lager- und Überführungsbereich umfassen,
der Eisenbahnschienen enthält,
so dass die dritte Vorrichtung bzw. die dritten Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht Fracht zwischen einer oder mehreren zweiten Vorrichtungen
zur Überführung von
Fracht und einem Eisenbahnwaggon, der auf den Eisenbahnschienen
angeordnet ist, und/oder einem Lagerbereich innerhalb des computergesteuerten
Lager- und Überführungsbereichs überführen kann.
In dieser Ausführungsform
umfasst die Terminalvorrichtung vorzugsweise des Weiteren einen
Eisenbahnzugang zu der Terminalkonstruktion zwecks Verbindung zu
den Eisenbahnschienen in dem Lager- und Überführungsbereich.
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Die
Terminalvorrichtung gemäß der Erfindung
kann des Weiteren eine Terminalkonstruktion umfassen, die einen
Lager- und Überführungsbereich
aufweist, der eine Fahrbahn enthält,
so dass die dritte Vorrichtung zur Überführung von Fracht Fracht zwischen
einer zweiten Vorrichtung zur Überführung zur
Fracht und einem Lastkraftwagen auf der Fahrbahn und/oder einem
Lagerbereich innerhalb des computergesteuerten Lager- und Überführungsbereichs überführen kann.
Die Terminalvorrichtung umfasst vorzugsweise des Weiteren einen
Zugang für Lastkraftwagen
zu der Terminalkonstruktion zwecks Verbindung zu der Fahrbahn in
dem Lager- und Überführungsbereich.
Die Überführungskonstruktion gemäß der Erfindung
kann selbstverständlich
mehrere der oben beschriebenen Zugangsfahrbahnen oder -eisenbahnschienen
oder Kombinationen aus beiden enthalten. Ebenso ist es möglich, die
Terminalkonstruktion mit Wasserwegen oder Kanälen zu versehen.
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Die
zweiten Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht können
mit Selbstantrieb sein, aber sie werden vorteilhafterweise von eigenständigen kleinen
Fahrzeugen mit Motorantrieb bewegt. In einer bevorzugten Ausführungsform
der Vorrichtung gemäß der Erfindung
sind ferngesteuerte Andockmodule für die Verschiebung der zweiten
Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht in die Zwischenpufferzone vorgesehen.
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Die
Terminalvorrichtung kann des Weiteren eine computergesteuerte Vorrichtung
zur Steuerung der Abläufe
jeder der dritten Vorrichtungen zur Überführung von Fracht umfassen.
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Umfasst
die Terminalvorrichtung mehr als ein Dock, können Träger zur Überführung zwischen den Kais eingebunden
sein, um Fracht auf zweckmäßige Weise
von Dock zu Dock zu befördern,
falls erforderlich.
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Außerdem kann
die Terminalkonstruktion des Weiteren einen Lager- und Überführungsbereich umfassen,
der an die Docks angrenzt, der Eisenbahnschienen und/oder eine Fahrbahn
enthält,
so dass die Terminalvorrichtung Fracht, zum Beispiel in Form von
Containern, zwischen einer ersten zweiten Vorrichtung zur Überführung von
Fracht, die in einem der Docks liegt, einer zweiten Vorrichtung zur Überführung von
Fracht, die in einem zweiten Dock liegt, einem Eisenbahnwaggon auf
den Eisenbahnschienen, einem Lastkraftwagen auf der Fahrbahn und/oder
einem Lagerbereich innerhalb des Lager- und Überführungsbereich überführen kann
durch Verwendung von hoch liegenden Querträgern zum Transport, die sich
erstrecken zwischen den verschiedenen Docks zusätzlich zu den hoch liegenden Transportträgern, die
sich senkrecht zu der Reihe angrenzender Docks erstrecken, die eventuell
computergesteuert sind.
