JP3801901B2 - 自動二輪車のエンジン取付構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた自動二輪車の走行性改善技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
いわゆるユニットスイング式自動二輪車の走行性改善技術として、例えば特開平2−99481号公報「自動二輪車用前後輪操舵装置」が提案されており、この技術は、同公報の第1図によれば、リヤアームブラケット7,7に円筒ゴム21,21を介してブラケット8を取付け、このブラケット8にリヤアーム9を取付け、このリヤアーム9に後輪12を取付けことを基本構成とし、図示されるごとく円筒ゴム21,21の弾性主軸を車体前後方向中心線に対して傾斜させることにより、自動二輪車が転向操作され後輪にコーナリングフォースが作用すると、円筒ゴム21,21の弾性部材(ゴム)が弾性変形し、リヤアームまたはエンジンを水平方向に揺動させることができるようにしたものである(公報第4頁左上欄第20行〜同右上欄第5行参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報の第1図から明らかなように、円筒ゴム21,21を傾斜させるためには、形状が複雑なブラケット8が必要であり、同時にリヤアームブラケット7,7の後部も複雑な形状にせざるを得ない。
【0004】
すなわち、上記公報の技術では、中間部材的なブラケット8が新規に必要であるため部品数が増加するとともに、リヤアームブラケット7からリヤアーム9までの構造が大型になり、車体のコンパクト化が難しい。
そして、形状が複雑なブラケット8及びリヤアームブラケット7,7は製造コストが嵩み、二輪車の価格を押上げる結果となる。
【0005】
そこで、本発明の目的は、車体フレームにスイングアームを接続する部位の構造を簡素化し、車体のコンパクト化が達成できる自動二輪車を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1は、後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた自動二輪車において、前記エンジンは、複数個の弾性部材を介して車体フレームに取付けると共に、前記弾性部材のうち少なくとも1個は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であり、前記不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、前記弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したことを特徴とする。
【0007】
前後方向に柔らかな特性を有する弾性部材を用いれば、後輪が左右に水平移動しても、その影響が弱められて車体フレームに伝わる。そして、上下方向に硬い特性を有する弾性部材を用いれば、上下の揺れや左右への回転に対しては後輪の挙動を直ちに車体フレームに伝えることができる。従って、高速走行時における自動二輪車の走行性を高めることができる。
【0008】
上記改善に当り、従来のエンジンマウント用弾性部材と同じ大きさ(外径、内径、長さ)の不均等弾性特性を有する弾性部材を採用すれば、車体フレームやリヤフォークの形状を変更する必要はなく、ブラケットを追加する必要もない。従って、請求項1によれば、車体フレームにスイングアームを接続する部位の構造を簡素化し、車体のコンパクト化が達成できる。
そして本発明は、不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したので、弾性部材の円板に設けられる複数の位置決め部と、車体フレーム側の半円板に設けられた複数の受け部とが、組付時にクリアランスを設けるように設定されているので、誤って組み込んだ際、クリアランスが変化し、組立が不可能となり、位置決め部と受け部とにより、誤組を容易に検出することができる。
【0009】
請求項2は、複数個の弾性部材のうち、後輪に最も近い部位のものは上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材であり、残りの部位のものが不均等弾性特性を有する弾性部材であることを特徴とする。
【0010】
後輪に最も近いところの弾性部材は、上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材を採用した。従って、複数個の弾性部材で車体フレームにエンジンをマウントする場合、後輪に一番近い弾性部材に掛る負荷が最大となる。この箇所だけは、どの方向にも強い弾性部材を使用することにより、後輪の挙動を直ちに車体フレームへ伝えることができ、更に走行性を高めることができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、本発明の要部は図5〜図10で説明するが、その前提となる自動二輪車を図1〜図4で説明する。
【0014】
また、説明中、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Frは前側、Rrは後側、Lは左側、Rは右側、CLは車体中心(車幅中心)を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【0015】
図1は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車10は、車体フレーム11と、車体フレーム11のヘッドパイプ12に取付けたフロントフォーク13と、フロントフォーク13に取付けた前輪14と、フロントフォーク13に連結したハンドル15と、車体フレーム11の後部に取付けたエンジン16と、エンジン16に上下スイング可能に取付けた動力伝達機構17と、動力伝達機構17に取付けた後輪18と、車体フレーム11に動力伝達機構17の後端部を懸架したリヤクッションユニット19と、車体フレーム11の後部上部に取付けた収納ボックス21と、収納ボックス21の上に配置し開閉可能に取付けたシート22とを、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シート22はダブルシートである。
【0016】
さらに自動二輪車10は、車体フレーム11をボディカバー30で覆ったものである。ボディカバー30は、ヘッドパイプ12の前部を覆うフロントカバー31と、フロントカバー31の後部を覆うインナカバー32と、運転者の足を載せる左右の低床式足載板(フロアステップ)33と、低床式足載板33の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート34と、インナカバー32から後方へ延ばし車体フレーム11の長手中央を覆うセンタカバー35と、センタカバー35から後方へ延ばし車体フレーム11の後部を覆うリヤカバー36とからなる。
【0017】
図中、37はハンドルカバー、38はフロントフェンダ、39はリヤフェンダ、41はウインドスクリーン、42はエンジン冷却用ラジエータ、43は燃料タンク、44は乗員用ステップ、45はエアクリーナ、46はコネクティングチューブ(連結チューブ)、47はエアチャンバ、48はエンジン用排気管、49は排気用消音器である。
【0018】
図2は本発明に係る自動二輪車のエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
エンジン16は、クランクケース52から前方へシリンダ54を延した、4サイクル2気筒型水冷エンジンである。シリンダ54の軸線をL1とする。
【0019】
図3は図2の3−3線断面図である。
エンジン16のケース部分は、左右のケース半体51L,51Rをボルト結合してなるクランクケース52と、クランクケース52の前部にボルト結合したシリンダブロック53と、シリンダブロック53内に設けた左右2個のシリンダ54,54と、シリンダブロック53の前部にボルト結合したシリンダヘッド55と、シリンダヘッド55に形成した燃焼室56,56と、シリンダヘッド55の前部にボルト結合したヘッドカバー57と、シリンダヘッド55とヘッドカバー57との間に形成した動弁室58とからなる。
さらにエンジン16は、クランクケース52に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸61と、クランク軸61にコネクティングロッド62,62を介して連結しシリンダ54,54内を往復動するピストン63,63と、動弁室58に収納した動弁機構64とからなる。
【0020】
右のケース半体51Rの右側部にゼネレータカバー66をボルト結合することで、右のケース半体51Rとゼネレータカバー66との間にゼネレータ収納室67を形成し、ゼネレータ収納室67にゼネレータ68を収納した。ゼネレータ68は、クランク軸61の右端部に連結したものである。
ゼネレータカバー66はクランクケース52に固定したものであるから、本発明においては、クランクケース52の一部であるとする。
【0021】
動力伝達機構17は、左のケース半体51Lに軸受71を介して前部を上下スイング可能に取付けるとともに後方へ延びる伝達機構ケース72と、伝達機構ケース72の側部開口を塞いだケース用カバー73と、伝達機構ケース72とケース用カバー73との間に形成した伝達機構収納室74と、伝達機構収納室74に収納した伝達機構75とからなる。伝達機構ケース72は長手途中から車幅中心側に突出したボス部76を形成したものである。
伝達機構75は、クランク軸61に連結したベルト式変速機構75A並びにベルト式変速機構75Aに連結したギヤ機構75Bの組合せ構造であって、ギヤ機構75Bの出力側に後輪用車軸77を連結するとともに、この後輪用車軸77を回転可能に支持したものである。78はカバーである。
【0022】
一方、ゼネレータカバー66は、前部アーム81を上下スイング可能に取付けたものである。詳しくは、前部アーム81の前部に支軸82を一体的に設け、この支軸82を軸受83を介してゼネレータカバー66に回転可能に支承するようにした。
前部アーム81は後方へ延び、その後端からクランクケース52の後部に沿って車幅中心側にボス部84を突出させ、このボス部84に伝達機構ケース72のボス部76をボルト85,85にて結合したものである。さらに、前部アーム81は後部に後部アーム86をボルト87にて結合したものである。後部アーム86は後方へ延び、その後端部で後輪用車軸77を回転可能に支持したものである。
【0023】
このような伝達機構ケース72及び前・後部アーム81,86の組合せ構造は、平面視略H字状のリヤフォーク(スイングアーム)88をなす。従って、後輪18を後輪用車軸77を介して支持するリヤフォーク88の前部をクランクケース52に上下スイング可能に取付けることができる。
【0024】
この例では、クランク軸61の中心P1にリヤフォーク88のスイング中心P2、すなわち、伝達機構ケース72並びに前部アーム81のスイング中心P2を合致させたことを特徴とする。
仮に、クランク軸61の中心P1に対して、リヤフォーク88のスイング中心P2が不一致である(オフセットしている)場合には、クランク軸61から後輪18へ動力を伝達する機構(伝達機構)のスイング角が、リヤフォーク88のスイング角と異なる。従って、伝達機構の構成は複雑にならざるを得ない。
【0025】
これに対し本発明は、クランク軸61の中心P1に対して、リヤフォーク88のスイング中心P2が合致する。詳しくは、クランク軸61に伝達機構75の駆動プーリ79を直結することによって、クランク軸61の中心P1に対し、伝達機構75の入力側中心及び伝達機構ケース72のスイング中心P2を合致させた。この結果、リヤフォーク88のスイング角に対して、伝達機構75のスイング角が同一となる。従って、伝達機構75(クランク軸61から後輪18へ動力を伝達する機構)が簡単になる。
【0026】
さらにこの図は、伝達機構ケース72の後端並びに後部アーム86後端に、左右のリヤクッションユニット19,19の下部を連結するブラケット89,89を設けたことを示す。
【0027】
ここで一旦図2に戻って説明を続ける。シリンダヘッド55は、燃焼室56に連なり吸気弁91を備える吸気口92と、燃焼室56に連なり排気弁93を備える排気口94とを、一体に形成したものである。エンジン16を側方から見たときに、吸気口92は上向きの開口であり、排気口94は下向きの開口である。
【0028】
吸気口92に接続したインレットパイプ95は、シリンダヘッド55の後方へ延び、その後端(上流端)にスロットルバルブ96を接続したものである。スロットルバルブ96の上流端は後方を向く。インレットパイプ95は、吸気弁91に向って燃料を噴射する燃料噴射装置(インジェクタ)97を取付けたものである。
このような吸気口92、インレットパイプ95及びスロットルバルブ96の組合せ構造は吸気通路98をなす。言い換えると、シリンダ54の上部から後方へ吸気通路98を延し、この吸気通路98の吸気口を後方へ向けた。そして、吸気通路98の吸気口、すなわち、スロットルバルブ96の上流端を、上記図1に示すようにエアチャンバ47を介してエアクリーナ45に接続した。なお、99,99は動弁機構64のカムシャフトである。
【0029】
ところで、エンジン16は、クランクケース52に上部取付ブラケット101並びに下部取付ブラケット102を設けるとともに、シリンダヘッド55の下部に前部取付ブラケット103を設けたものである。詳しくは、シリンダ54より上位に上部取付ブラケット101を設け、シリンダ54より下位に下部取付ブラケット102並びに前部取付ブラケット103を設けた。
【0030】
図4は本発明に係る自動二輪車の車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
車体フレーム11の起立フレーム部材としての左右のアッパパイプ115,115(この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。)は、側面視でシリンダ54に略直交する、すなわち、シリンダの軸線L1に略直交する部材である。左右のアッパパイプ115,115は、上端部に左右の上部ブラケット121,121を設けるとともに、下端部間に第1クロスメンバ122を掛け渡し、この第1クロスメンバ122に下部ブラケット123を設けたものである。一方、左右のメインパイプ111,111は、下端部間に第2クロスメンバ125を掛け渡し、この第2クロスメンバ125に前部ブラケット126を設けたものである。
クランク軸61の中心P1と後輪用車軸77の中心P3とを通る線をL2とする。
【0031】
なお、エンジン16は側面視で、次の3点で車体フレーム11に取付ける。
その第1点は、エンジン16のクランクケース52から張出した上部取付ブラケット101を、エンジンマウントと称する第1弾性部材131及びボルト132にて、車体フレーム11側の上部ブラケット121に連結する。この詳細は図6で説明する。
【0032】
第2点目は、エンジン16のクランクケース52から張出した下部取付ブラケット102を、エンジンマウントと称する第2弾性部材133及びボルト134にて、車体フレーム11側の下部ブラケット123に連結する。この詳細は図7で説明する。
【0033】
第3点目は、エンジン16側から張出した前部取付ブラケット103を、エンジンマウントと称する第3弾性部材135及びボルト136にて、車体フレーム11側の前部ブラケット126に連結する。この詳細も図7で説明する。
【0034】
図5は本発明に係る自動二輪車の車体フレームの左側面図である。
車体フレーム11は、ヘッドパイプ12から後下方へメインパイプ111を延ばし、メインパイプ111の長手途中から後上方へシートレール112を延し、一方、メインパイプ111の下方でヘッドパイプ12から後下方へダウンパイプ113を延し、ダウンパイプ113の下端から後方へロアパイプ114を延ばし、ロアパイプ114の長手途中にメインパイプ111の下端を接合し、ロアパイプ114の後端からアッパパイプ115(起立フレーム部材)を後上方へ延し、アッパパイプ115の後端をシートレール112の長手途中に接合した、ダブルクレードル型のフレームである。
【0035】
この図は、シートレール112の後部に、左右のリヤクッションユニット19,19(この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。)の上部を連結するブラケット116,116を設けたことを示す。リヤフォーク88のブラケット89,89とシートレール112のブラケット116,116との間にリヤクッションユニット19,19を連結することで、車体フレーム11にリヤクッションユニット19,19を介して、リヤフォーク88の後部左右を懸架することができる。
【0036】
そして、エンジン16は、第1弾性部材131、第2弾性部材133及び第3弾性部材135の3点で車体フレーム11側に取付けたことを示す。以下、これらの第1弾性部材131、第2弾性部材133及び第3弾性部材135について説明する。
【0037】
図6は本発明に係る第1弾性部材の構成図であり、第1弾性部材131は、鋼管製内筒137に円筒ゴム138を焼付けて一体化しており、円筒ゴム138を上部ブラケット121に挿入し、内筒137に想像線で示すボルト132を通すことで、取付ける。
円筒ゴム138は、前後(図面では左右)、上下方向には厚さが同一であり且つ均質であるから、第1弾性部材131は上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材である。
【0038】
図7は本発明に係る第2及び第3弾性部材の構成図であり、第2・第3弾性部材133,135は、鋼管製内筒137と、この内筒137の外周面上部に付設した上部心金141と、内筒137の外周面下部に付設した下部心金142と、不均等断面ゴム143とからなり、不均等断面ゴム143は、前(Fr)及び後(Rr)にギヤの歯状突起144・・・(・・・は複数個を示す。以下同じ)を複数個(図では左右各5個)備え、上下には等厚部145,145を備える。
【0039】
この様な構造の不均等断面ゴム143を、下部ブラケット123又は前部ブラケット126に挿入し、内筒137に想像線で示すボルト134又は136を通すことで、取付ける。
【0040】
不均等断面ゴム143の弾性特性を説明する。
突起144・・・は小さな力で変形する。この結果、不均等断面ゴム143は前後方向(Fr−Rr)には柔らかい性質を有すると言える。
上下方向については、心金141,142の存在により、等厚部145、すなわちゴムの厚さが小さくなる。ゴムの厚さが小さくなると変形しにくくなる。この結果、不均等断面ゴム143は上下方向には硬くなる。
すなわち、第2・第3弾性部材133,135は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であると言える。
【0041】
なお、不均等弾性特性は、ゴム層に肉抜き孔を設けることでゴム層の厚さを変化させる方法や、硬質ゴムと軟質ゴムとを組合わせる方法等、周知の方法で達成することは差支えない。しかし、肉抜き法では正しく空洞を形成するためには精度のよい金型が必要となり製造コストが嵩む。また、異種ゴム組み合せ法では高い製造技術が必要となり、やはり製造コストが嵩む。
この点、本発明は心金141,142の厚さを変えるだけで簡単に上下方向の弾性特性を変更でき、突起144・・・の数や形状を変えるだけで簡単に前後方向の弾性特性を変更でき、製造コストを抑えることができる。
【0042】
図8は本発明に係る弾性部材の作用説明図であり、X,Y,Zは軸を示す。
エンジン16は、側面視では3点であったが、1点当り左右2個の弾性部材を配置するため、合計6個の弾性部材を配置する。すなわち、エンジン16の後部上部に左右の第1弾性部材131L,131R、エンジン16の後部下部に左右の第2弾性部材133L,133R、エンジン16の前部に左右の第3弾性部材135L,135Rを配置する。
【0043】
図示せぬ後輪が路面反力により、上下すればエンジン16は、X軸回りに回転しようとする。この現象をピッチングという。弾性部材131L,131R,133L,133R,135L,135Rに上下方向の力が加わる。図6,図7で説明した通りに、弾性部材131,133,135は上下方向に硬い弾性性能を発揮する。
【0044】
また、図示せぬ後輪が右又は左へ倒れると、エンジン16は、Y軸回りに回転しようとする。この現象をローリングという。このときにも弾性部材131L,131R,133L,133R,135L,135Rには上下方向の力が加わり、弾性部材131,133,135は上下方向に硬い弾性性能を発揮する。
【0045】
一方、図示せぬ後輪が右又は左に水平に振れると、エンジン16は、Z軸回りに回転しようとする。この現象をヨーイングという。このときにも弾性部材131L,131R,133L,133R,135L,135Rには前後方向の力が加わる。第1弾性部材131L,131Rは硬さが変らないが、第2・第3弾性部材133L,133R,135L,135Rに図7で説明した通りに、前後方向には柔らかな弾性性能を発揮する。
【0046】
弾性性能において、柔らかければ、車体に対して後輪が独立して挙動しやすくなる。一方、硬ければ、後輪の影響が直接的に車体に伝わる。
自動二輪車の高速走行を考えた場合、ピッチング(上下揺れ)やローリング(左右回転)が乗員の乗り心地に及ぼす影響は少ない。自動二輪車は車両特性上、ピッチング(上下揺れ)はフロントフォークのダンパ作用で吸収でき、ローリング(左右回転)は車体が左右に微細に揺れることで吸収できるからである。
【0047】
一方、ヨーイング(左右水平振れ)は乗り心地に影響するため、後輪から伝わるヨーイング成分が、車体フレーム、すなわち運転者に直接的に伝わらないほうがよい。その点、本発明ではヨーイングを伝え難くしたので、その要求を満たしていると言える。
【0048】
本実施例では、後輪に最も近いところの第1弾性部材131は、上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材を採用した。その理由は、複数個の弾性部材で車体フレームにエンジンをマウントする場合、後輪に一番近い第1弾性部材131に掛る負荷が最大となる。この箇所だけは、どの方向にも強い弾性部材を使用する必要があるからである。
【0049】
ところで、図6の第1弾性部材131は方向を問わないのが、図7の第2・第3弾性部材133,135は方向が重要であり、心金141,142が天地(上下)にしなければならない。
すなわち、第2・第3弾性部材133,135を採用するときには、方向の保証が重要となる。その技術を次に説明する。
【0050】
図9は本発明に係る第2弾性部材と周辺部品の分解図であり、第2弾性部材133には、それの内筒137の一端に孔開き円板146を取付け、この孔開き円板146に上下2個の位置決め部147,147を膨出形成する。一方、下部取付ブラケット102に一体的に取付けたパイプ148に上下2個の受け部149,149及びこれらの受け部149,149に渡した半円板151を取付ける。そして、パイプ148に孔開き円板146を当て、ボルト134を内筒137、孔開き円板146、パイプ148に貫通させる要領で組立る。
【0051】
図10は図9の10−10矢視図であり、パイプ148に半円板151及び上下の受け部149,149が取り付き、不均等断面ゴム143に孔開き円板146及び上下2個の位置決め部147,147が取り付き、下部ブラケット123に不均等断面ゴム143が正しく組み込まれていれば、受け部149,149と位置決め部147,147との間にクリアランスt1,t2が確保できる。
【0052】
下部ブラケット123に不均等断面ゴム143が誤って組み込まれていれば、クリアランスt1,t2が所定値から大きく変化する、若しくは半円板151に位置決め部147が当って、組立が不可能となる。従って、位置決め部147と受け部149とにより、第2弾性部材133の誤組みを容易に検出することができる。
また、組立後において、何らかの要因により、不均等断面ゴム143が回っても、受け部149に位置決め部147が当り、それ以上は回らぬため、不均等断面ゴム143の回り止めをも図ることができる。
【0053】
尚、位置決め部147と受け部149との形状は、上記実施例に限るものではなく、一方をピン、他方を孔として両者を雌雄嵌合させるものでもよい。
【0054】
図11は図7の別実施例図であり、心金141,142を不均等断面ゴム143の外周部に配置したものである。その他は、図7の符号を流用し説明は省略する。すなわち、心金141,142は等厚部145,145の何処に設けてもよい。
【0055】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項1では、高速走行時における自動二輪車の走行性を高めるために、エンジンを、複数個の弾性部材を介して車体フレームに取付けると共に、前記弾性部材のうち少なくとも1個は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であり、不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に位置決め部に対応する受け部を備え、弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に受け部と位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したことを特徴とする。
