DE602002C

DE602002C - Zugsicherungseinrichtung

Info

Publication number: DE602002C
Application number: DEH132623D
Authority: DE
Original assignee: ERWIN HEIMRICH
Current assignee: ERWIN HEIMRICH
Priority date: 1932-07-26
Filing date: 1932-07-26
Publication date: 1934-08-30

Description

Zugsicherungseinrichtungen, bei denen die Soll- und Istgeschwindigkeit miteinander verglichen werden, unter Verwendung von Fahrzeuganschlägen, welche entsprechend der — 5 Fahrgeschwindigkeit eine wechselnde Höhenlage einnehmen, bzw. derart, daß durch optische Beeinflussung über einen zweiten Tachometer die jeweils zulässige Geschwindigkeit in Verbindung mit der optischen Signalüber-

to tragung einstellbar reguliert werden kann, sind bekannt.

Demgegenüber kennzeichnet sich die neue Sicherung dadurch, daß nach einer auf dem Fahrzeug erfolgten Einstellung der Sollge-

xg schwindigkeit von der Strecke aus durch mechanische Fahrzeug- und Streckenanschläge von verschiedener Höhe bei geringer Überschreitung der Sollge'schwindigkeit bzw. Höchstgeschwindigkeit eine kurzzeitige und bei erheblicher Geschwindigkeitsüberschreitung eine anhaltende Bremsung mit verbundenem Warnsignal ausgelöst wird, welche beim Erreichen der Sollgeschwindigkeit wieder aufhört und somit die Grenze nach oben und unten festlegt, wobei jede Art von Tachometer zur mechanisch-elektrischen Überwachung verwendet werden kann.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel. Es sind

Fig. ι die Seitenansicht einer Lokomotive mit der Einrichtung nach der Erfindung, teilweise im Schnitt,

Fig. 2 ein Schaltschema,

Fig. 3 eine Einzelansicht in größerem Maßstabe,

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Fig. 4 Seitenansicht und Schnitt durch einen Streckenanschlag,

Fig. 5 Schnitt durch das Tachometergetriebe.

Seitlich der Eisenbahnschienen befindet sich ein Streckenanschlag χ bzw. 136, dessen Höhe entsprechend der Sollgeschwindigkeit einstellbar ist (Fig. 1 und 4). Am Fahrzeug sitzt ein Anschlag 2 mit einer Rolle (Fig. 3). Mit dem Anschlag 2 dreht sich eine Stange um ein beim Schalthebel 3 befindliches Gelenk. Schalthebel 3 ist mit dem Anschlag 2 im Lager starr verbunden und dreht sich mit dem Anschlag zusammen, indem er die Schaltstangen 6, 6 bewegt. Diese beiden Schaltstangen sind oben gelenkartig durch eine Stange 7 verbunden. Zwei Federn 12, ■ 12 drücken den Anschlag immer in seine Ruhestellung. Diese Federn sind an je einem gelenkartigen Winkel träger 11, 11 befestigt, die mit ihren freien Enden abwechselnd ausgehoben oder gesperrt werden. Mit dem Schalthebel 7 ist ein federnder Zeiger 9 starr verbunden. Dieser Zeiger dreht sich über zwei Skalen 14 und 15, 16. An diese ist je ein Stromkreis angeschlossen, dessen Rückleitung durch Zeiger 9 geht.

Fig. 2 zeigt diese Stromkreise. Von der mit plus und minus bezeichneten Stromquelle führt die Plusleitung über Schalter 146 zu einem der Zeiger 9. Je nach der Fahrtrichtung schaltet Kontakt 146 den linken oder rechten Zeiger 9 ein. Auf der Zeichnung steht der linke Zeiger 9 unter Strom. Legt sich Zeiger 9 auf Kontakt 15, so erfolgt eine kurze

Bremsung, legt er sich auf Kontakt 16, so erfolgt Zwangsbremsung. Wenn Zeiger 9 auf Kontakt 15 liegt, fließt der Strom über den Verteilungsschalter 87°. Hierdurch wird der .5 Magnet 80 erregt. Magnet 80 zieht seinen Kern 81 an entgegen der Wirkung der Federn 83. Durch das Heben des Kerns 81 wird ein nicht dargestelltes Gestänge bewegt, das die leichte Bremsung bewirkt.
Ferner wird der Kolben 84 eines Verzögerungsschalters 85 mitbewegt. Dieser Schalter schaltet Nebenstromkreis 82 ein. Der Nebenstromkreis 82 erregt die Magnete ig", so daß die Riegel 17^s entgegen der Wirkung ihrer Federn 17* zurückgehalten werden.

Wenn Zeiger 9 auf Kontakt 16 liegt, so werden zuerst dieselben Stromkreise geschlossen, als ob er auf Kontakt 15 liegt. Jedoch wird Nebenstromkreis 82 durch einen Schalao ter 90 unterbrochen, weil sich ein den Magneten 87 erregender Stromkreis geschlossen hat. Der Magnet 87 zieht den Schalter 90 entgegen der Wirkung der Feder 89 aus dem Nebenstromkreis 82 heraus in einen Stromkreis 92. ag Der Nebenstrom tritt also jetzt nicht in Wirkung, und die Riegel iy^a legen sich unter den Magnetkern 81, wodurch eine dauernde Bremsung hervorgerufen wird.