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Des
Weiteren kann die Terminalvorrichtung eine geschlossene Terminalkonstruktion
beinhalten, um den ganzjährigen
Betrieb bei jedem Wetter aufzunehmen, wobei die Terminalvorrichtung
des Weiteren mindestens über
einen Teil ihrer Fläche
ein Dach auf der Terminalkonstruktion und Mittel zur Ableitung von Emissionen
aus dem Inneren der Terminalkonstruktion, zum Beispiel als Ergebnis
eines Brandes, umfasst. Es ist üblich,
Container mit einer Art von Konservierungsgas unter leichtem Druck
zu versehen. Teile der Terminalkonstruktion, die mit einem Dach und
mit Mitteln zur Ableitung von Emissionen versehen sind, werden vorteilhafterweise
dazu benutzt, die Container zu entgasen. Auch können im Falle eines Brandes
oder des Ausbruchs von schädlichen
Gasen Teile der Terminalkonstruktion schnell von anderen Teilen
des Terminals durch das Schließen
des Daches abgetrennt werden. Durch das Vorsehen mehrerer paralleler
Mauern in der Terminalkonstruktion der Erfindung wird ein angemessener
Schutz gegen Explosionen vorgesehen.
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Die
Docks der Terminalkonstruktion können mit
Senkkastentüren
versehen werden (die an mindestens einem der Docks befestigt werden
können), die
sich öffnen
und schließen
und in geschlossenem Zustand das Dock von dem angrenzenden Pufferdock
abgrenzen, um die (teilweise) Entwässerung des Docks zum Eindocken
einer zweiten Vorrichtung zur Überführung von
Fracht zu ermöglichen
oder um diese Vorrichtung zwecks Reparatur zu lagern.
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Als
ein zusätzlicher
Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung können die dritten Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht mit Mitteln versehen sein, um die Informationen zu lesen,
die sich auf der Fracht und/oder den Frachtcontainern befinden.
Zu diesem Zweck können
mehrere Vorrichtungen verwendet werden, wie zum Beispiel optische
Vorrichtungen, die Informationsetiketten lesen, die auf der Fracht
angebracht sind, und/oder Vorrichtungen, die auf der Radiofrequenz- Kennzeichnung basieren. Eine
Vorrichtung auf der Grundlage der Radiofrequenz-Kennzeichnung oder
radio frequency identification (RFID) umfasst üblicherweise eine Sendeantenne,
die in der Lage ist, über
Radiofrequenzwellen mit einem Resonanzetikett, das an einem Frachtstück befestigt
ist, zu kommunizieren. Je nach den auf dem Resonanzetikett gespeicherten
Informationen sendet das Etikett ein Signal an die Empfangsantenne,
die sich in direktem Kontakt mit einem Zentralcomputer befindet,
zurück,
die das entsprechende Signal an die dritte Vorrichtung zur Überführung von Fracht
senden kann. Auf diese Weise kann zum Beispiel der Betrieb des Terminals
in hohem Maße
automatisiert werden und in den Nachtstunden fortgeführt werden,
wenn die Anwesenheit von. Personen minimal ist.
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Die
obige Beschreibung, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden jetzt detaillierter mit Bezug auf die folgenden Figuren beschrieben,
jedoch ohne Beschränkung
auf diese detaillierte Beschreibung.
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1 ist
eine schematische perspektivische Ansicht einer Ausführungsform
der Lagervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 ist
eine schematische Schnittansicht(von der Seite) einer Ausführungsform
der Lagervorrichtung gemäß der Erfindung;
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3A ist
eine schematische Draufsicht der Lagervorrichtung gemäß der Erfindung,
wobei die Zwischenpufferzone hervorgehoben ist;
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3B ist
eine schematische Draufsicht der Lagervorrichtung gemäß der Erfindung,
wobei die Lagerterminalkonstruktion hervorgehoben ist;
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4A ist
eine schematische Draufsicht einer zweiten Vorrichtung zur Überführung von
Fracht;
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4B ist
eine schematische Seitenansicht einer zweiten Vorrichtung zur Überführung von Fracht;
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5a ist
eine schematische Schnittansicht(von der Seite) einer Ausführungsform
der Lagervorrichtung gemäß der Erfindung;
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5B ist
eine schematische Schnittansicht(von der Seite) einer Ausführungsform
der Lagervorrichtung gemäß der Erfindung;
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6 schließlich ist
eine schematische perspektivische Ansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Vorrichtung, die Flöße zeigt, die
auf Containerschiffen gelagert werden können.
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In
den verschiedenen Figuren werden ähnliche Referenzzeichen verwendet,
um übereinstimmende
Merkmale zu kennzeichnen.
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Mit
Bezug auf die Zeichnungen umfasst die Terminal-Lagervorrichtung
für die
Entladung von Fracht von und die Beladung von Fracht auf Containerschiffe
einen ersten Kai 21, der geeignet ist, ein oder mehrere
Containerschiffe 50 festzumachen, mindestens eine erste
Vorrichtung zur Überführung von
Fracht 40, die mit dem ersten Kai 21 benachbart ist
und in der Lage ist, Fracht 51 vom und/oder auf das Containerschiff 50 beziehungsweise
in eine und/oder von einer Zwischenpufferzone 20, die mit dem
ersten Kai 21 benachbart ist, zu überführen, um die Fracht 51 vorübergehend
zu lagern. Gemäß der Erfindung
wird ebenfalls mindestens eine zweite Vorrichtung zur Überführung von
Fracht 22 zur Überführung von
Fracht 51 von und/oder zu der Pufferzone 20 beziehungsweise
zu und/oder von einer Terminalkonstruktion 1 zum Lagern
der Fracht 51 vorgesehen. Die Zwischenpufferzone 20 umfasst
ein Dock 20, das sich im Wesentlichen zwischen dem ersten Kai 21 und
mindestens einem zweiten Kai 11 der Terminalkonstruktion 1 erstreckt
und das geeignet ist, die zweite Vorrichtung zur Überführung von
Fracht 22 aufzunehmen, wobei diese zweite Vorrichtung zur Überführung von
Fracht eine schwimmende Vorrichtung 22 umfasst, die geeignet
ist, Fracht 51 aufzunehmen und zwischen dem ersten Kai 21 und
dem zweiten Kai 11 hin- und/oder her zu schwimmen.
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Es
ist wesentlich, dass die Terminallagervorrichtung ein Pufferdock 20 verwendet,
das getrennt von dem Wasserweg 52 gebaut ist, den Containerschiffe 50 üblicherweise
befahren und auf dem sie navigieren. Daher sollen Containerschif fe 50 nicht
in das Pufferdock 20 einlaufen. Andererseits können, gemäß der Erfindung,
schwimmende Vorrichtungen 22 auf dem Wasserweg 52 über eine
entsprechende Schiffsschleuse 53 verkehren, die das Pufferdock 20 mit
dem Wasserweg 52 verbindet.
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Die
Terminalvorrichtung umfasst des Weiteren eine Terminalkonstruktion 1,
die sich auf einer anderen Seite des Pufferdocks 20 befindet,
zum Beispiel gegenüber
dem ersten Kai 21. Die Terminalkonstruktion 1 umfasst
einen zweiten Kai 11, an dem schwimmende Vorrichtungen 22 festgemacht
werden können.
Der zweite Kai 11 kann ein verlängerter Kai sein, im Wesentlichen
parallel zum ersten Kai 21, und/oder kann aus mehreren
Kais 11A, 11B, 11C,... bestehen, wie
auf der 1, 3A und 3B gezeigt.
Die Terminalkonstruktion umfasst des Weiteren mehrere parallele
Mauern 2A, 2B, 2C,..., die an den zweiten
Kai 11 und/oder die Kais 11A, 11B, 11C,... angrenzen
sowie mehrere parallele erhöhte
Bodenbeförderungsschienen 3A, 3B, 3C,...
oder geeignete Behälter
für Räder, die
oben auf den Mauern 2A, 2B, 2C... angeordnet
sind. Mindestens eine dritte Vorrichtung zur Überführung von Fracht 4,
die geeignet ist, auf den erhöhten
Bodenbeförderungsschienen 3A, 3B, 3C,...
zu laufen, nimmt Fracht 51 auf, befördert sie und legt sie ab zwischen
der zweiten Vorrichtung zur Überführung von
Fracht 22, die am zweiten Kai 11 und/oder den
Kais 11A, 11B, 11C,... festgemacht ist,
und einem anderen Ort als dem zweiten Kai innerhalb des Terminals 1.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
werden die Terminalabläufe
von einer zentralen Computervorrichtung (nicht gezeigt), die in
einer Leitstation untergebracht ist, gesteuert.
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Jedes
Dock 20 kann Sinkkastentüren und Mittel zum längerfristigen
Eindocken der schwimmenden Vorrichtungen 22 umfassen, zum
Beispiel, wenn eine Reparatur erforderlich ist oder Fracht längerfristig
auf den schwimmenden Vorrichtungen gelagert werden muss.
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Einzelne
Container 51 werden gezeigt, die von dritten Frachttransportfahrzeugen 4A, 4B, 4C,... auf
der automatisierten hoch liegenden Träger- und der erhöhten Bodenbeförderungsschienenvorrichtung
transportiert werden. Die Überführungsvorrichtung
umfasst vorzugsweise ebenfalls mehrere längliche Einheiten mit Querzwischenräumen, zum
Beispiel hoch liegende Einheiten aus Querträgern 5A, 5B, 5C,...,
auf denen Ladungen durch so genannte Schnellumsetzer oder andere
Mittel zur Überführung, die
der Fachmann kennt, überführt werden
können. Das
Lagerterminal kann gegebenenfalls mit einer Bedachung versehen sein.
Natürlich
sollten Querträger 5A, 5B, 5C,...
so angeordnet sein, dass die Bewegung von dritten Vorrichtungen
zur Überführung von Fracht 4A, 4B, 4C,... über längliche
Schieneneinheiten 3A, 3B, 3C,... nicht
behindert wird.
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Die
Bedachung kann verwendet werden, um die Terminalkonstruktion zumindest
teilweise zu bedecken. Auf diese Art und Weise können mehrere Lagerterminals,
die grob den Bereich zwischen zwei aufeinander folgenden Längs- und
Querträgern
umschließen,
umschlossen werden. Dies ist wichtig im Fall von Gefahrgut, weil
diese Fracht dann von dem Rest der Terminalkonstruktion getrennt
werden kann.
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Terminal 1 hat
einen Eingangsbereich, im Allgemeinen mit 7 bezeichnet,
und einen Ausgangsbereich, im Allgemeinen mit 8 bezeichnet,
für ankommende
und ausgehende Schienenfahrzeuge 60 (7a und 8a)
und/oder Lastkraftwagen 61 (7b und 8b) und/oder
möglicherweise
auch Schiffe 62 (7c und 8c) zur und von
der Lagerterminalkonstruktion. Es können viele Entwürfe bezüglich des
Zufahrts- und Abfahrtsstraßen,
Schienen und Wasserwege ausgewählt
werden. Eine mögliche
Lösung
ist in 3B gezeigt.
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Das
Gleiche gilt für
den ersten Kai 12.
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Das
in 3A und B gezeigte Terminal ist beispielhaft für eine von
mehreren möglichen
Formen, einschließlich
des Typs und der Form des Daches und der Seitenwände, der Anzahl der darin enthaltenen
Docks und der optionalen Verwendung von eingeschlossenem Baggergut
für den
Terminalbau.
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Durch
die Bereitstellung eines separaten Pufferdocks 20 in der
Terminalvorrichtung gemäß der Erfindung,
zusammen mit der Verwendung von zweiten Überführungsvorrichtungen 22 mit
genormten Abmessungen, wird das Erfordernis von Anpassungsvorrichtungen
bei schwierigen Wasserständen vermieden.
Die Anpassung des Höhenunterschieds zwischen
der Fracht 51 auf der zweiten Überführungsvorrichtung 22 und
der hoch liegenden Trägereinheit 3A, 3B, 3C,...
erfolgt nämlich üblicherweise durch
das Pumpen von Wasser in die oder aus den Docks 22. Das
Anheben der zweiten Vorrichtungen zur Überführung von Fracht 22 in
Bezug auf die hoch liegenden Querträgereinheiten 3A, 3B, 3C,...
kann jetzt auf zweckmäßige Weise
und für
alle Docks gemeinsam ausgeführt
werden und dient dazu, die Überführungsentfernung
und somit die Überführungszeit
zwischen den dritten Vorrichtungen zur Überführung von Fracht 4A, 4B, 4C,...
und den zweiten Überführungsvorrichtungen 20 zu
minimieren. Eine zentrale Computervorrichtung wird vorzugsweise
vorgesehen, um unter anderem die Überführung von Wasser in das und
aus dem Dock 20 zu steuern, um die Frachtbewegungen zwischen
den dritten Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht 4A, 4B, 4C,... und den zweiten Überführungsvorrichtungen 20 zu optimieren.
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1 zeigt
einen allgemeinen Überblick über die
Terminallagervorrichtung gemäß der Erfindung.
Die Fracht 51 wird auf Containerschiffe 50 geladen
und/oder von Containerschiffen 50 entladen, die vom Wasserweg 52 kommen
und am ersten Kai 21 festgemacht sind. Mindestens eine
schwimmende Vorrichtung 22, die in der Lage ist, im Pufferdock 20 zu
schwimmen, ist neben dem ersten Kai 21 und in ausreichender
Nähe zur
Festmacheposition des Containerschiffs 50 vorgesehen. Nachdem
die Fracht 51 zugänglich
gemacht wurde, zum Beispiel durch das Entfernen der Deckabdeckungselemente 54 vom Schiff 50,
wird die Fracht 51 vom Containerschiff 50 zur
schwimmenden Vorrichtung 22 in Dock 20 mit der ersten
Vorrichtung zur Überführung von
Fracht 40 überführt, um
die Fracht 51 vorläufig
auf der schwimmenden Vorrichtung 22 zu lagern. Die erste
Vorrichtung zur Überführung von
Fracht 40 kann zum Beispiel ein Brückenkran sein, der geeignet
ist, entlang des ersten Kais 21 umzusetzen. Die schwimmende Vorrichtung 22 wird
vorzugsweise mit der Fracht 51 bis zu im Wesentlichen ihrer
Ladegrenze beladen. Die Fracht 51 wird dann von dem ersten
Kai 21 zum zweiten Kai 11 oder den Kais 11A, 11B, 11C,...
in der Terminalkonstruktion 1 mit Hilfe der schwimmenden Vorrichtung 22 überführt. Um
die Fracht 51 in der Terminalkonstruktion 1 zu
entladen, wird die schwimmende Vorrichtung 22 vorzugsweise
am zweiten Kai 11 festgemacht, wonach die Fracht 51 von
der schwimmenden Vorrichtung 22 von der dritten Vorrichtung
zur Überführung von
Fracht 4 aufgenommen und zu einem anderen Ort als dem zweiten
Kai 11 in der Terminalkonstruktion 1 überführt wird.
Die dritte Vorrichtung zur Überführung von
Fracht 4 kann zum Beispiel ein Portalkran und/oder ein
Stützrahmenderrick
auf Schienen und/oder mit Rädern
versehen sein, der geeignet ist, auf die Mauern 2A, 2B, 2C,... umzusetzen.
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Dieselbe
Lagervorrichtung kann selbstverständlich in der anderen Richtung
verwendet werden. In diesem Fall wird die Fracht 51 auf
Containerschiffe 50 verladen, indem die Fracht 51 von
einem anderen Ort als dem zweiten Kai 11 oder den Kais 11A, 11B, 11C,...
in der Terminalkonstruktion 1 mit der dritten Vorrichtung
zur Überführung von
Fracht 4 zum zweiten Kai 11 (oder Kais) überführt wird,
gefolgt von den Schritten des Ladens der Fracht 51 auf
eine schwimmende Vorrichtung 22, die am zweiten Kai 11 festgemacht
ist, des Überführens der
Fracht 51 vom zweiten Kai 11 zum ersten Kai 21 durch
das Treiben der schwimmenden Vorrichtung 22 in das Dock 20,
des Festmachens der schwimmenden Vorrichtung 22 neben dem
ersten Kai 21 und in ausreichender Nähe zu der Position eines Containerschiffs 50,
das am ersten Kai 21 festgemacht ist, und des Überführens der Fracht 51 über die
erste Vorrichtung zur Überführung von
Fracht 40 von der schwimmenden Vorrichtung 22 zum
Containerschiff 50.
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Um
Deck bedeckende Elemente 54 vorübergehend zu lagern, kann eine
getrennte schwimmende Vorrichtung 23 im Pufferdock 22 vorgesehen
werden.
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Es
ist ebenfalls möglich,
eine schwimmende Vorrichtung 22 mit Fracht 51 zu
beladen, bevor ein Schiff 50, das die Fracht 51 aufnehmen
soll, tatsächlich
angekommen ist und/oder am ersten Kai 21 festgemacht hat.
Die schwimmende Vorrichtung 22 wird dann wirksam, um die
Fracht 51 für
einen längeren Zeitraum
zu lagern und kann an einem besonderen Ort des Pufferdocks 20,
wie in 3B gezeigt, entlang des zweiten
Kais 11E gelagert werden. Die schwimmende Vorrichtung 22 kann
auch außerhalb des
Pufferdocks 22 über
eine Schiffsschleuse 53, die das Pufferdock 20 mit
dem Wasserweg 52 verbindet, wie in 3A gezeigt,
transportiert werden. Die Schiffsschleuse 53 kann auch
benutzt werden, um eine beliebige andere schwimmende Vorrichtung, wie
zum Beispiel einen Schwimmkran für
Reparatur- oder Wartungsarbeiten, in das Pufferdock 20 einzulassen
oder herauszulassen.
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Schwimmende
Vorrichtungen 22 können
mit Selbstantrieb sein, oder sie können durch separate kleinere
Fahrzeuge mit Motorantrieb 24 angetrieben werden.
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Wie
in 1 gezeigt, ist der Portalkran 4 oder ähnliches
in der Lage, ein Floß 22,
das am Kai 11 festgemacht ist, nach oben umzusetzen, indem
er es auf die Mauern der Kais 11 bewegt. Nachdem die Fracht 51 vom
Floß 22 aufgenommen
wurde, versetzt der Kran 4 sie auf die Mauern 2 auf
eine im Wesentlichen lineare Art und Weise zu einem anderen Teil
der Terminalkonstruktion. Der durch die Mauern 2A, 2B, 2C,...
und 5A, 5B, 5C,.... umschlossene Bereich
bildet mehrere Lagerbereiche 9 (9A, 9B, 9C,...) für die Fracht 51.
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Es
ist ebenfalls möglich,
den ersten Kai 21 oder getrennte Fahrbahnen zu benutzen,
um Fracht 51 zum Beispiel per Zug, Lastkraftwagen, Straddle Carriers
und so weiter in die Nähe
und/oder unter den Brückenkran 40 zu
bringen und/oder um Personal, getrennte Fracht, usw. zu den Schiffen 50 zu
befördern.
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Die
zentrale Computervorrichtung kann einen durchführbaren Ladeplan für jedes
Schiff 50 und/oder für
jede schwimmende Vorrichtung 22 erstellen und kontinuierlich
aktualisieren und kann auch in der Lage sein, den Ladeplan gemäß der Eingabedaten
betreffend die Pünktlichkeit
von noch nicht in der Terminalkonstruktion 1 angekommener Fracht
kontinuierlich anzupassen, und sie überwacht genau die Orte sämtlicher
eingehenden und abgehenden Container 51 im Terminal 1.
Die zentrale Computervorrichtung kann auch die Bewegungen aller
dritten Frachtbeförderungskräne 4 und
Schnellumsetzer programmieren und steuern und erhält eine
optimale Wasserhöhe
im Pufferdock 20 durch die Betätigung der Schiffsschleuse 53 aufrecht.
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3 ist eine schematische Draufsicht der Terminalkonstruktion 1,
die das Pufferdock 20, die Kais 11, die Portalkräne 4,
die Längsmauern 3 und die
Quermauern 5, die zusammen die Lagerbereiche 9 umgeben,
darstellt. Damit Fracht 61 auf zweckmäßige Weise von einer Längsreihe
zwischen den angrenzenden Mauern 5 zu einer anderen Längsreihe befördert werden
kann, können
vorteilhafterweise so genannte Umsetzer oder Schnellumsetzer 10A verwendet
werden. Diese kleinen Züge,
die auf entsprechenden Schienen 10B laufen, sind dem Fachmann wohl
bekannt. Um schnell von einer Querreihe zwischen angrenzen den Mauern 3 zu
einer anderen Querreihe zu wechseln, können die Schienen 10B halbrund
gemacht werden, wie diejenigen, die rechts auf der 3B gezeigt
ist.
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Die
Lagerbereiche 9 können
offen sein oder mit einer Bedachung versehen, die mit Scharnieren versehen
sein kann, damit sie verschließbar
ist. Ein getrennter Bereich 9, vorzugsweise auf allen Seiten von
außen
verschließbar,
kann vorgesehen werden, um Fracht 51 zu entgasen oder um
Fracht mit Gas zu versehen.
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Eine
entsprechende schwimmende Vorrichtung 22 ist in 4A und 4B gezeigt.
Sie besteht im Allgemeinen aus einer schwimmenden Fläche 200 mit
Abmessungen, die geeignet sind, mehrere Frachten 51 aufzunehmen.
Sie kann Seitenwände 201 aufweisen,
gegebenenfalls abnehmbar, um zu verhindern, dass die Fracht 51 abrutscht.
Getrennte Bereiche können
auf dem Floß 22 vorgesehen
werden, zum Beispiel, um Riegelbolzen oder ähnliches zu lagern. Sie kann üblicherweise
etwa 120–160 Frachtcontainer 51 enthalten,
die genormte 20- und/oder
40-Fuß-Container
sein können,
die dem Fachmann wohl bekannt sind. Übliche Abmessungen der schwimmenden
Vorrichtung 22 reichen von 30 m Breite bis über 150
m Länge,
obwohl die Abmessungen im Wesentlichen kleiner oder größer sein
können.
Ein übliches
Floß 22 kann
bis zu 120–170
Normcontainer enthalten. Je nach der Kapazität der verschiedenen Vorrichtungen
zur Überführung von Fracht
können
Container 51 in vorgegebenen Einheiten (so genannten Bays)
zusammengestellt sein und in Bays geladen und/oder entladen werden.
Schwimmende Vorrichtungen 22 können ebenfalls geeignet sein,
um andere Formen von Fracht 51 aufzunehmen, wie zum Beispiel
Flüssigkeiten,
Gase oder andere Fracht, die sich nicht in Containern befindet. Eine
schwimmende Vorrichtung 22 kann zum Beispiel mit Tankcontainern
oder ähnlichem
versehen sein.
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5A und
B zeigen schematisch einen Querschnitt eines Seitenabschnitts des
Lagerbereichs für
Container 1. 5B veranschaulicht, wie ein
Zugangsweg für
Lastkraftwagen 67 und/oder ein Zugangsweg für Züge 68 auf
einer niedrigen Ebene als der Ebene, auf der Portalkräne 4 hin
und her umsetzen, vorgesehen ist. Die erhöhte Ebene für Portalkräne über den Zugangswegen für Züge oder
Lastkraftwagen 67, 68 ermöglicht es, einen Frachtcontainer 51 auf
ein Schienen fahrzeug 61 und/oder einen Lastkraftwagen 60 zu überführen, indem
er auf die Höhe
des Zugangsweges abgesenkt wird. Gleichermaßen kann ein Frachtcontainer 51 von
einem Portalkran 4 von einem Schienenfahrzeug 61 und/oder einem
Lastkraftwagen 60 aufgenommen werden, indem er auf die
Höhe des
Portalkrans gehoben wird. Auf diese Art behindern die verschiedenen
Transportvorrichtungen sich nicht gegenseitig in ihren jeweiligen
Bewegungen.
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Die
Terminalkonstruktion 1 kann selbstverständlich mit zugehörigen Bereichen
und Büros 70 versehen
sein, wie zum Beispiel für
Zoll, sowie Bereichen 71, um Fracht unter Quarantäne zu stellen, und/oder
Bereichen 72, um Portalkräne und sonstige Ausrüstung zu
warten.
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6 veranschaulicht
eine andere bevorzugte Ausführungsform
der Vorrichtung und des Verfahrens gemäß der Erfindung. Bei dieser
Ausführungsform
wird die erste Vorrichtung zur Überführung von
Fracht 40 überhaupt
nicht verwendet. Gemäß dieser
Ausführungsform
ist ein Übergang
vom Dock 22 zum Wasser 52, zum Beispiel eine Schiffsschleuse 53,
vorgesehen. Dieser Übergang 53 ermöglicht es
der zweiten Vorrichtung zur Überführung von Fracht 22,
direkten Zugang zum Containerschiff 50 zu erhalten. Wenn
die Ladung 51 auf das Containerschiff 50 überführt werden
muss, wird die zweite Vorrichtung zur Überführung von Fracht 22,
die mit der Fracht 51 beladen ist, nahe zum Containerschiff 50, das
am ersten Kai 21 oder an einer anderen Position im Wasserweg 52 festgemacht
ist, bewegt. Die Fracht 51 wird dann direkt auf das Containerschiff 50 überführt. Das
Containerschiff 50 ist dazu geeignet, die zweite Vorrichtung
zur Überführung von
Fracht 22 dazu zu befähigen,
auf einen Abschnitt des Decks des Containerschiffs 50,
wie in 6 gezeigt, zu gelangen. Dafür weist das Containerschiff 50 über mindestens
einen Teil seiner Länge
und in der Nähe
des Deckabschnitts einen Seitenwandabschnitt 55 auf, welcher
in der Höhe
auf Unterwasserniveau abgesenkt wird oder werden kann, damit Wasser
auf diesen Abschnitt des Decks gelangen kann. Die zweite Vorrichtung
zur Überführung von
Fracht 22 kann dann, gemäß der Erfindung, in diesen
Abschnitt des Decks des Containerschiffs 50 schwimmen.
Wenn alle Überführungsvorrichtungen 22 auf
diese Weise dorthin gelangt sind, wird der – möglicherweise bewegliche – Abschnitt
der Seitenwand 55 auf seine ursprüngliche Höhe zurückgebracht, woraufhin das in diesem
Deckabschnitt enthaltene Wasser aus dem Abschnitt herausgepumpt
wird und die zweiten Vorrichtungen zur Überführung von Fracht 22 auf
dem Deck verbleiben. Es ist ebenfalls möglich, das Schiff 50 mit
einem ständig
abgesenkten Seitenwandabschnitt 55 zu versehen, der auf
Unterwasserniveau abgesenkt ist und auf Überwasserniveau gehievt wird,
indem das ganze Schiff 50 oder Abschnitte davon abgesenkt
und hochgehievt werden. Die gleiche Vorrichtung kann selbstverständlich verwendet werden,
um Containerschiffe 50 zu entladen, die mit beladenen zweiten
Vorrichtungen zur Überführung von
Fracht 22 versehen sind. In der oben beschriebenen Ausführungsform
wird ein Abschnitt des Decks dazu verwendet, mehrere zweite Vorrichtungen
zur Überführung von
Fracht aufzunehmen. Andere Teile des Containerschiffs können jedoch
ebenfalls verwendet werden, wie zum Beispiel Teile des Laderaums
des Containerschiffs.