上記改善に当り、従来のエンジンマウント用弾性部材と同じ大きさ(外径、内径、長さ)の不均等弾性特性を有する弾性部材を採用すれば、車体フレームやリヤフォークの形状を変更する必要はなく、ブラケットを追加する必要もない。従って、請求項1によれば、車体フレームにスイングアームを接続する部位の構造を簡素化し、車体のコンパクト化が達成できる。
特に本発明は、不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したので、弾性部材の円板に設けられる複数の位置決め部と、車体フレーム側の半円板に設けられた複数の受け部とが、組付時にクリアランスを設けるように設定されているので、誤って組み込んだ際、クリアランスが変化し、組立が不可能となり、位置決め部と受け部とにより、誤組を容易に検出することができる。
【0056】
請求項2は、複数個の弾性部材のうち、後輪に最も近い部位のものは上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材であり、残りの部位のものが不均等弾性特性を有する弾性部材であることを特徴とする。後輪に最も近いところの弾性部材は、上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材を採用した。従って、複数個の弾性部材で車体フレームにエンジンをマウントする場合、後輪に一番近い第1弾性部材に掛る負荷が最大となる。この箇所だけは、どの方向にも強い弾性部材を使用することにより、後輪の挙動を直ちに車体フレームへ伝えることができ、更に走行性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図2】本発明に係る自動二輪車のエンジン及び動力伝達機構の左側面図
【図3】図2の3−3線断面図
【図4】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図
【図5】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの左側面図
【図6】本発明に係る第1弾性部材の構成図
【図7】本発明に係る第2及び第3弾性部材の構成図
【図8】本発明に係る弾性部材の作用説明図
【図9】本発明に係る第2弾性部材と周辺部品の分解図
【図10】図9の10−10矢視図
【図11】図7の別実施例図
【符号の説明】
10…自動二輪車、13…フロントフォーク、13…エンジン、52…クランクケース、101…車体フレーム側に設けた上部取付けブラケット、102…車体フレーム側に設けた下部取付けブラケット、103…車体フレーム側に設けた前部取付けブラケット、121…エンジン側に設けた上部ブラケット、123…エンジン側に設けた下部ブラケット、126…エンジン側に設けた前部ブラケット、131…均等弾性特性を有する弾性部材(第1弾性部材)、133…不均等弾性特性を有する弾性部材(第2弾性部材)、135…不均等弾性特性を有する弾性部材(第3弾性部材)、137…内筒、138…円筒ゴム、141,142…心金、143…不均等断面ゴム、144…歯状突起、145…等厚部、147…位置決め部、179…受け部、151…半円板。
Claims (2)
- 後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた自動二輪車において、
前記エンジンは、複数個の弾性部材を介して車体フレームに取付けると共に、前記弾性部材のうち少なくとも1個は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であり、
前記不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、
前記弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、
前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、
組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定した、
ことを特徴とする自動二輪車のエンジン取付構造。 - 前記複数個の弾性部材のうち、後輪に最も近い部位のものは上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材であり、残りの部位のものが前記不均等弾性特性を有する弾性部材であることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
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