Der Schalter 90 hat jetzt einen weiteren Stromkreis 92 vorbereitet. Dieser Stromkreis erregt später einen Magneten 131, der auf den Hebel 133 einer Kontrollvorrichtung 132 entgegen der Feder 134 wirkt. Kontrollvorrichtung 132 arbeitet nach Art eines Sperrades und hat eine Klinke 135. Stromkreis 92 wird, wie später beschrieben, über einen Schaltbogen 93 geschlossen.

In der dargestellten Schaltvorrichtung (Tachometer 18) befinden sich drei Zeiger 99> 99 ^{und I22}·

Der Zeiger 122 wird entsprechend der Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt, und zwar durch die mit der Radachse unmittelbar verbundene Spirale 30 und das übliche Tachometergetriebe (Fig. 1).

Die Zeiger 99, 99 werden entsprechend der Sollgeschwindigkeit eingestellt. Der linke Zeiger dient für Vorwärts- und der rechte für Rückwärtsfahrt. Ihre Bewegung erfolgt ent-

So sprechend dem Streckenanschlag 136.

Wenn Strom durch die Außenleitungen 86 fließt, werden die Magnete 100 (Fig. 2, 3) erregt und legen einen Riegel 101 um. Das Sperrad 102" wird frei', und ein Abtaster 102 senkt sich. Beim Überfahren eines Streckenanschlags wird der Abtaster entsprechend dessen Höhe wieder gehoben. Das Sperrad 102° verhindert jetzt ein Niedersinken des Abtasters. Ein Arm des Abtasters hat einen Schlitz 107, in den eine Kolbenstange 105 greift. Die Kolbenstange 105 bewegt entgegen der Feder 106 einen Steuerkolben 109. Dieser befindet sich in einem Zylindergehäuse 104, das durch eine Leitung 103 mittelbar mit einer Luftleitung verbunden ist.

Die Leitungen 110, Behälter 112 und Leitung in stehen so lange unter Druck, bis der Kolben 109 nach oben geht. Hierbei entspannt sich das Druckmittel, welches vom Kolben 109 angesaugt wird. Der der Fahrtrichtung entsprechende Zeiger folgt diesem Druck, denn im Zylinder Π3 wird ein Kolben 115 (Fig.5) angesaugt. Eine Feder 117 unterstützt dies Ansaugen. Am Kolben 116 befindet sich eine Stange, die mittels eines Zahnradgetriebes 118, 119 den Zeiger 99 einstellt.

Nachdem der Zeiger 99 so auf die Sollgeschwindigkeit gestellt ist, kann diese Geschwindigkeit nicht mehr überschritten werden. Ein Ausgleichventil 104" trägt Sorge dafür, daß im Zylinder kein Unterdruck entsteht.

Der schon genannte Stromkreis 92 wird erst geschlossen, wenn der Istzeiger 122 den Sollzeiger 99 überholt hat und wieder zurückkommt. Dies wird durch ein Federsegment 121 bewirkt, das den Stromkreis 92 bei der ersten Schalterkreuzung abschaltet. Die federnde Schaltbrücke 123, 124 auf dem Zeiger 122 verbindet den Kontaktkreis 125 mit go dem Kontaktkreisi 93, wenn Zeiger 122 den Zeiger 99 überschritten hat. Der Stromkreis 92 ist dann geschlossen. Hierdurch wird ein Magnet 128 erregt, der einen Riegel 129 aus dem Schalter 90 zieht. Durch die Wirkung der Feder 89 geht der Schalter 90 in seine Grundstellung, wobei er Stromkreis 92 unterbricht und Stromkreis 82 wieder schließt.

Nach erfolgter Geschwindigkeitsreglung kehrt der für die Fahrtrichtung ausgelöste too Geschwindigkeitsregler 99 und der zugehörige Abtaster 102 in seine Grundstellung zurück bzw. erreicht der Kolben 109 bei wieder auftretendem Normaldruck in Leitung 103 entgegen der Wirkung der Feder 106 die Normalstellung.

Die Kontrollzeiger 99 verbleiben so lange auf der eingestellten Höchstgeschwindigkeitsgrenze des Fahrzeugs, bis über Schalter 54^d der zugehörige Parallelschalter 94 auf Kon- n₀ takt 16° gerückt und über Leitung 95 oder 96 durch Magnete 97 die Zeigersperre 98 zurückgenommen wird.

Der Anschlag 2 und der Abtaster 102 wirken nur dann sicher, wenn sie den Streckenanschlag 136 mit Sicherheit treffen. Ein Nichttreffen kann insbesondere bei Kurven durch das Verschieben des Obergestells gegen Untergestell und Schienen eintreten.

