DE60130729T2

DE60130729T2 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE60130729T2
Application number: DE60130729T
Authority: DE
Inventors: Mitsuo Wako-shi Nakagawa; Takashi Wako-shi Ozeki; Seiichi Wako-shi KUROHORI; Shinji Wako-shi Takayanagi; Hiroyoshi Wako-shi Kobayashi; Yoshiyuki Wako-shi HORII; Takuya Wako-shi Tagami
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-09-21
Filing date: 2001-09-17
Publication date: 2008-07-17
Anticipated expiration: 2021-09-18
Also published as: US20030047930A1; JP4648529B2; KR100472426B1; BR0107266B1; BR0107266A; TW544425B; EP1232088A2; US6783158B2; AR030782A1; JP2002096788A; EP1232088B1; CN1286692C; DE60130729D1; CN1392855A; MY126010A; WO2002024517A2; KR20020054354A; ES2294024T3; WO2002024517A3

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie, die es ermöglicht, dass ein Karrosserierahmen gemeinsam bei einem zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeug verwendet wird.
Stand der Technik
Bei zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugen gibt es einige Typen von Fahrzeugen, wie beispielsweise Rollerfahrzeuge (Scooter), die eine im wesentlichen horizontale, Niederflur-Fußstütze enthalten, die an einem mittleren und oberen Bereich eines Karrosserierahmens angeordnet ist. Beispielsweise ist ein Motorradroller als "Motorrad" bekannt, das in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI-11-79044 offenbart ist. Ferner offenbart das japanische Gebrauchsmuster Nr. 2515092 einen Motorroller mit dem Titel "A Frame Structure For A Scooter Type Vehicle" ("Rahmenstruktur für ein Fahrzeug vom Rollertyp").
Wie in den 1 und 4 der genannten japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI-11-79044 dargestellt, ist das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug ein Rollermotorrad, wobei ein Karrosserierahmen einen Hauptrahmen zum Abstützen einer Fußstütze aufweist, dessen Vorderabschnitt mit einer aufrechten Kopfrohrsäule ausgebildet ist, die ein Kopfrohr enthält, durch das eine Lenkwelle drehbar gelagert ist, um ein Vorderrad zu lenken, und wobei eine Schwungantriebseinheit mit einem Hinterrad an einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens mittels eines Lagers angebracht ist und auf und abwärts schwenkbar ist.
Wie in den 1 und 5 des japanischen Gebrauchsmusters Nr. 2515092 dar gestellt, weist das Rollermotorrad eine Struktur auf, bei der ein Karrosserierahmen einen Hauptrahmen zum Abstützen eines Bodenabschnitts aufweist, dessen vorderer Abschnitt sich nach oben erstreckt und an seinem distalen Ende mit einem Kopfrohr ausgebildet ist, dessen Vordergabeln drehbar angebracht sind, um das Vorderrad zu lenken, und wobei eine Schwenkantriebseinheit mit einem Hinterrad an einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens mittels eines Verbindungsmechanismus angebracht ist und aufwärts und abwärts schwenkbar ist.
Ferner wird hingewiesen auf die Dokumente US-A-3866946 und WO 97/16339 .
Da zwei-, drei- und vierrädrige selbstbewegende Fahrzeuge unterschiedlich sind bei den Wagenmodellen im allgemeinen, weisen diese Fahrzeuge periphere Komponenten für die Vorderräder und Hinterräder auf, die sich voneinander in der Struktur und den Dimensionen unterscheiden. Aus diesem Grund ist es gängige Praxis, spezielle Karrosserierahmen zu verwenden, die für jeweilige Wagenmodelle der zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeuge spezifisch sind.
Das Vorhandensein von speziellen Karrosserierahmen für jedes Wagenmodell benötigt allerdings (1) das Vorbereiten spezieller Herstellungspressformen und Inspektionsanzeigen, die für Karrosserierahmen jeweiliger Wagenmodelle speziell sind, was zu einer Erhöhung der Produktionskosten der Pressformen führt, (2) zum Umstellen von Produktionslinien jedesmal dann, wenn die Art des Karrosserierahmens geändert wird, was zu einer Verschlechterung der Produktivität führt und zu einer Erhöhung bei den Herstellungsverwaltungsschritten, und (3) das Vorbereiten einer großen Anzahl von Karrosserierahmenarten, was zu einer Erhöhung von Verwaltungsschritten, Aufbewahrungskosten und Transportkosten führt. Wenn die Karrosserierahmen verschiedener Arten hergestellt werden, nehmen die Produktionskosten der Karrosserierahmen aufgrund dieser Faktoren zu und es gibt daher Raum für Verbesserung im Hinblick auf die oben genannten Ergebnisse.
Offenbarung der Erfindung
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Produktionskosten für einen Karrosserierahmen zur Verwendung bei zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugen zu reduzieren.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug vorgeschlagen, das umfasst: Einen Karrosserierahmen, der einen mittleren Rahmenabschnitt zum Abstützen einer Fußstütze, einen hinteren Rahmenabschnitt, der von einem hinteren Abschnitt des mittleren Rahmenabschnitts nach oben ansteigt, und einen vorderen Rahmenabschnitt, der von einem vorderen Abschnitt des mittleren Rahmenabschnitts nach oben ansteigt, aufweist; ein Kopfrohr, das am vorderen Rahmenabschnitt ausgebildet ist; und eine Lenkwelle, die drehbar am Kopfrohr angebracht ist zum Lenken von wenigstens einem Vorderrad, wobei das Kopfrohr einen Anpassungsmechanismus aufweist zum Anpassen einer Position und eines Winkels einer Mittellinie der Lenkwelle relativ zu einer Mittellinie des Kopfrohres, wobei der hintere Rahmenabschnitt mehrere hintere Anbringungsabschnitte aufweist zum selektiven Anbringen von verschiedenen Arten von Heckeinheiten, die eine schwenkende, mit Hinterrädern ausgestattete Antriebseinheit und einen mit Hinterrädern ausgestatteten Schwenkarm enthalten.
Wenn eine Art von Karrosserierahmen gemeinsam bei zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugen verwendet wird, ermöglicht es das Anpassen des Anpassungsmechanismus, dass die Mittellinie der Lenkwelle auf gewünschte Positionen und Winkel relativ zur Mittellinie des Kopfrohrs angepasst werden kann, so dass sie den zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugmodellen genügt. Auch wenn es einen Unterschied bei der Struktur und der Dimension bei peripheren Komponententeilen der Vorder- und Hinterräder des zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs gibt, ist es folglich möglich, den Karrosserierahmen gemeinsam zu verwenden.
Vorzugsweise umfassen die Heckeinheiten eine Heckeinheit für ein zweirädriges selbstbewegendes Fahrzeug mit wenigstens einem Hinterrad, eine Heckeinheit für ein dreirädriges selbstbewegendes Fahrzeug mit einem Paar rechter und lin ker Hinterräder, und eine Heckeinheit für ein vierrädriges selbstbewegendes Fahrzeug mit einem Paar rechter und linker Hinterräder, und wobei die hinteren Anbringungsabschnitte an einer Rückwand des hinteren Rahmenabschnitts derart angeordnet sind, dass die Heckeinheit für das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug vertikal schwenkbar mittels eines Drehelements an diesen angebracht werden kann, dass die Heckeinheit für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug rollend und vertikal schwenkbar mittels eines Kopplungsmechanismus an diesen angekoppelt werden kann, und dass die Heckeinheit für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug wenigstens vertikal schwenkbar an den hinteren Anbringungsabschnitten mittels des Kopplungsmechanismus angebracht werden kann, um zu ermöglichen, dass die Heckeinheit für das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug, die Heckeinheit für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug und die Heckeinheit für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug selektiv an den hinteren Anbringungsabschnitten angebracht werden.
Das heißt, dass erstens die Heckeinheit für das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug, die eine optimale Struktur und Dimension für das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug aufweist, zweitens die Heckeinheit für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug, die eine optimale Struktur und Dimension für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug aufweist, und drittens die Heckeinheit für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug, die eine optimale Struktur und Dimension für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug aufweist, geeignet vorbereitet sind, und dass diese Heckeinheiten ausgewählt und lösbar am Karrosserierahmen befestigt werden. Während eine Gemeinsamkeit des Karrosserierahmens für die zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeuge beibehalten wird, ist es möglich, dass am Karrosserierahmen selektiv und leicht die Heckeinheit für das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug, die Heckeinheit für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug und die Heckeinheit für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug angebracht werden können.
In einer bevorzugten Ausführungsform enthalten beide Seitenabschnitte des Karrosserierahmens Stützenanbringungsabschnitte, an denen untere Abschnitte einer Stütze abnehmbar angebracht sind, die als Dachabstützstange dienen. Wäh rend eine Gemeinsamkeit des Karrosserierahmens für die zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeuge beibehalten wird, ist es folglich möglich, dass am Karrosserierahmen verschiedene Komponententeile leicht angebracht werden können, wie beispielsweise ein Dach, etc. und zwar vermittels der Stütze.
In einer speziellen Ausführungsform umfasst das Fahrzeug ein vierrädriges selbstbewegendes Fahrzeug, wobei dieses aufweist: ein Paar rechter und linker Hinterräder, wobei der mittlere Rahmenabschnitt und der vordere Rahmenabschnitt vordere Abschnitte aufweisen, die mit vorderen Anbringungsabschnitten ausgebildet sind, an denen ein Vorderrahmen abnehmbar angebracht ist, und wobei der Vorderrahmen Armanbringungsabschnitte enthält zum Anbringen von Schwenkarmen, die das Paar rechter und linker Vorderräder derart abstützen, dass sie vertikal schwenkbar sind, Dämpferkopplungsabschnitte zum Koppeln von oberen distalen Enden von vorderen Dämpfern, durch welche die Schwenkarme aufgehängt sind, und einen Lenkungsanbringungsabschnitt zum drehbaren Abstützen der Lenkwelle.
Bei der vorliegenden Erfindung ist das Fahrzeug also derart angeordnet, dass der Vorderrahmen abnehmbar am Karrosserierahmen angebracht ist, so dass er die Lenkwelle abstützt, und ferner ist der Schwenkarm am Vorderrahmen angebracht, an dem auch die vorderen Dämpfer angekoppelt sind. Während die Gemeinsamkeit des Karrosserierahmens für die zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeuge beigehalten wird, ist es folglich möglich, dass am vorderen Abschnitt des Karrosserierahmens ein vorderes Aufhängungssystem und ein Lenksystem eines vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs einfach angebracht werden kann.
Kurzbeschreibung der Figuren
Gewisse bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend beispielhaft im Detail beschrieben unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen, in denen:
1 eine Seitenansicht ist, die ein zweirädriges selbstbewegendes Fahrzeug (Motorrad) gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine vergrößerte Seitenansicht eines in 1 dargestellten Karrosserierahmens ist;
3 eine schematische Ansicht ist, welche den Karrosserierahmen aus der mit Bezugszeichen 3 in 2 bezeichneten Richtung darstellt;
4 eine perspektivische Explosionsansicht des zweirädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs ist, wobei das Vorderrad weggelassen ist;
5 eine schematische Seitenansicht ist, die in einem vergrößerten Maßstab ein Detail eines vorderen Aufhängungssystems und eines Lenksystems eines vorderen Abschnitts des in 4 dargestellten zweirädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs darstellt;
6 eine schematische Ansicht ist, welche den Betrieb eines vorderen Aufhängungssystems und des Lenksystems darstellt, die in 5 gezeigt sind;
7 eine Querschnittsansicht eines Anpassungsmechanismus einer in 5 gezeigten Lenkwelle darstellt;
8 eine Querschnittsansicht ist, die ein Beispiel darstellt, bei dem die Lenkwelle an einem Kopfrohr derart angebracht ist, dass ein Zentrum der Lenkwelle hinter einem Zentrum des Kopfrohrs in 7 angeordnet ist;
9 eine Querschnittsansicht ist, die ein Beispiel darstellt, bei dem die Lenkwelle am Kopfrohr angebracht ist und bezüglich dieser derart geneigt ist, dass ein unteres distales Ende der Lenkwelle in 7 nach hinten gerichtet ist;
10 ist eine Querschnittsansicht, die ein Beispiel darstellt, bei dem das untere distale Ende der Lenkwelle an dem Kopfrohr der 9 angebracht und bezüglich diesem geneigt ist;
11 eine vergrößerte Darstellung ist, welche im Teilschnitt eine hintere Radabstützeinheit zeigt, die in den 1 und 4 gezeigt ist;
12 eine Ansicht ist, die Schritte zum Anbringen eines Schwenkelements der in 11 gezeigten hinteren Radabstützeinheit am hinteren Rahmen des Karrosserierahmens darstellt;
13 eine Ansicht ist, die darstellt, wie Vorderräder unterschiedlicher Durchmesser beim in 1 dargestellten zweirädrigen selbstbewegenden Fahrzeug angebracht werden;
14 eine Ansicht ist, die eine erste Modifizierung der hinteren Radabstützeinheit gemäß der in 11 gezeigten ersten Ausführungsform darstellt;
15 eine Querschnittsansicht ist, die entlang der Linie 15-15 der 14 verläuft;
16 eine perspektivische Explosionsdarstellung eines zweirädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs ist, bei dem eine zweite Modifikation der hinteren Radabstützeinheit verwendet wird;
17 eine vergrößerte Seitenansicht der zweiten Modifikation der in 16 gezeigten hinteren Radabstützeinheit ist;
18 eine Seitenansicht ist, die ein dreirädriges selbstbewegendes Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
19 eine vergrößerte Seitenansicht der in 18 dargestellten Hinterradabstützeinheit ist;
20 eine perspektivische Explosionsdarstellung des in 18 gezeigten dreirädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs ist, wobei ein Vorderrad und ein Dach weggelassen sind;
21 eine Seitenansicht ist, die ein vierrädriges selbstbewegendes Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
22 eine vergrößerte Seitenansicht des vorderen Aufhängungssystems und des Lenksystems ist, die in 21 dargestellt sind;
23 eine vergrößerte Seitenansicht der in 21 gezeigten Hinterradabstützeinheit ist;
24 eine perspektivische Explosionsansicht ist, die das in 21 gezeigte vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug darstellt, wobei das Dach weggelassen ist;
25 eine beispielhafte Abänderung für das vordere Aufhängungssystem und das Lenksystem, die in 22 gezeigt sind, darstellt, wobei eine einzelne Lenkwelle verwendet wird;
26 eine modifizierte Form des in 3 gezeigten Karrosserierahmens darstellt.
Beste Ausführungsform der Erfindung
Die nachfolgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und es ist keineswegs beabsichtigt, die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendung zu beschränken.
Ein Fahrzeug gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf ein Beispiel eines zweirädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs (selbstbewegendes Zweirad), das in den 1 bis 15 gezeigt ist, beschrieben.
Das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug 10 der ersten bevorzugten Ausführungsform ist in 1 als rollerartiges Motorrad gezeigt. Das Motorrad 10 enthält ein vorderes Aufhängungssystem 30 und ein Lenksystem 40, die an einem vorderen Abschnitt eines Karrosserierahmens 20 angebracht sind. Eine Hinterradabstützstruktur 80 ist an einem hinteren Abschnitt des Karrosserierahmens 20 angebracht. Eine im wesentlichen horizontale, niederflurartige Fußstütze (Bodenschritt) 101 ist an mittleren und oberen Abschnitten des Karrosserierahmens 20 angebracht. Ein Sitz 102 ist an einem hinteren und oberen Abschnitt des Karrosserierahmens 20 angebracht. In den Zeichnungen bezeichnen die Bezugszeichen 41, 103 und 104 einen Griffhebel, eine Kopflampe bzw. einen Ständer.
Das Motorrad 10 weist eine Struktur auf, bei der ein Fahrzeugkörper umgeben ist von einem vorderen Schutzblech 111, einer vorderen Abdeckung 112, einer Griffabdeckung 113, einem Beinschild 114, das die Beine eines Fahrzeugfahrers abdeckt, einer Bodenschürze 115, einer mittleren Abdeckung 116, einer hinteren Abdeckung 117 und einem hinteren Schutzblech 118.
Der in 2 gezeigte Karrosserierahmen 20 enthält einen Hauptrahmen (einen mittleren Rahmenabschnitt) 21, der aus einem Gussprodukt aus Aluminiumlegierung hergestellt ist und zu einer im wesentlichen horizontal erstreckenden Rahmenstruktur ausgebildet ist, eine Kopfrohrstange (einen vorderen Rahmenabschnitt) 22, der an einem vorderen Abschnitt des Hauptrahmens 21 nach oben steht, ein Kopfrohr 23, das an einem oberen distalen Ende der Kopfrohrstange 22 ausgebildet ist, und einen hinteren aufrechten Abschnitt (einen hinteren Rahmenabschnitt) 24, der vom hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 21 nach oben steht.
Der Hauptrahmen 21 unterstützt die Fußstütze 101 (siehe 1) und weist einen vorderen Bereich auf, der mit einem Schwenkdämpferabschnitt 21a ausgebildet ist. Der Hauptrahmen 21 weist vordere Anbringungssegmente 21b auf, die sich links und rechts des Rahmens nach vorne erstrecken. Säulenanbringungssegmente 21c, 21c sind an einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens sowohl rechts als auch links hiervon ausgebildet. Die Kopfrohrstange 22 weist einen vorderen unteren Bereich auf, der mit rechten und linken vorderen Anbringungsseg menten 22a ausgebildet ist. Der hintere aufrechte Abschnitt 24 weist obere rechte und linke Seitenabschnitte auf, die mit hinteren Rahmenanbringungssegmenten 24a ausgebildet sind, und weist rechte und linke Zwischenabschnitte auf, die mit den hinteren Anbringungssegmenten 24b ausgebildet sind. Die hinteren Anbringungssegmente 24b sind mit einer axialen Bohrung ausgebildet.
Der hintere aufrechte Abschnitt 24 ist aus einer einheitlichen Struktur zusammengesetzt, die in einer umgekehrten U-förmigen Konfiguration ausgebildet ist, wenn dies von hinten angeschaut wird, wie dies in 3 dargestellt ist, und enthält rechte und linke aufrechte Abschnitte 25, 25 und ein Querelement 26, das zwischen den aufrechten Segmenten 25, 25 an oberen Bereichen von diesen eine Überbrückung bildet. Der rechte und der linke obere Abschnitt 25, 25 sind an ihren hinteren Oberflächen einheitlich mit mehreren hinteren Anbringungsabschnitten 27 in vertikal ausgerichteter Beziehung zueinander ausgebildet. Alle hinteren Anbringungsabschnitte 27 sind gleichmäßig voneinander durch einen Abstand P1 voneinander entfernt. Ein Zeichen CL bezieht sich auf eine Mitte (eine Mitte der Fahrzeugkarrosserie) einer Fahrzeugbreite.
Wie in 4 dargestellt, weist die Hinterradabstützeinheit 80 des Motorrads 10 eine Struktur auf, bei der Schwenkelemente 81, 81 abnehmbar an hinteren Teilen des Karrosserierahmens 20 angebracht sind, um es zu ermöglichen, dass eine Antriebseinheit 91 vom Schwenktyp, die mit einem Hinterrad ausgerüstet ist, schwenkbar angebracht werden kann, und dass das Hinterrad 92 drehbar am hinteren Teil der Antriebseinheit 91 abgestützt ist.
Die Antriebseinheit 91 enthält eine Kraftmaschine 93 und eine Getriebeeinheit 94, die in einheitlicher Art und Weise mit dieser (Kraftmaschine) zusammengebaut ist, um die Kraftmaschinenleistung auf das Hinterrad 92 zu übertragen, und dient als eine hintere Einheit des Motorrads einschließlich des einzelnen Hinterrads 92, d. h. als eine hintere Antriebseinheit.
Der hintere aufrechte Abschnitt 24 weist rechte und linke hintere Rahmenanbringungssegmente 24a, 24a auf, an denen ein hinterer Rahmen 95, der in einer U- förmigen Konfiguration, wenn von oben in einer Ebene gesehen, ausgebildet ist, vermittels von Bolzen fest befestigt ist. Der hintere Rahmen 95 dient dazu, einen hinteren Abschnitt der Antriebseinheit 91 vermittels von hinteren Dämpfern 96 aufzuhängen.
5 ist eine linke Seitenansicht eines vorderen Abschnitts des Motorrads gemäß der vorliegenden Erfindung und zeigt das vordere Aufhängungssystem 30 und das Lenksystem 40.
Das vordere Aufhängungssystem 30 dient als schwenkarmartige Aufhängung, die einen Schwenkarm 32 enthält, der von der Seite gesehen in U-Form ausgebildet ist und ein Basisende 32a aufweist, das am vorderen Anbringungssegment 21b des Hauptrahmens 21 mittels einer Schwenkwelle 31 angebracht ist, und der aufwärts und abwärts schwenkbar ist, und ein Radwellenhalteblock 34, der durch ein vorderes Ende des Schwenkarms 32 abgestützt ist vermittels eines Achsschenkelbolzens, so dass es nach links und rechts drehen kann, wobei der Radwellenhalter 34 mit einer Radwelle 35 versehen ist, durch die ein Vorderrad 36 drehbar angebracht ist. Das heißt, dass das vordere Aufhängungssystem 30 den Schwenkarm 32 enthält, der sich vom vorderen Ende des Hauptrahmens 21 zum vorderen Bereich der Fahrzeugkarrosserie in einer nach oben gekrümmten Form erstreckt, um das Vorderrad 36 zu umgehen, derart, dass das Vorderrad 36 am Schwenkarm 32 in der Art eines Kragarms abgestützt ist.
Der Radwellenhalteblock 34 weist ein Abstützsegment (ein Achsschenkelbolzenanbringungssegment) 34a auf, um es dem Achsschenkelbolzen 33 zu ermöglichen, an einem hinteren unteren Abschnitt des Blocks angebracht zu werden, einen mittleren Bereich, in dem die Radwelle 35 angebracht ist, und ein Gelenk 34b, welches sich nach vorne und oben von der Radwelle 35 aus erstreckt. Der Achsschenkelbolzen 33 kann einheitlich mit dem Radwellenhalteblock 34 ausgebildet sein mittels des Abstützsegments 34a.
Das vordere Aufhängungssystem 30 dient ferner dazu, einen Basisabschnitt des Schwenkarms 32 an einem Dämpferschwenkabschnitt 21a des Hauptrahmens 21 mittels eines vorderen Dämpfers 37 aufzuhängen. Im speziellen erstreckt sich ein aufrechtes Element 32b von dem Basisende 32a des Schwenkarms 32 nach oben und sein oberes distales Ende, an dem ein distales Ende des vorderen Dämpfers 32 durch einen Stift 38 verbunden ist, ist mit dem anderen distalen Ende des vorderen Dämpfers 32 mit dem Dämpferschwenkabschnitt 21a durch einen Stift 39 verbunden.
Das Lenksystem 40 weist eine Struktur mit den folgenden Merkmalen (1) und (2) auf.

(1) Eine Lenkwelle 42 ist drehbar durch das Kopfrohr 32 abgestützt und weist ein unteres distales Ende auf, das mit einem Verbindungselement 43 ausgebildet ist, das selbst mit dem Gelenk 34b über einen Gelenkmechanismus 50 verbunden ist.
(2) Das Kopfrohr 23 enthält einen Anpassungsmechanismus 60, der dazu in der Lage ist, eine Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 relativ zu einer Mittellinie des Kopfrohrs 23 zu verschieben bzw. verstellen.

Im speziellen ist das Lenksystem 40 derart angeordnet, dass ein Ende des Gelenkmechanismus 50 mit dem Gelenk 34b des Radwellenhalteblocks 34 verbunden ist, und dass das andere Ende des gleichen Mechanismus 50 mit der Lenkwelle 42 verbunden ist, um es der Lenkwelle 42 zu ermöglichen, das Vorderrad 36 zu lenken.
Der Gelenkmechanismus ist aus einem gekrümmten Gelenk aufgebaut, das in Form eines Hundebeins konfiguriert ist, so dass es frei biegbar ist, um Bewegungen nach oben und nach unten des Vorderrads 36 aufzunehmen, und der erste und zweite Gelenke 52, 54 umfasst, zwischen denen ein Verbindungssegment 55 nach vorne gerichtet ist.
Im speziellen enthält der Gelenkmechanismus 50 (1) ein erstes Gelenk 52, von dem das eine Ende mit dem Verbindungselement 43 der Lenkwelle 42 vermittels eines ersten Verbindungsstifts 51 verbunden ist und vertikal schwenkbar ist, (2) ein zweites Gelenk 54, von dem ein Ende mit einem distalen Ende des Gelenks 34b mittels eines zweiten Verbindungsstifts 53 verbunden ist und vertikal schwenkbar ist, und (3) eine Universalgelenkkopplung 56, die mit den anderen Enden des ersten und des zweiten Gelenks 52, 54 verbunden ist, d. h. mit dem Verbindungssegment 55, zwischen dem ersten und dem zweiten Gelenk 52, 54, das nach oben oder unten schwenkbar ist. Die Universalgelenkkopplung 56 ist beispielsweise aus einem Kugelgelenk zusammengesetzt.
Bei einem solchen Lenksystem 40 ist der Achsschenkelbolzen 33 an einer Position versetzt nach hinten von der Lenkwelle 42 angeordnet und wenn der Gelenkmechanismus 50 von oben betrachtet wird, bleibt die Lenkwelle 42 in einer Zwischenposition zwischen dem Achsschenkelbolzen 33 und der Universalgelenkkopplung 56. Wenn von der Mittellinie A1 der Lenkwelle 42, d. h. in einer Richtung der Linie LO, auf den Gelenkmechanismus 50 geschaut wird, weist das Lenksystem 40 die folgenden Beziehungen (1) bis (3) auf.

(1) Ein Verbindungszentrum B2 zwischen dem vorderen Ende des Schwenkarms 32 und dem Achsschenkelbolzen 33 ist an einer nach hinten versetzten Position angeordnet bezogen auf die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42.
(2) Ein Zentrum D1 der Universalgelenkkopplung 56 ist an einer Position vorwärts versetzt um einen Versatzbetrag S1 von der Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 angeordnet.
(3) Die Mittellinie B1 des Achsschenkelbolzens B1 und das Zentrum D1 der Universalgelenkkopplung 56 sind durch einen Abstand S2 voneinander getrennt.

Es ist daher für das Verbindungszentrum B2 oder das Zentrum D1 der Universalgelenkkopplung 56 möglich, versetzt nach hinten oder nach vorne relativ zur Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 zu sein.
Wenn sich das Vorderrad 36 nach oben oder nach unten bewegt, schwenken der Schwenkarm 32 und der Radwellenhalteblock 34 nach oben oder nach unten ent sprechend dem Verschiebungswert des Vorderrads. Als Konsequenz führt dies dazu, dass das mit dem Gelenk 34b verbundene zweite Gelenk 54 und das erste Gelenk 52 nach oben oder unten schwenken.
6 ist eine Ansicht zum Darstellen des Betriebs des vorderen Aufhängungssystems und des Lenksystems, die in 5 dargestellt sind, und zeigt eine typische Betriebsansicht, wenn das vordere Aufhängungssystem 30 und das Lenksystem 40, die in 5 gezeigt sind, von der Linie LO aus betrachtet werden.
Das Verbindungszentrum B2 ist allerdings in einem auf einer ebenen Oberfläche F1 abgewickelten Zustand dargestellt, die orthogonal zur Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 ist und die Mitte D1 der Universalgelenkkopplung 56 schneidet, wie in 5 gezeigt. Unter der Annahme, dass die zur Mittellinie B1 des Achsschenkelbolzens 33 orthogonale und das Zentrum D1 der Universalgelenkkopplung 56 schneidende ebene Fläche als F2 ausgedrückt wird, ist die ebene Fläche F2 in einem abgewickelten Zustand dargestellt, so dass sie die zuvor genannte ebene Fläche F1 überlappt. Bei einer solchen Abwicklung ist die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 parallell zur Mittellinie B1 des Achsschenkelbolzens 33.
In 6 sind die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42, das Verbindungszentrum B2 zwischen dem vorderen Ende des Schwenkarms 32 und dem Achsschenkelbolzen 33 und das Zentrum D der Universalgelenkkopplung 56, die in 5 dargestellt sind, als "Punkt A1", "Punkt B2" und "Punkt D1" bezeichnet.
Es wird nun das vordere Aufhängungssystem 30 und das Lenksystem 40 nachfolgend im Detail beschrieben in Verbindung mit 5 und 6.
Wenn ein Betätigungswinkel der Lenkwelle 42 bei 0 Grad verbleibt, d. h., wenn die Lenkwelle in einer neutralen Stellung verbleibt, sind die Punkte A1, B2 und D1 auf der Mittellinie CL der Fahrzeugkarrosserie ausgerichtet. Wenn das erste Gelenk 52 mit der Lenkwelle 42 nach rechts betätigt wird durch einen Betätigungswinkel α bezogen auf einen vorderen Abschnitt des Fahrzeugs, wird der Punkt D1 aus einer solchen Neutralposition zu einem Punkt DR verschoben. Dies führt dazu, dass der Radwellenhalteblock 34 und das zweite Gelenk 54 um einen Lenkwinkel β um den Punkt B2 gelenkt werden. Wenn im Gegensatz hierzu das erste Gelenk 52 nach links betätigt wird, wird der Punkt D1 ähnlich zu einem Punkt DL verschoben. Dies führt dazu, dass der Radwellenhalteblock 34 und das zweite Gelenk 54 nach links gelenkt werden.
Da der Punkt B2 nach hinten versetzt ist bezüglich des Punkts A1, ist der Lenkwinkel β kleiner als der Betätigungswinkel α (d. h. α > β). Die Lenkkraft der Lenkwelle 42 wird daher vom Wert her kleiner als ein Wert, der erreicht wird als es keine solche zuvor genannte Versatzbedingung gibt. Das Anpassen des Versatzbetrags ermöglicht es, das Verhältnis des Lenkwinkels β relativ zum Betätigungswinkel α zu variieren.
Auch wenn der Punkt B2 bezogen auf den Punkt A1 vorwärts versetzt ist, wird der Lenkwinkel β größer als der Betätigungswinkel α (d. h. α < β). D. h. die Lenkkraft der Lenkwelle 42 wird größer vom Wert her als der Wert, der erreicht wird, wenn es keine zuvor genannte Versatzbedingung gibt.
7 ist eine Querschnittsansicht, welche das Umfeld der Lenkwelle und des Anpassungsmechanismus zeigt.
Das Kopfrohr 23 weist ein Durchgangsloch 23a auf, welches sich nach oben und nach unten erstreckt zum Aufnehmen der Lenkwelle 42. Das Durchgangsloch 23a weist einen Durchmesser auf, der relativ größer ist als derjenige der Lenkwelle 42, so dass es möglich ist, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 die Mittellinie C1 des Kopfrohrs 23 in einem beliebigen Winkel schneidet. Beispielsweise kann das Durchgangsloch 23a elipsenförmig ausgebildet sein, wobei das Loch in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung verlängert ist verglichen zum Durchmesser der Lenkwelle 42, oder es kann als größer eingestelltes Loch ausgebildet sein mit einem wahren Kreis. Die Lenkwelle 42 und das Verbindungselement 43 sind miteinander gekoppelt durch Presspassung der Lenkwelle 42 auf das Verbindungselement 43 und anschließende untere Schweißendabschnitte.
Der Anpassungsmechanismus 60 ist derart konstruiert, dass eine obere Platte 61 und eine untere Platte 71 an oberen und unteren Wänden des Kopfrohrs 23 angebracht sind, so dass sie austauschbar sind und die Lenkwelle 42 ist durch eine Bohrung 61a in der oberen Platte 61 und eine Bohrung 71a in der unteren Platte 71 eingeführt und drehbar gelagert. Die obere Platte 61 dient zur Abstützung der Lenkwelle 42 mittels eines ersten Lagers 62 und einer Verschlussmutter 66. Die untere Platte 71 dient in ähnlicher Weise zum Abstützen der Lenkwelle 42 vermittels eines zweiten Lagers 72.
Im speziellen enthält die obere Platte 61 eine Körpereinheit 61b, die mit einer Bohrung 61a ausgebildet ist, einen Eingriffabschnitt 61c, der mit dem Durchgangsloch 23a des Kopfrohrs 23 in Eingriff ist, einen Flansch 61d, der in anliegendem Eingriff mit dem oberen Ende des Kopfrohrs 23 gehalten ist, und eine Positionierungsausnehmung 61e, die mit einem konvexen Abschnitt des Kopfrohrs 23 zum Positionieren in Eingriff ist.
Das erste Lager 62 enthält einen äußeren Laufring 63, der in Eingriff mit der Bohrung 61a der oberen Platte 61 ist, einen inneren Laufring 64, der auf ein männliches Gewinde 42a der Lenkwelle 42 geschraubt ist, mehrere Kugeln 65, die zwischen dem äußeren und dem inneren Laufring 63, 64 angeordnet sind, und einen Behälter, der nicht dargestellt ist, zum Rückhalten der Kugeln 65. Der innere Laufring 64 spielt die Rolle einer Anpassungsmutter.
Die untere Platte 71 enthält eine Körpereinheit 71b, die mit der Bohrung 71a ausgebildet ist, einen Eingriffabschnitt 71c, der mit dem Durchgangsloch 23a des Kopfrohrs 23 in Eingriff ist, einen Flansch 71d, der in anliegendem Eingriff mit einem unteren distalen Ende des Kopfrohrs 23 gehalten ist, und eine Positionierungsausnehmung 71e, die mit einem konvexen Abschnitt des Kopfrohrs 23 zum Positionieren in Eingriff steht.
Das zweite Lager 72 enthält einen äußeren Laufring 73, der in Eingriff ist mit der Bohrung 71a der unteren Platte 71, einen inneren Laufring 74, der an der Welle 42 eingesetzt ist, mehrere Kugeln 75, die zwischen dem äußeren und dem inneren Laufring 73, 74 angeordnet sind, und einen nicht dargestellten Behälter zum Zurückhalten der Kugeln 55.
Wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich, ist es für die Lenkwelle 42 möglich, drehbar im Kopfrohr 23 vermittels der oberen und der unteren Platte 61, 71 und des ersten und des zweiten Lagers 62, 72 angebracht zu werden. Bezugszeichen 44 bezeichnet einen Fixierbolzen zum Befestigen einer Griffstange 41 an einem oberen Ende der Lenkwelle 42.
7 zeigt, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 im wesentlichen parallell zur Mittellinie C1 des Kopfrohrs 23 und vor dieser angeordnet ist. Selbstverständlich sind die Mittelpunkte der Bohrungen 61a, 71a der oberen und der unteren Platte 61, 71, die an den oberen und unteren Wänden des Kopfrohrs 23 angebracht sind, mit der Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 aufgerichtet.
8 zeigt ein Beispiel, bei dem die Lenkwelle 42 derart am Kopfrohr 23 angebracht ist, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 parallell zur Mittellinie C1 des Kopfrohrs 23 und hinter dieser angeordnet ist.
Die Zentren der Bohrungen 61a, 71a der oberen und der unteren Platte 61, 71, die an den oberen und unteren Wänden des Kopfrohrs 23 angebracht sind, fallen mit der Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 zusammen. Das Ersetzen der oberen und unteren Platten 61, 71, welche in 7 dargestellt sind, durch obere und untere Platten 61, 71, die in 8 dargestellt sind, ermöglicht es, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 verstellt wird.
9 zeigt ein Beispiel, bei dem die Lenkwelle 42 am Kopfrohr 23 derart angebracht ist, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 so angeordnet ist, dass sie in einem vorderen Bereich die Mittellinie C1 des Kopfrohrs 23 schneidet, wobei ein unteres Ende der Lenkwelle 42 an einer Stelle weiter vorne als die Mittellinie C1 des Kopfrohrs 23 angeordnet ist.
Die Zentren der Bohrungen 61a, 71a der oberen und unteren Platte 61, 71, die an den oberen und unteren Wänden des Kopfrohrs 23 angebracht sind, fallen mit der Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 zusammen. Das Ersetzen der oberen und unteren Platten 61, 71, die in 7 dargestellt sind, durch obere und untere Platten 61, 71, die in 9 dargestellt sind, ermöglicht es, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 verstellt wird.
10 zeigt ein Beispiel, bei dem die Lenkwelle 42 am Kopfrohr 23 derart angebracht ist, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 so angeordnet ist, dass sie in einem hinteren Bereich die Mittellinie C1 des Kopfrohrs schneidet, wobei ein unteres Ende der Lenkwelle 42 an einer Stelle weiter hinten als die Mittellinie C1 des Kopfrohrs 23 angeordnet ist.
Die Zentren der Bohrungen 61a, 71a der oberen und unteren Platte 61, 71, die an den oberen und unteren Wänden des Kopfrohrs 23 angebracht sind, fallen mit der Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 zusammen. Das Ersetzen der in 7 dargestellten oberen und unteren Platten 61, 71 durch obere und untere Platten 61, 71, die in 10 dargestellt sind, ermöglicht es, dass die Mittellinie A1 per Lenkwelle 42 verstellt wird.
Wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich, ist es durch Ersetzen der mehreren oberen Platten 61 und der mehreren unteren Platten durch andere Platten entsprechend dem Durchmesser der Vorderräder 36 (siehe 5) möglich, dass die Mittellinie A1 in eine beliebigen Position oder in einen beliebigen Winkel bezogen auf die Mittellinie C1 des Kopfrohrs 23 verändert werden kann. Das Verändern der Position oder des Winkels der Mittellinie A1 ändert die Versatzgrößen S1, S2, die in 5 und 6 dargestellt sind, wodurch das Verhältnis des Lenkwinkels β relativ zum Betätigungswinkel α auf ein optimales Level eingestellt werden kann.
11 ist eine vergrößerte Ansicht zum Darstellen eines Details der Hinterradabstützeinheit 80.
Die Hinterradabstützeinheit 80 besitzt eine Struktur, bei der der Karrosserierahmen 20 mit mehreren (d. h. vier Stücken in einer dargestellten Ausführungsform der 11) hinteren Anbringungsabschnitten 27 ausgebildet ist, um es zu ermöglichen, dass die Anbringungshöhe des Schwenkelements 81 beliebig eingestellt bzw. angepasst werden kann. Ferner zeichnet sich die Hinterradabstützeinheit 80 dadurch aus, dass die Höhenposition des Schwenkpunkts TV geändert werden kann durch Umdrehen des Schwenkelements 81.
Das Schwenkelement 81 ist aus einem einheitlichen Produkt zusammengesetzt, das erste und zweite Kopplungssegmente 82, 83 und ein mit dem ersten und zweiten Kopplungssegment 82, 83 integrales Schwenksegment 84 enthält. Das Schwenksegment 84 ist hinter dem ersten und zweiten Kopplungssegment 82, 83 angeordnet.
Das erste und das zweite Kopplungssegment 82, 83 sind voneinander durch einen Abstand P2 entfernt, welcher dem Abstand zwischen oberen und unteren Bolzenöffnungen entspricht und gleich einem Wert ist, der zweimal (P2 = 2 × P1) dem Abstand P1 zwischen den hinteren Anbringungsabschnitten 27, 27 entspricht. Der Punkt P3, der an einer Zwischenhöhe zwischen den ersten und zweiten Kopplungssegmenten 82, 83 verbleibt, liegt in einer Position an einem Wert 1/2 des Abstands P2.
Das Anbringen des ersten und zweiten Kopplungssegments 82, 83 an beliebigen der hinteren Anbringungsabschnitte 27, 27 mittels von Bolzen 85, 85 ermöglicht es, dass das Schwenkelement 81 an der hinteren Wand des Karrosserierahmens 20 gekoppelt werden kann.
Das Schwenkelement 84 ermöglicht es, dass Hängersegmente 97 der Antriebseinheit 91 in einer auf- und abwärts schwenkenden Beziehung zur Schwenkwelle 87 über eine Gummibuchse 86 angebracht sind. Hier bezeichnet das Zentrum (d. h. das Zentrum des Schwenksegments 84) der Schwenkwelle 87 einen Schwenkpunkt PV. Das Schwenkelement 81 liegt in einer Position näher zum ersten Kopplungssegment 82 um eine Größenordnung P4, d. h., es liegt am Schwenkpunkt PV, der in der versetzten Position verbleibt.
12(a) bis (d) sind Ansichten zum Darstellen des Ablaufs des Veränderns der Höhenposition des Schwenkpunkts PVB, der in 11 dargestellt ist. In diesen Zeichnungen enthalten ferner die vier hinteren Anbringungsabschnitte 27 nacheinander von oben ein erstes hinteres Anbringungssegment 27a, ein zweites hinteres Anbringungssegment 27b, ein drittes hinteres Anbringungssegment 27c und vier hintere Anbringungssegmente 27d.
12(a) zeigt eine Situation, bei der das Schwenkelement 81 in anliegenden Eingriff mit dem Karrosserierahmen 20 an einem hinteren Bereich gebracht ist, und das erste Kopplungssegment 82 ist am ersten hinteren Anbringungsabschnitt 27a angebracht, wobei das zweite Kopplungssegment 83 am dritten hinteren Anbringungsabschnitt 27c gekoppelt ist. Der Schwenkpunkt PV verbleibt auf der Höhe H1.
12(b) zeigt eine Situation, bei der das Schwenkelement 81 aus der in 12(a) dargestellten Position umgedreht worden ist, und die Höhe des Schwenkpunkts PV wird verändert. Bei diesem Beispiel ist das zweite Kopplungssegment 83 am ersten hinteren Anbringungsabschnitt 27a angebracht, und das erste Kopplungssegment 82 ist am dritten hinteren Anbringungsabschnitt 27c angebracht. Der Schwenkpunkt PV liegt auf einer Höhe H2, die tiefer ist als die Höhe H1 um eine Höhe h1.
12(c) zeigt eine Situation, bei der das Schwenkelement 81 gleich ausgerichtet ist, wie in 12(a), und das erste Kopplungssegment 82 ist an dem zweiten hinteren Anbringungsabschnitt 27b angebracht, wobei das zweite Kopplungssegment 83 am vierten hinteren Anbringungsabschnitt 27d angebracht ist. Der Schwenkpunkt PV liegt auf einer Höhe H3, die höher liegt als die Höhe H2 um eine Höhe h2.
12(d) zeigt eine Situation, bei der das Schwenkelement 81 aus der in 12(c) dargestellten Position umgedreht worden ist, und die Höhe des Schwenk punkts PV verändert ist. Bei diesem Beispiel ist das zweite Kopplungssegment 83 am ersten hinteren Anbringungsabschnitt 27b angebracht, und das erste Kopplungssegment 82 ist am vierten hinteren Anbringungsabschnitt 27d angebracht. Der Schwenkpunkt PV liegt auf einer Höhe H4, die tiefer ist als die Höhe H3 um eine Höhe h3.
Wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich, ermöglicht das Vorhandensein von mehreren hinteren Anbringungsabschnitten 27, die am Karrosserierahmen 20 vertikal ausgerichtet sind, dass das erste und das zweite Kopplungssegment 82, 83 selektiv und abnehmbar an den hinteren Anbringungsabschnitten 27 angebracht werden können, wodurch die Anbringungshöhe des Schwenkelements 81 beliebig angepasst werden kann. Dies führt dazu, dass die Anbringungshöhe der Antriebseinheit 91 (siehe 11) beliebig auf einen gewünschten Wert angepasst werden kann.
Ferner ermöglicht das Vorhandensein des Schwenkelements 81, das angepasst ist zum in umgekehrter Weise an den hinteren Anbringungsabschnitten 27, ---, angebracht zu werden, dass die Höhenposition des Schwenkpunkts PV verändert werden kann. Dies führt dazu, dass die Höhenposition der Antriebseinheit 91 (siehe 11) beliebig auf einen gewünschten Wert verändert werden kann.
13 ist eine schematische Ansicht eines Motorrads der ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit einer Ansicht zum Vergleichen der folgenden Situationen (1) und (2).

(1) Das Motorrad 10 enthält ein Vorderrad 36 mit großer Größe und das Hinterrad 92, die beide durch eine durchgezogene Linie dargestellt sind. Das vordere Aufhängungssystem 30, das Lenksystem 40 und die Hinterradabstützeinheit 80 nehmen jeweilige Positionen ein, wie durch durchgezogene Linien dargestellt. Bei diesen Beispielen weist der Radstand zwischen dem Vorderrad 36 und dem Hinterrad 92 einen Wert von WB1 auf, einen Schwenkwinkel von θ1 (d. h. einen Schwenkwinkel des Vorderrads 36) an der Mittellinie P1 des Achsschenkelbolzens, eine Spur T1 des Vorderrads 36 und den Schwenkpunkt PV, der auf der Höhe H2 verbleibt.
(2) Das Motorrad 10 enthält das Vorderrad 36 einer kleinen Größe und das Hinterrad 92, die durch eine strichpunktierte Linie dargestellt sind. Das vordere Aufhängungssystem 30, das Lenksystem 40 und die Hinterradabstützeinheit 80 nehmen jeweilige Positionen ein, wie durch strichpunktierte Linien dargestellt. Bei diesen Beispielen weist der Radstand zwischen dem Vorderrad 36 und dem Hinterrad 92 einen Wert von WB2 auf, einen Schwenkwinkel von θ2 an der Mittellinie P1 des Achsschenkelbolzens, eine Spur T2 des Vorderrads 36 und den Schwenkpunkt PV, der auf der Höhe H4 verbleibt.

Wenn das Vorderrad 36 mit großem Durchmesser durch das Vorderrad 36 mit kleinem Durchmesser ersetzt wird, können die Schwenkwinkel θ1, θ2 und die Spuren T1, T2 auf optimale Werte eingestellt werden im Hinblick darauf, eine verbesserte Fahreigenschaft bereitzustellen und in Entsprechung zu den Schwenkwinkeln θ1, θ2 und den Spuren T1, T2 können das vordere Aufhängungssystem 30 und das Lenksystem 40 geeignet eingestellt werden, um eine optimale Betriebsbeziehung zu haben.
Um beispielsweise eine Betätigungsposition OP eines Griffhebels 41 auf der gleichen Höhe einzustellen, wie beim Vorderrad vor dessen Ersetzung, auch falls die Vorderräder 36 unterschiedlicher Durchmesser ersetzt worden sind, kann die Neigung und die Position der Lenkwelle 42 geeignet geändert werden auf gewünschte Werte bezogen auf das Kopfrohr 23. Wenn das Hinterrad 92 mit großem Durchmesser und das Hinterrad 92 mit kleinem Durchmesser ersetzt werden, kann ferner die Anbringungshöhe des Schwenkelements 81 angepasst werden.
Zusammenfassend kann beim Motorrad 10 in Entsprechung zum Durchmesser des Vorderrads 36 die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 geändert werden, so dass sie eine beliebige Position und einen beliebig geneigten Winkel aufweist. Auch in einem Fall, bei dem die Größe des Vorderrads 36 verändert wird, besteht kein Bedarf zum Ändern der Position des Kopfrohrs 23, welche integral mit dem Karrosserierahmen 20 ausgebildet ist. Ferner kann entsprechend der Größe des Hinter rads 92 die Anbringungshöhe des Schwenkelements 81 beliebig verändert werden bezogen auf den Karrosserierahmen 20.
Aufgrund dieser Ergebnisse ist es möglich, dass der Karrosserierahmen 20 gemeinsam verwendet wird, auch wenn der Durchmesser des Vorderrads 36 und der Durchmesser des Hinterrads 92 verändert werden, wobei sich hierdurch eine Abnahme bei den Herstellungskosten des Motorrads 10 ergibt.
Durch geeignetes Einstellen der Schwenkwinkel θ1, θ2 und der Spuren T1, T2 ist es möglich, die Lenkwelle 42 des Lenksystems 40 und den Lenkmechanismus 50 gemeinsam zu verwenden. Auch das vordere Aufhängungssystem 30 benötigt nur Modifikationen am Schwenkarm 32.
Durch geeignetes Einstellen der Neigung und des Winkels der Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 bezogen auf das Kopfrohr 23 beim Verändern der Längen des ersten und des zweiten Gelenks 52, 54 entsprechend dem Durchmesser des Vorderrads 36, ist es ferner möglich, das Verhältnis des Lenkwinkels des Vorderrads 36 relativ zum Betätigungswinkel der Lenkwelle 42 zu variieren. Die Variation ist in einem derartigen Verhältnis, dass die Betätigungskraft der Lenkwelle 42 auf ein optimales Niveau verändert werden kann.
14 zeigt eine erste modifizierte Form der Hinterradabstützeinheit des Motorrads der ersten bevorzugten Ausführungsform.
Die Hinterradabstützeinheit 120 der ersten modifizierten Form zeichnet sich dadurch aus, dass der vordere Abschnitt der Antriebseinheit 91 am Schwenkelement 81 angebracht ist vermittels eines schwingungsfreien Gelenkmechanismus 121 und nach oben und unten schwenkbar ist. Andere strukturelle Komponenten sind die gleichen wie bei der Hinterradabstützeinheit 80 der ersten bevorzugten Ausführungsform, die in den 11 und 12 dargestellt ist, und weisen daher die gleichen Bezugszeichen auf, wobei eine detaillierte Beschreibung dieser Teile ausgelassen wird.
Der schwingungsfreie Gelenkmechanismus 121 dient als ein Mechanismus, bei dem eine Schwenkwelle 122 der Antriebseinheit 91 hinter der Schwenkwelle 87 des Schwenkelements 81 angeordnet ist, und die Schwenkwellen 87, 122 sind miteinander verbunden vermittels eines schwingungsfreien Gelenks 123, so dass die Antriebseinheit 91 schwenkbar an der Schwenkwelle 87 vermittels des schwingungsfreien Gelenks 123 angebracht ist.
Bei einer solchen Struktur sind obere und untere distale Enden des schwingungsfreien Gelenks 123 mit Gummianbringungssegmenten 124, 124 angebracht, an denen Stoppgummis 125, 125, die aus elastischem Material hergestellt sind, fest angebracht sind.
Die oberen und unteren Stoppgummis 125, 125 sind derart angeordnet, dass sie in anliegendem Kontakt mit den ersten und zweiten Kopplungssegmenten 82, 83 des Schwenkelements 81 liegen. Die Schwenkbewegung des schwingungsfreien Gelenks 123 ist entsprechend elastisch eingeschränkt durch die hinteren Flächen des ersten und zweiten Kopplungssegments 82, 83 und den oberen und unteren Stoppgummis 125, 125. Das heißt, dass der erste und der zweite Stoppgummi 125, 125 schockabsorbierende Funktionen aufweisen bei auf- und abwärts schwenkenden Bewegungen und rückstellende Funktionen haben, die zu einer in den Figuren dargestellten Neutralposition wirken.
15 zeigt eine Struktur, bei der die Schwenkwelle 87 durch das Schwenksegment 87 mittels einer Gummihülse 86 eingefügt ist, und ferner ist die Schwenkwelle 122 durch das Hängersegment 97 der Antriebseinheit 91 mittels einer Gummihülse 126 derart eingeführt, dass die Schwenkwellen 87, 122 mit dem schwingungsfreien Gelenk 123 verbunden sind. Bezugszeichen 127 bezeichnet ein Hilfsgelenk.
16 und 17 zeigen eine zweite modifizierte Form der Hinterradabstützeinheit der ersten bevorzugten Ausführungsform.
In 16 zeichnet sich die Hinterradabstützeinheit 130 der zweiten modifizierten Form dadurch aus, dass der Vorderabschnitt der Antriebseinheit 91 an rechten und linken hinteren Anbringungssegmenten 24b, 24b des hinteren aufrechten Abschnitts 24 vermittels eines schwingungsfreien Gelenkmechanismus 131 angebracht ist und auf- oder abwärts schwenkbar ist. Im speziellen dient der schwingungsfreie Gelenkmechanismus 131 als ein Mechanismus, bei dem rechte und linke schwingungsfreie Gelenke 133, 133 schwenkbar an rechten und linken hinteren Anbringungssegmenten 24b, 24b mittels erster Schwenkwellen 132, 132 angebracht sind, und die Hängersegmente 97, 97 der Antriebseinheit 91 sind schwenkbar an den schwingungsfreien Gelenken 133, 133 vermittels zweiter Schwenkwellen 134, 134 angebracht. Sowohl das rechte als auch das linke schwingungsfreie Gelenk 133, 133 sind miteinander durch eine Kuppelstange 135 verbunden.
17 zeigt eine Struktur, bei der der vordere Abschnitt der Antriebseinheit 91 an den Seiten des hinteren aufrechten Abschnitts 24 mittels des schwingungsfreien Mechanismus 131 angebracht ist.
Beim rechten und linken schwingungsfreien Gelenk 133, 133, die in 16 dargestellt sind, tragen obere und untere Enden des linken schwingungsfreien Gelenks 133 Gummianbringungssegmente 136, 136 auf, an denen Stoppgummis 137, 137 angebracht sind, die aus elastischem Material hergestellt sind. Der obere und untere Stoppgummi 137, 137 sind in anliegendem Kontakt mit einer hinteren Fläche eines aufrechten Abschnitts 25 angeordnet. Die Schwenkbewegung des schwingungsfreien Gelenks 133 ist elastisch eingeschränkt durch die hintere Oberfläche des aufrechten Abschnitts 25 und die zugehörigen Stoppgummis 137, 137. Das heißt, dass der obere und der untere Stoppgummi 137, 137 schockabsorbierende Funktionen einstellen bei auf- und abwärts schwenkender Bewegung des schwingungsfreien Gelenks 133 und rückstellende Funktion aufweisen, die zur in den Zeichnungen dargestellten Neutralposition wirken. Bezugszeichen 138, 138 bezeichnen jeweils Gummihülsen.
Wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich, ermöglicht das Motorrad 10 der zweiten modifizierten Form, dass der Karrosserierahmen 20 des Motorrads 10, der in den 1 bis 13 gezeigt ist, gemeinsam verwendet werden kann.
Es wird nun ein Fahrzeug einer zweiten bevorzugten Ausführungsform beschrieben unter Bezugnahme auf ein Beispiel eines dreirädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs (selbstbewegendes Dreiradfahrzeug), das in den 18 bis 20 gezeigt ist.
Das in 18 dargestellte dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug 140 ist ein rollerartiges dreirädriges Motorfahrzeug, das ein einzelnes Vorderrad 36 und zwei Hinterräder 175, 175 enthält. Das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug 140 weist eine Struktur auf, bei dem ein vorderes Aufhängungssystem 30 und ein Lenksystem 40 an einem vorderen Abschnitt eines Karrosserierahmens 20 angebracht sind, eine Hinterradabstützung 160 ist an einem hinteren Abschnitt des Karrosserierahmens 20 angebracht, eine im wesentlichen horizontale, niederflurartige Fußstütze (Bodenschritt) 141 ist an einem dazwischen liegenden und oberen Abschnitt des Karrosserierahmens 20 angebracht und eine Sitzgruppe 142 ist am hinteren und oberen Abschnitt des Karrosserierahmens 20 angebracht.
Das vordere Aufhängungssystem 30 und das Lenksystem 40 weisen die gleichen Strukturen auf wie diejenigen beim Motorrad 10 der ersten bevorzugten Ausführungsform, die in den 1 bis 13 dargestellt ist,
mit den gleichen Komponententeilen, die die selben Bezugszeichen aufweisen und eine detaillierte Beschreibung von diesen wird ausgelassen.
Das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug 140 weist eine Struktur auf, bei der eine Vorderscheibenverkleidung 144 an einem vorderen Abschnitt des Kopfrohrs 23 mittels eines Stegs 143 angebracht ist, eine Windschutzscheibe 145 steht von der Scheibenverkleidung 144 aufrecht ab, ein vorderes distales Ende eines Dachs 146 ist an einem oberen distalen Ende der Windschutzscheibe 145 angebracht, eine Dachstützstange, d. h. eine Säule 147 steht aufrecht von einem hinterem Abschnitt des Karrosserierahmens 20 ab und ein hinteres distales Ende des Dachs 146 ist an einem Abstützsegment 147a der Säule 147 angebracht. In den Zeichnungen bezeichnen die Bezugszeichen 151, 152, 153, 154, 155 und 156 eine vor dere Lampe, einen Scheibenwischer, eine vordere Abdeckung, eine Lenkerabdeckung, ein Beinschild, das die Beine des Fahrers abdeckt, und einen Kofferraum.
In 19 zeichnet sich eine Hinterradabstützeinheit 160 dadurch aus, dass der Karrosserierahmen 20 die hintere Fläche mit vier hinteren Anbringungsabschnitten 27 ausgebildet hat, an denen eine schwenkende Antriebseinheit 171 mit einem Hinterrad angebracht ist mittels eines Kopplungsmechanismus 161 in einer rollenden und schwenkenden Beziehung. Das Wort "rollend" bezeichnet hier die Bewegung, dass sich die Antriebseinheit 171 um ein Zentrum einer Kopplungswelle 163 dreht, welche sich in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Kopplungsmechanismus 161 erstreckt relativ zum Karrosserierahmen 20.
Der Kopplungsmechanismus 161 enthält einen vorderen Anbringungsflansch 162, die Kopplungswelle 163, die am Anbringungsflansch 162 angebracht ist und sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, ein Kopplungsgehäuse 165, das drehbar an der Kopplungswelle 163 angekoppelt ist vermittels eines Dämpfermechanismus 164, und einen Hänger 166, der am Kopplungsgehäuse 165 befestigt ist. Der Kopplungsmechanismus 161 ist abnehmbar am Karrosserierahmen 20 angebracht durch Befestigen des Anbringungsflanschs 162 an den hinteren Anbringungsabschnitten 27 durch mehrere Bolzen 167.
Der Dämpfermechanismus 164 weist eine schockabsorbierende Funktion während drehender Bewegung des Kopplungsgehäuses 165 relativ zur Kopplungswelle 163 auf und eine rückstellende Funktion zum Wiederherstellen der Neutralposition, d. h. also eine sogenannte Dämpferfunktion.
Der Hänger 166, der sich nach hinten und oben vom Kopplungsgehäuse 165 erstreckt, weist an einer Zwischenposition in Längsrichtung auf, an welcher ein Hängersegment 172 der Antriebseinheit 171 schwenkbar angebracht ist vermittels einer Halterung 168 und einer Schwenkwelle 169, und eine hintere Endposition, an welcher ein hinteres Ende der Antriebseinheit 171 mittels eines hinteren Dämpfers 173 aufgehängt ist. Die Antriebseinheit 171 enthält einheitlich eine Kraftmaschine 174 und eine Getriebeeinheit 176 zum Übertragen der Ausgangsleistung der Kraftmaschine 174 auf Hinterräder 175, 175 und dient als hintere Einheit für ein dreirädriges selbstbewegendes Fahrzeug, das mit rechten und linken Hinterrädern 175, 175 ausgerüstet ist, als hintere Einheit.
In 20 weist der Karrosserierahmen 20 des dreirädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs 140 die folgenden Merkmale auf.

(1) Der Hauptrahmen 21 spielt die Rolle des Unterstützens der Fußstütze 141, wie in 18 dargestellt.
(2) Das Anordnen einer Hilfsplatte 181 auf dem Hauptrahmen 21 und das Befestigen desselben durch Bolzen erhöht die Steifigkeit des Karrosserierahmens 20.
(3) Das Befestigen von unteren Enden der Säule 147 an rechten und linken Säulenanbringungsabschnitten 21c, 21c des Hauptrahmens 21 ermöglicht es, dass untere Enden der Säule 147 abnehmbar auf beiden Seiten des Karrosserierahmens 20 auf einfache Weise angebracht werden können. Es ist entsprechend möglich, dass verschiedene Komponententeile, wie beispielsweise das Dach 146 (siehe 18) usw. am Karrosserierahmen 20 über die Säule 147 angebracht werden können.
(4) Ein hinterer Rahmen 182 kann an rechten und linken hinteren Rahmenanbringungsabschnitten 24a, 24a des hinteren aufrechten Abschnitts 24 durch Bolzen angebracht werden.

Unter Berücksichtigung einer optimalen Fahreigenschaft des dreirädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs 140 ermöglicht das Einstellen des Anpassungsmechanismus 60, der als erste bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 5 bis 10 diskutiert worden ist, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 auf eine beliebige Position und einen beliebigen Winkel eingestellt werden kann. Auch wenn das Motorrad 10 der ersten bevorzugten Ausführungsform, die in 1 dargestellt ist, zum dreirädrigen selbstbewegenden Fahrzeug 140 modifiziert wird, gibt es folglich keinen Bedarf zum Verändern der Position des Kopfrohrs 23 des Karrosserierahmens 20. Ferner kann die Antriebseinheit 171 an den mehreren hinteren Anbringungsabschnitten 27 angekoppelt werden, die an den hinteren Flächen des Karrosserierahmens 20 ausgebildet sind, vermittels des Kopplungsmechanismus 161, wodurch es möglich ist, dass der Karrosserierahmen 20 des in den 1 bis 13 gezeigten Motorrads 10 gemeinsam verwendet werden kann für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug 140.
Es wird nun ein Fahrzeug einer dritten bevorzugten Ausführungsform im Detail beschrieben unter Bezugnahme auf ein vierrädriges selbstbewegendes Fahrzeug (selbstbewegendes Vierradfahrzeug), das in den 21 bis 25 gezeigt ist.
In 21 ist das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug 200 ein rollerartiges vierrädriges Motorfahrzeug, bei dem eine im wesentlichen horizontale, niederflurartige Fußstütze (ein Bodenschritt) 201 an einem mittleren oberen Abschnitt des Karrosserierahmens 20 angebracht ist, ein Sitz 202 ist am hinteren oberen Abschnitt des Karrosserierahmens 20 angebracht, ein vorderes Aufhängungssystem 230 und das Lenksystem 240 sind an einem vorderen Abschnitt des Karrosserierahmens 20 angebracht, und es enthält rechte und linke Vorderräder 236 und rechte und linke Hinterräder 268.
Das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug 200 weist eine Struktur, bei der eine Fensterverkleidung 204 an einem vorderen Abschnitt des Kopfrohrs 23 mittels eines Stegs 203 angebracht ist, eine Windschutzscheibe 205 von der Fensterverkleidung 204 nach oben absteht, ein vorderes distales Ende eines Dachs 206 an einem oberen distalen Ende der Windschutzscheibe 205 angebracht ist, eine Dachabstützstange, d. h. eine Säule 207 aufrecht von einem hinteren Abschnitt des Karrosserierahmens 20 absteht und ein hinteres distales Ende des Dachs 206 an einem Abschnittssegment 207a der Säule 207 angebracht ist. In den Zeichnungen bezeichnen die Bezugszeichen 211, 212, 213, 214, 215, 216, 217 und 218 eine Stoßstange, ein Vorderlicht, einen Scheibenwischer, eine vordere Abdeckung, eine Lenkerabdeckung, ein Beinschild, das die Beine des Fahrers abdeckt, einen Kofferraum und eine hintere Abdeckung.
22 zeigt ein vorderes Aufhängungssystem 230 und ein Lenksystem 240, die in einem vorderen Bereich des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs 200 angeordnet sind.
Das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug 200 ist derart konstruiert, dass ein hinterer Abschnitt eines vorderen Rahmens 223 abnehmbar an vorderen Anbringungssegmenten 21b des Hauptrahmens (des mittleren Rahmenabschnitts) 21 und an vorderen Anbringungssegmenten 22a der Kopfrohrsäule (dem vorderen Rahmenabschnitt) 22 vermittels von Bolzen 221, 222 angebracht ist.
Der vordere Rahmen 223 enthält Armanbringungssegmente 224 zum schwenkbaren Anbringen eines Schwenkarms 232, ein Dämpferkopplungssegment 225 zum Koppeln von oberen Enden von vorderen Dämpfern 233, durch die ein Schwenkarm 232 aufgehängt ist, ein Lenkabstützsegment 226 zum drehbaren Abstützen einer zweiten Lenkwelle 242 und ein Säulenanbringungssegment 227 zum Anbringen der Säule 207 (siehe 21).
Das vordere Aufhängungssystem 230 enthält den vorderen Rahmen 223, den schwenkbar an den Armanbringungssegmenten 224 des vorderen Rahmens 223 vermittels einer Schwenkwelle 231 schwenkbar angebrachten Schwenkarm 232, und den vorderen Dämpfer 233, der ein oberes Ende aufweist, das mit den Dämpferkopplungssegmenten 225 des Vorderrahmens 223 durch Dämpferkopplungsbolzen angebracht ist und mit einem unteren Ende, das mit dem Schwenkarm durch Dämpferkopplungsbolzen angebracht ist zum Aufhängen des Schwenkarms 232. Der Schwenkarm 232 stützt rechte und linke Vorderräder 236 ab, wie in 24 dargestellt.
Das Lenksystem 240 weist die folgenden Merkmale (1) und (2) auf.

(1) Eine erste Lenkwelle 42' ist drehbar durch das Kopfrohr 23 abgestützt und die zweite Lenkwelle 242, die von der ersten Lenkwelle 42' unterschiedlich ist, ist mit dem Verbindungselement 43 verbunden, das an einem unteren distalen Ende der ersten Lenkwelle 42' ausgebildet ist, vermittels eines Gelenkmechanismus 241.
(2) Das Kopfrohr 23 weist eine Struktur auf, welche den Einstellungsmechanismus 60 enthält, der die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42' relativ zur Mittellinie des Kopfrohrs 23 verändert.

Da die erste Lenkwelle 42', das Kopplungselement 43 und der Anpassungsmechanismus 60 die gleichen Strukturen wie Lenkwelle 42, das Verbindungselement 43 und der Anpassungsmechanismus 60 aufweisen, die unter Bezugnahme auf die erste bevorzugte Ausführungsform in den 5 und 7 bis 10 beschrieben worden sind, wird auf eine detaillierte Beschreibung dieser Komponententeile hier verzichtet.
Der Gelenkmechanismus 241 ist aus einem gekrümmten Gelenkmechanismus zusammengesetzt, der in einer Auf-/Abwärts-Richtung zusammenfaltbar ist und der ein erstes Gelenk 244, ein zweites Gelenk 246 und ein Kopplungselement 247 umfasst zum Koppeln dieser Gelenke. Ein distales Ende des ersten Gelenks 244 ist mit dem Verbindungselement 43 der ersten Lenkwelle 42' mittels eines ersten Verbindungsstifts 243 verbunden, so dass es in Auf-/Abwärts-Richtung schwenkbar ist. Ein distales Ende des zweiten Gelenks 246 ist an einem oberen Ende der zweiten Lenkwelle 242 mittels eines zweiten Verbindungsstifts 245 gekoppelt, so dass es in Auf-/Abwärts-Richtung schwenkbar ist. Andere distale Enden des ersten und zweiten Gelenks 244, 246 sind mit dem Verbindungselement 247 gekoppelt vermittels einer Universalgelenkkopplung 248. Das Verbindungselement 247 kann vertikal schwenken vermittels der Universalgelenkkopplung 248. Die Universalgelenkkopplung 248 ist beispielsweise aus einem Kugelgelenk hergestellt.
Beim Lenksystem 240 ist die zweite Lenkwelle 242 derart angeordnet, dass das Zentrum der zweiten Lenkwelle 242 nach hinten versetzt ist vom Zentrum der ersten Lenkwelle 42'. Das heißt, betrachtet von der Mittellinie LO, dass die erste Lenkwelle 42' an einer Zwischenposition zwischen der zweiten Lenkwelle 242 und der Universalgelenkkopplung 248 verbleibt.
Das Lenkabstützsegment 226 weist eine Bohrung 226a auf, die sich in einer Auf-/Abwärts-Richtung erstreckt, um die zweite Lenkwelle 242 aufzunehmen. Die Bohrung 226a weist einen Durchmesser mit einer relativ großen Ausdehnung auf, um es zu ermöglichen, dass die zweite Lenkwelle 242 in einer radialen Richtung verschoben werden kann.
Der vordere Rahmen 223 weist eine obere Platte 251 und eine untere Platte 253 auf, die abnehmbar an oberen und unteren Wänden des Lenkabstützsegments 226 angebracht sind. Die obere Platte 251 weist ein erstes Lager 252 auf. Die untere Platte 253 weist ein zweites Lager 254 auf. Die zweite Lenkwelle 242 ist durch dieses erste und dieses zweite Lager 252, 254 abgestützt. Ein unteres distales Ende der zweiten Lenkwelle 242 ist mit einer Spurstange 257 über ein Stangenverbindungssegment 256 verbunden.
Die Hinterradabstützeinheit 260 des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs ist in 23 gezeigt. Die Hinterradabstützeinheit 260 weist eine Struktur auf, bei der eine schwenkende Antriebseinheit 265 mit Hinterrädern an den mehreren hinteren Anbringungsabschnitten 27 angekoppelt ist, die an hinteren Wänden des Karrosserierahmens 20 ausgebildet sind, über den Kopplungsmechanismus 161, so dass sie einen Rolleffekt aufweist und schwenkbar nach oben und unten ist. Das Wort "rolling" bezeichnet die Bewegung, dass die Antriebseinheit 265 um die Welle dreht, welche sich in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Kopplungsmechanismus 161 dreht relativ zum Karrosserierahmen 20. Der Kopplungsmechanismus 161 der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform weist die gleiche Struktur auf wie der Kopplungsmechanismus 161, der Teil der Hinterradabstützeinheit 160 des Motordreirads 140 der zweiten bevorzugten Ausführungsform ist, und weist daher die gleichen Bezugszeichen auf, so dass auf eine detaillierte Beschreibung derselben verzichtet werden kann.
Die Hinterradabstützeinheit 260 weist eine Struktur auf, bei der ein Basisabschnitt eines Hängers 263 am Kopplungsgehäuse 165 des Kopplungsmechanismus 161 angebracht ist, und der Hänger 263 derart angeordnet, dass er sich nach hinten erstreckt, so dass er hintere distale Enden aufweist, denen Hängersegmente 266 der Antriebseinheit 265 angebracht sind vermittels Schwenkwellen 264, und schwenkbar ist in Auf-/Abwärts-Richtung. Die Hinterradabstützeinheit 260 kann derart konstruiert sein, dass wenigstens die Antriebseinheit 265 mit den zuvor genannten hinteren Anbringungsabschnitten 27 vermittels des Kopplungsmechanismus 161 in vertikal schwenkbarer Weise gekoppelt ist.
Ein hinterer Rahmen 271 ist am hinteren Ende des Karrosserierahmens 20 angebracht und erstreckt sich nach hinten. Die Antriebseinheit 265 ist am hinteren Rahmen 271 vermittels eines hinteren Dämpfers 272 aufgehängt. Die Antriebseinheit umfasst eine hintere Einheit, die eine Kraftmaschine 267 und einen Getriebemechanismus 269 zum Übertragen der Ausgangsleistung von der Kraftmaschine 267 auf die Hinterräder 268 aufweist, die in einer einheitlichen Art und Weise ausgeführt sind.
24 ist eine Explosionsansicht des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
Der Karrosserierahmen 20 des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs 200 weist die folgenden Merkmale auf.

(1) Der Hauptrahmen 21 spielt die Rolle des Unterstützens der Fußstütze 201 (siehe 21).
(2) Das Befestigen von unteren Enden der Säule 207 an rechten und linken Säulenanbringungsabschnitten 21c, 21c des Hauptrahmens 21 ermöglicht es, dass untere Enden der Säule 207 abnehmbar auf beiden Seiten des Karrosserierahmens 20 in einfacher Weise angebracht werden können. Es ist dementsprechend möglich, dass verschiedene Komponententeile, wie beispielsweise des Dach 206 (siehe 21) usw. am Karrosserierahmen 20 über die Säule 207 angebracht werden können.
(3) Die sich vom unteren distalen Ende der Säule 207 nach vorne erstreckenden rechten und linken Säulenverlängerungen 207b, 207b ermöglichen es, dass vordere distale Enden der Säulenverlängerungen 207b, 207b abnehmbar am Säulenanbringungsabschnitt 227 des vorderen Rahmens 223 angebracht werden können. Die Säulenverlängerungen 207b, 207b ermöglichen es, dass der Karrosserierahmen 20 verstärkt ist.
(4) Der hintere Rahmen 271 kann an hinteren Rahmenanbringungssegmenten 24a, 24a des hinteren aufrechten Abschnitts 24 befestigt werden.

Das vordere Aufhängungssystem 230 ist derart konstruiert, dass Radwellenhalteblöcke 237 und 234 an distalen Enden der rechten und linken Schwenkarme 232, 232 vermittels von Achsschenkelbolzen 232a, 232a angebracht sind, so dass sie in Uhrzeigersinn oder gegen Uhrzeigersinn schwenkbar sind, und die Vorderräder 236, 236 sind drehbar an den Radwellenhalteblöcken 237, 237 durch Radwellen 238, 238 angebracht.
Das Lenksystem 240 ist derart konstruiert, dass rechte und linke Spurstangen 257, 257 miteinander verbunden sind durch ein Stangenverbindungselement 256 der zweiten Lenkwelle 242, und Gelenke 239, 239 der Radwellenhalteblöcke 237, 237 sind mit distalen Enden der Spurstangen 257, 257 gekoppelt.
Aus der vorhergehenden Beschreibung wird das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug 200 wie folgt zusammengefasst.
Unter der Berücksichtigung optimaler Fahreigenschaften des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs 200 ermöglicht das Einstellen des Anpassungsmechanismus 60, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 auf eine beliebige Position und einen beliebigen Winkel eingestellt werden kann. Auch wenn das Motorrad 10 der ersten bevorzugten Ausführungsform, die in 1 dargestellt ist, zum vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeug 200 modifiziert wird, gibt es keinen Bedarf zum Ändern der Position des Kopfrohrs 23 des Karrosserierahmens 20. Die Antriebseinheit 265 kann ferner an den mehreren hinteren Anbringungsabschnitten 27 angebracht werden, die an den hinteren Flächen des Karrosserierahmens 20 ausge bildet sind, mittels des Kopplungsmechanismus 261. Es ist daher möglich, dass der Karrosserierahmen 20 des in den 1 bis 13 gezeigten Motorrads 10 gemeinsam für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug 200 verwendet werden kann.
Ferner ist das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug 200 derart konstruiert, dass der vordere Rahmen 223 abnehmbar am Hauptrahmen 21 und an der Kopfrohrstütze 22 zum Abstützen der Lenkwelle 242 angebracht ist, wobei zusätzlich die Schwenkarme 232, 232, welche die rechten und linken Vorderräder 236, 236 abstützen, am vorderen Rahmen 223 angebracht sind, und die Schwenkarme 232, 232 sind mittels vorderen Dämpfern 233, 233 aufgehängt. Entsprechend ist es möglich, dass das vordere Aufhängungssystem 230 und das Lenksystem 240 des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs 200 einfach am vorderen Abschnitt des Karrosserierahmens 20 angebracht werden können, wobei die Gemeinsamkeit des Karrosserierahmens 20 beibehalten wird.
25 ist eine Ansicht zur Darstellung von Modifikationen am vorderen Aufhängungssystem und Lenksystem des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform.
Das vordere Aufhängungssystem 230 und das Lenksystem 240 der modifizierten Formen zeichnen sich dadurch aus, dass auf den Gelenkmechanismus 241 und die Lenkwelle 242, die in 22 dargestellt sind, verzichtet wird und durch Erstrecken der ersten Lenkwelle 42 nach unten dient die erste Lenkwelle 42 auch als zweite Lenkwelle 242. Andere Strukturen sind gleich wie beim vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeug 200, das in den 21 bis 24 gezeigt ist, und tragen daher die gleichen Bezugszeichen, um eine redundante Beschreibung wegzulassen.
Im speziellen ist eine lange Lenkwelle 42 drehbar am Kopfrohr 23 und dem Lenkanbringungssegment 226 angebracht, und das untere distale Ende der Lenkwelle 42 ist mit der Spurstange 257 über das Stangenverbindungselement 256 verbunden.
Bei einem solchen vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeug 200 enthalten das Kopfrohr 23 und der vordere Rahmen 223 den Anpassungsmechanismus 60. Der Anpassungsmechanismus 60 weist eine Struktur auf, bei der die Lenkwelle 42 nur durch das erste Lager 62 der oberen Platte 61, die an der oberen Wand des Kopfrohrs 23 befestigt ist, und dem zweiten Lager 254 der unteren Platte 253, die an der unteren Wand des Lenkanbringungssegments 226 befestigt ist, abgestützt ist. Wie in den 7 bis 10 gezeigt, ermöglicht das Ersetzen von mehreren oberen Platten 61 und mehreren unteren Platten 253, die Bohrungen an unterschiedlichen Positionen ausgebildet haben zum Aufnehmen der Lenkwelle 42, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 an einer beliebigen Position oder einem beliebigen Winkel relativ zur Mittellinie des Kopfrohrs 23 angeordnet werden kann. Aus der vorhergehenden Beschreibung wird das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug 200 in der modifizierten Form wie folgt zusammengefasst.
Unter Berücksichtigung optimaler Fahreigenschaften des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs 200 ermöglicht das Einstellen des Anpassungsmechanismus 60, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 auf eine beliebige Position oder einen beliebigen Winkel eingestellt werden kann. Auch wenn das Motorrad 10 der ersten bevorzugten Ausführungsform, die in 1 dargestellt ist, zum vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeug 200 modifiziert wird, besteht folglich kein Bedarf zum Ändern der Position des Kopfrohrs 23 des Karrosserierahmens 20. Ferner kann die Antriebseinheit 265 an den mehreren hinteren Anbringungsabschnitten 27, die an den hinteren Flächen des Karrosserierahmens 20 ausgebildet sind, vermittels des Anbringungsflansches 261 gekoppelt werden. Dementsprechend ist es möglich, dass der Karrosserierahmen 20 des in den 1 bis 13 dargestellten Motorrads 10 gemeinsam verwendet werden kann für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug 200 in der modifizierten Form.
Ferner ist das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug 200 der modifizierten Form derart konstruiert, dass, wie beim vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeug 200, das in den 21 bis 24 dargestellt ist, die Lenkwelle 42 am Vorderrahmen 223 abgestützt ist und dass ferner der Schwenkarm 232 am vorderen Rahmen 223 angebracht ist, an dem das obere distale Ende des vorderen Dämpfers 233 gekoppelt ist. Dementsprechend ist es möglich, dass das vordere Aufhängungssystem 230 und das Lenksystem 240 des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs 200 am vorderen Abschnitt des Karrosserierahmens 20 angebracht werden können, wobei die Gemeinsamkeit des Karrosserierahmens 20 beibehalten wird.
26 ist eine Ansicht zum Darstellen einer modifizierten Form des Karrosserierahmens und entspricht der 3.
Der Karrosserierahmen 20 der modifizierten Form zeichnet sich durch die Bereitstellung von (1) drei Stücken vertikal angeordneter hinterer Anbringungsabschnitte 27 und (2) flachen Auflagersitzen 281, 282, die am linken oberen Segment 25 ausgebildet sind, aus. Andere Strukturen sind gleich wie beim Karrosserierahmen 20, der in den 2 und 3 dargestellt ist, und tragen die gleichen Bezugszeichen, so dass eine detaillierte Beschreibung ausgelassen werden kann.
In Zusammenfassung der vorgehenden Beschreibung ist es möglich, dass die Mittellinie A1 der Lenkwelle 42 auf eine beliebige Position und einen beliebigen Winkel durch Einstellen des Anpassungsmechanismus 60 eingestellt werden kann, wenn der Karrosserierahmen 20 einer Art beim Motorrad 10, dem Dreiradfahrzeug 140 und dem Vierradfahrzeug 200 gemeinsam verwendet wird. Ferner ist es auch möglich, dass am Karrosserierahmen 20 selektiv hintere Einheiten unterschiedlicher Art angebracht werden können, wie beispielsweise hintere Einheiten 91, 171, 200 des Motorrads, des Dreiradfahrzeugs und des Vierradfahrzeugs. Beim Motorrad 10, dem Dreiradfahrzeug 140 und dem Vierradfahrzeug 200 ist es folglich möglich, dass der Karrosserierahmen 20 gemeinsam verwendet wird, auch wenn es einen Unterschied bei der Struktur und bei den Dimensionen (verschiedene Parameter) bei den Vorderrädern 36, 236 und den Hinterrädern 175, 268 gibt, was zu einer Verringerung bei den Produktionskosten des Karrosserierahmens 20 führt.
Ferner können für das Motorrad 10, das dreirädrige Fahrzeug 140 und das vierrädrige Fahrzeug 200 eine optimale hintere Einheit 91 für das zweirädrige selbst bewegende Fahrzeug, eine optimale hintere Einheit 171 für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug und eine optimale hintere Einheit 265 für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug geeignet ausgewählt werden, und die hintere Einheit 91 für das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug, die hintere Einheit 171 für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug und die hintere Einheit 265 für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug können selektiv an den mehreren hinteren Anbringungsabschnitten 27 des Karrossenerahmens 20 angebracht werden. Während die Gemeinsamkeit des Karrosserierahmens 20 beim zweirädrigen selbstbewegenden Fahrzeug 10, beim dreirädrigen selbstbewegenden Fahrzeug 140 und beim vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeug 200 beibehalten wird, ist es dementsprechend möglich, dass der Karrosserierahmen 20 selektiv und einfach an der hinteren Einheit 91 für das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug, der hinteren Einheit 171 für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug und an der hinteren Einheit 265 des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs leicht angebracht werden kann.
In den oben erwähnten und dargestellten Ausführungsformen können ferner die Universalgelenkkopplungen 56, 258 isochrone Gelenkkopplungen fassen, die Verwendungen zwischen ersten Gelenken 52, 244 und den zweiten Gelenken 54, 246 bereitstellen, oder sie können aus Kugelgelenken, den Universalgelenken oder Äquivalenten hierzu zusammengesetzt sein.
Ferner kann der äußere Laufring 63 des ersten Lagers 62 einheitlich mit der oberen Platte 61 ausgebildet sein, und der äußere Laufring 73 des zweiten Lagers kann mit der unteren Platte 71 in einheitlicher Art und Weise ausgebildet sein.
Die hintere Einheit 91 für das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug, die hintere Einheit 171 für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug und die hintere Einheit 265 für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug, die als hintere Einheiten dienen, sind nicht auf die Antriebseinheit vom Schwenktyp eingeschränkt, die mit den Hinterrädern ausgerüstet ist, sondern können aus einem Schwenkarm zusammengesetzt sein, der mit den Hinterrädern ausgerüstet ist.
Die Säulen 147, 207 sind nicht beschränkt auf die Dachabstützträger und können für verschiedene Verwendungen verwendet werden, wie beispielsweise Stützen zum Anbringen eines Regenschutzelements, das die Peripherien der Sitze des dreirädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs 140 und des vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugs 200 verbirgt.
Industrielle Anwendbarkeit
Durch die gemeinsame Verwendung des Karrosserierahmens bei Fahrzeugen unterschiedlicher Modelle können die Herstellungskosten des Karrosserierahmens verringert werden, was zu einem resultierenden Nutzwert bei der Produktion von zwei-, drei- und vierrädrigen selbstbewegenden Fahrzeugen führt.

Claims

Fahrzeug, umfassend einen Karosserierahmen (20), der einen mittleren Rahmenabschnitt (21) zum Abstützen einer Fußstütze, einen hinteren Rahmenabschnitt (24), der von einem hinteren Abschnitt des mittleren Rahmenabschnitts nach oben ansteigt, und einen vorderen Rahmenabschnitt (22), der von einem vorderen Abschnitt des mittleren Rahmenabschnitts nach oben ansteigt, aufweist; ein Kopfrohr (23), das am vorderen Rahmenabschnitt ausgebildet ist; und eine Lenkwelle (42), die drehbar am Kopfrohr angebracht ist zum Lenken von wenigstens einem Vorderrad (36, 236), wobei das Kopfrohr einen Anpassungsmechanismus (60) aufweist zum Anpassen einer Position und eines Winkels einer Mittellinie (A1) der Lenkwelle relativ zu einer Mittellinie (C1) des Kopfrohres, wobei der hintere Rahmenabschnitt mehrere hintere Anbringungsabschnitte (27) aufweist zum selektiven Anbringen von verschiedenen Arten von Heckeinheiten (91, 171, 265), die eine schwenkende, mit Hinterrädern ausgestattete Antriebseinheit und einen mit Hinterrädern ausgestatteten Schwenkarm enthalten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Heckeinheiten umfassen: eine Heckeinheit (91) für ein zweirädriges selbstbewegendes Fahrzeug mit wenigstens einem Hinterrad, eine Heckeinheit (171) für ein dreirädriges selbstbewegendes Fahrzeug mit einem Paar rechter und linker Hinterräder, und eine Heckeinheit (265) für ein vierrädriges selbstbewegendes Fahrzeug mit einem Paar rechter und linker Hinterräder, und wobei die hinteren Anbringungsabschnitte (27) an einer Rückwand des hinteren Rahmenabschnitts derart angeordnet sind, dass die Heckeinheit für das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug vertikal schwenkbar mittels eines Drehelements (81) an diesen angebracht werden kann, dass die Heckeinheit für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug rollend und vertikal schwenkbar mittels eines Kopplungsmechnismus (161) an diesen angekoppelt werden kann, und dass die Heckeinheit für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug wenigstens vertikal schwenkbar an den hinteren Anbringungsabschnitten mittels des Kopplungsmechnismus (161) angebracht werden kann, um zu ermöglichen, dass die Heckeinheit für das zweirädrige selbstbewegende Fahrzeug, die Heckeinheit für das dreirädrige selbstbewegende Fahrzeug und die Heckeinheit für das vierrädrige selbstbewegende Fahrzeug selektiv an den hinteren Anbringungsabschnitten angebracht werden.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei beide Seitenabschnitte des Karosserierahmens (20) Stützenanbringungsabschnitte enthalten, an denen untere Abschnitte einer Stütze (147, 207) abnehmbar angebracht sind, die als Dachabstützstange dienen.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug ein vierrädriges selbstbewegendes Fahrzeug (200) umfasst, wobei es aufweist: ein Paar rechter und linker Hinterräder, wobei der mittlere Rahmenabschnitt (21) und der vordere Rahmenabschnitt (22) vordere Abschnitte aufweisen, die mit vorderen Anbringungsabschnitten (21b, 22a) ausgebildet sind, an denen ein Vorderrahmen (223) abnehmbar angebracht ist, und wobei der Vorderrahmen Armanbringungsabschnitte (224) enthält zum Anbringen von Schwenkarmen (232, 232), die das Paar rechter und linker Vorderräder (236, 236) derart abstützen, dass sie vertikal schwenkbar sind, Dämpferkopplungsabschnitte (225) zum Koppeln von oberen distalen Enden von vorderen Dämpfern (233), durch welche die Schwenkarme aufgehängt sind, und einen Lenkungsanbringungsabschnitt (226) zum drehbaren Abstützen der Lenkwelle (42', 242).