Infolge der üblichen Abfederung verschiebt das Obergestell sich stärker als das Untergestell gegen die Schienen. Aus diesem Grunde

Claims

sind die Gehäuse ι in einer verschiebbaren Brücke 32, 46 angeordnet.

Über ein nicht dargestelltes Getriebe wird die Anschlagschalterbrücke 46 im Gleitrahmen 47 über Achse und Barrenrahmen im entgegengesetzten Sinne der Schlenkerbewegung ausgleichbar bewegt.

Auch die senkrechte Bewegung der Gehäuse ι bzw. des Anschlags 2, die sowohl gegen den Rahmen als auch gegen die Achse stattfindet, muß ausgeglichen werden. An der Achsbuchse 35 ist das rechte Ende eines Lenkers 34^a angelenkt. Der Lenker 34° dreht sich um den Hebel 34 am Rahmenteil 36. Sein freies Ende bewegt ein Gestänge 37, 37". Dies Gestänge wirkt auf einen Schieber 33,· der die ganze Schaltungsvorrichtung im Anschlaggehäuse so hebt und senkt, daß das Federspiel von Rahmen und Achse ebenfalls ausgeglichen wird.

Von dem Getriebe des Tachometers 18 wird ein Ventil 26 gesteuert. Dies Ventil öffnet bzw. schließt die Verbindung zwischen den Leitungen 10 und 28. Entsprechend der öffnung dieser Verbindung strömt das Druckmittel durch Leitung 28 in den Zylinder 20, und zwar bei hoher Geschwindigkeit viel und bei geringer wenig. Dies Druckmittel drückt den Kolben 21 gegen die Feder 22 nieder, wodurch die Höhe des Anschlags 2 geregelt wird. Auf der Brücke 46 ist eine Zahnstange 60 angebracht. Brücke 46 bewegt sich entgegengesetzt zur Bewegung des am Rahmen befestigten Teils 47. Zahnstange 60 greift in Zahnrad 62. Zahnrad 62, Welle 61 und oberes Zahnrad 62 drehen sich zusammen, um die Zahnstange 63 zu bewegen, die an einer nicht dargestellten Parallelbrücke befestigt ist.

Die Streckenanschläge 136 bzw. χ können verstellbar sein und entsprechend ihrer Höhe die Sollgeschwindigkeit von der Strecke aus einstellen. Wird die Nürnberger Schere 138 durch den Magneten 137 erregt, so legt sich Doppelhebel 140^s um. Die auf diesem liegende gebogene Ebene 136 senkt sich, z. B. bis der Anschlag nicht mehr wirkt. Ein solcher Anschlag kann als Sicherungsschutz für schrankenlose Übergänge dienen.

Fig. 4 zeigt einen seitlich verschiebbaren Anschlag x, der eine Kerbe 108 hat und mit seinen freien Enden nach der Höhenlage die Geschwindigkeit von der Strecke einstellt, während die Anschläge bei Anordnung ohne Auslösungsschlitz 108 in ihrer festen Grundstellung bei stromloser Leitung oder in Verbindung mit einem Haltesignal jedes Fahrzeug zum Stillstand bringen. Damit nun beim Versagen der Signalisierung am schrankenlosen Überweg der Zug trotzdem denselben passieren kann, drückt bei besonderer Anordnung die federnde Anschlagschiene 136 in doppelter Anordnung (spiegelbildlich) gegen die Seitenwände oder Trittbretter und setzt über Triebrolle 141 die elektrische Notbeleuchtung um Überweg in Tätigkeit.

Patent α jm si'κ ü cue :

ι. Zugsicherungseinrichtung, bei der die Soll- und Istgeschwindigkeit miteinander verglichen werden, unter Verwendung von --= mechanischen Fahrzeuganschlägen bzw. Schaltern, welche entsprechend der Fahrgeschwindigkeit eine wechselnde Höhenlage einnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer auf dem Fahrzeug erfolgten Einstellung der Sollgeschwindigkeit eine kurzzeitige und bei erheblicher Geschwindigkeitsüberschreitung eine anhaltende Bremsung ausgelöst wird, welche beim Erreichen der Sollgeschwindigkeit wieder aufhört.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Einstellung der Sollgeschwindigkeit auf dem Fahrzeug ein Taster (102) bei Beeinflussung mit dem Streckenanschlag (136 bzw. x) in Verbindung tritt, und entsprechend dessen Höhe unter Vermittlung eines go Druckmittels die Anzeigevorrichtung (99, 122) für die Sollgeschwindigkeit betätigt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagvorrichtung (2, 102) in einer verschiebbaren Brücke gelagert ist, deren Bewegung gegen Rahmen und Achse durch ein Getriebe (46, 47) ausgeglichen wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung des Rahmens (36) gegen die Achse (35) durch ein weiteres Getriebe (33, 40,41, 43, = 39, 47) ausgeglichen wird.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Taster (102) beim Schließen des großen Stromkreises (n6^a) für Zwangsbremsung entriegelt wird, um eine neue Abtastung vornehmen zu können.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (2, 102) durch ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiges Getriebe (28 bis 31) in ihrer Höhenlage einstellbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen