JP3801901B2 - 自動二輪車のエンジン取付構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた自動二輪車の走行性改善技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
いわゆるユニットスイング式自動二輪車の走行性改善技術として、例えば特開平２−９９４８１号公報「自動二輪車用前後輪操舵装置」が提案されており、この技術は、同公報の第１図によれば、リヤアームブラケット７，７に円筒ゴム２１，２１を介してブラケット８を取付け、このブラケット８にリヤアーム９を取付け、このリヤアーム９に後輪１２を取付けことを基本構成とし、図示されるごとく円筒ゴム２１，２１の弾性主軸を車体前後方向中心線に対して傾斜させることにより、自動二輪車が転向操作され後輪にコーナリングフォースが作用すると、円筒ゴム２１，２１の弾性部材（ゴム）が弾性変形し、リヤアームまたはエンジンを水平方向に揺動させることができるようにしたものである（公報第４頁左上欄第２０行〜同右上欄第５行参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報の第１図から明らかなように、円筒ゴム２１，２１を傾斜させるためには、形状が複雑なブラケット８が必要であり、同時にリヤアームブラケット７，７の後部も複雑な形状にせざるを得ない。
【０００４】
すなわち、上記公報の技術では、中間部材的なブラケット８が新規に必要であるため部品数が増加するとともに、リヤアームブラケット７からリヤアーム９までの構造が大型になり、車体のコンパクト化が難しい。
そして、形状が複雑なブラケット８及びリヤアームブラケット７，７は製造コストが嵩み、二輪車の価格を押上げる結果となる。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、車体フレームにスイングアームを接続する部位の構造を簡素化し、車体のコンパクト化が達成できる自動二輪車を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた自動二輪車において、前記エンジンは、複数個の弾性部材を介して車体フレームに取付けると共に、前記弾性部材のうち少なくとも１個は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であり、前記不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、前記弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したことを特徴とする。
【０００７】
前後方向に柔らかな特性を有する弾性部材を用いれば、後輪が左右に水平移動しても、その影響が弱められて車体フレームに伝わる。そして、上下方向に硬い特性を有する弾性部材を用いれば、上下の揺れや左右への回転に対しては後輪の挙動を直ちに車体フレームに伝えることができる。従って、高速走行時における自動二輪車の走行性を高めることができる。
【０００８】
上記改善に当り、従来のエンジンマウント用弾性部材と同じ大きさ（外径、内径、長さ）の不均等弾性特性を有する弾性部材を採用すれば、車体フレームやリヤフォークの形状を変更する必要はなく、ブラケットを追加する必要もない。従って、請求項１によれば、車体フレームにスイングアームを接続する部位の構造を簡素化し、車体のコンパクト化が達成できる。
そして本発明は、不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したので、弾性部材の円板に設けられる複数の位置決め部と、車体フレーム側の半円板に設けられた複数の受け部とが、組付時にクリアランスを設けるように設定されているので、誤って組み込んだ際、クリアランスが変化し、組立が不可能となり、位置決め部と受け部とにより、誤組を容易に検出することができる。
【０００９】
請求項２は、複数個の弾性部材のうち、後輪に最も近い部位のものは上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材であり、残りの部位のものが不均等弾性特性を有する弾性部材であることを特徴とする。
【００１０】
後輪に最も近いところの弾性部材は、上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材を採用した。従って、複数個の弾性部材で車体フレームにエンジンをマウントする場合、後輪に一番近い弾性部材に掛る負荷が最大となる。この箇所だけは、どの方向にも強い弾性部材を使用することにより、後輪の挙動を直ちに車体フレームへ伝えることができ、更に走行性を高めることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、本発明の要部は図５〜図１０で説明するが、その前提となる自動二輪車を図１〜図４で説明する。
【００１４】
また、説明中、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１５】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後部に取付けたエンジン１６と、エンジン１６に上下スイング可能に取付けた動力伝達機構１７と、動力伝達機構１７に取付けた後輪１８と、車体フレーム１１に動力伝達機構１７の後端部を懸架したリヤクッションユニット１９と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス２１と、収納ボックス２１の上に配置し開閉可能に取付けたシート２２とを、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シート２２はダブルシートである。
【００１６】
さらに自動二輪車１０は、車体フレーム１１をボディカバー３０で覆ったものである。ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、フロントカバー３１の後部を覆うインナカバー３２と、運転者の足を載せる左右の低床式足載板（フロアステップ）３３と、低床式足載板３３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート３４と、インナカバー３２から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を覆うセンタカバー３５と、センタカバー３５から後方へ延ばし車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー３６とからなる。
【００１７】
図中、３７はハンドルカバー、３８はフロントフェンダ、３９はリヤフェンダ、４１はウインドスクリーン、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は燃料タンク、４４は乗員用ステップ、４５はエアクリーナ、４６はコネクティングチューブ（連結チューブ）、４７はエアチャンバ、４８はエンジン用排気管、４９は排気用消音器である。
【００１８】
図２は本発明に係る自動二輪車のエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
エンジン１６は、クランクケース５２から前方へシリンダ５４を延した、４サイクル２気筒型水冷エンジンである。シリンダ５４の軸線をＬ１とする。
【００１９】
図３は図２の３−３線断面図である。
エンジン１６のケース部分は、左右のケース半体５１Ｌ，５１Ｒをボルト結合してなるクランクケース５２と、クランクケース５２の前部にボルト結合したシリンダブロック５３と、シリンダブロック５３内に設けた左右２個のシリンダ５４，５４と、シリンダブロック５３の前部にボルト結合したシリンダヘッド５５と、シリンダヘッド５５に形成した燃焼室５６，５６と、シリンダヘッド５５の前部にボルト結合したヘッドカバー５７と、シリンダヘッド５５とヘッドカバー５７との間に形成した動弁室５８とからなる。
さらにエンジン１６は、クランクケース５２に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸６１と、クランク軸６１にコネクティングロッド６２，６２を介して連結しシリンダ５４，５４内を往復動するピストン６３，６３と、動弁室５８に収納した動弁機構６４とからなる。
【００２０】
右のケース半体５１Ｒの右側部にゼネレータカバー６６をボルト結合することで、右のケース半体５１Ｒとゼネレータカバー６６との間にゼネレータ収納室６７を形成し、ゼネレータ収納室６７にゼネレータ６８を収納した。ゼネレータ６８は、クランク軸６１の右端部に連結したものである。
ゼネレータカバー６６はクランクケース５２に固定したものであるから、本発明においては、クランクケース５２の一部であるとする。
【００２１】
動力伝達機構１７は、左のケース半体５１Ｌに軸受７１を介して前部を上下スイング可能に取付けるとともに後方へ延びる伝達機構ケース７２と、伝達機構ケース７２の側部開口を塞いだケース用カバー７３と、伝達機構ケース７２とケース用カバー７３との間に形成した伝達機構収納室７４と、伝達機構収納室７４に収納した伝達機構７５とからなる。伝達機構ケース７２は長手途中から車幅中心側に突出したボス部７６を形成したものである。
伝達機構７５は、クランク軸６１に連結したベルト式変速機構７５Ａ並びにベルト式変速機構７５Ａに連結したギヤ機構７５Ｂの組合せ構造であって、ギヤ機構７５Ｂの出力側に後輪用車軸７７を連結するとともに、この後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。７８はカバーである。
【００２２】
一方、ゼネレータカバー６６は、前部アーム８１を上下スイング可能に取付けたものである。詳しくは、前部アーム８１の前部に支軸８２を一体的に設け、この支軸８２を軸受８３を介してゼネレータカバー６６に回転可能に支承するようにした。
前部アーム８１は後方へ延び、その後端からクランクケース５２の後部に沿って車幅中心側にボス部８４を突出させ、このボス部８４に伝達機構ケース７２のボス部７６をボルト８５，８５にて結合したものである。さらに、前部アーム８１は後部に後部アーム８６をボルト８７にて結合したものである。後部アーム８６は後方へ延び、その後端部で後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。
【００２３】
このような伝達機構ケース７２及び前・後部アーム８１，８６の組合せ構造は、平面視略Ｈ字状のリヤフォーク（スイングアーム）８８をなす。従って、後輪１８を後輪用車軸７７を介して支持するリヤフォーク８８の前部をクランクケース５２に上下スイング可能に取付けることができる。
【００２４】
この例では、クランク軸６１の中心Ｐ１にリヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２、すなわち、伝達機構ケース７２並びに前部アーム８１のスイング中心Ｐ２を合致させたことを特徴とする。
仮に、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が不一致である（オフセットしている）場合には、クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構（伝達機構）のスイング角が、リヤフォーク８８のスイング角と異なる。従って、伝達機構の構成は複雑にならざるを得ない。
【００２５】
これに対し本発明は、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が合致する。詳しくは、クランク軸６１に伝達機構７５の駆動プーリ７９を直結することによって、クランク軸６１の中心Ｐ１に対し、伝達機構７５の入力側中心及び伝達機構ケース７２のスイング中心Ｐ２を合致させた。この結果、リヤフォーク８８のスイング角に対して、伝達機構７５のスイング角が同一となる。従って、伝達機構７５（クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構）が簡単になる。
【００２６】
さらにこの図は、伝達機構ケース７２の後端並びに後部アーム８６後端に、左右のリヤクッションユニット１９，１９の下部を連結するブラケット８９，８９を設けたことを示す。
【００２７】
ここで一旦図２に戻って説明を続ける。シリンダヘッド５５は、燃焼室５６に連なり吸気弁９１を備える吸気口９２と、燃焼室５６に連なり排気弁９３を備える排気口９４とを、一体に形成したものである。エンジン１６を側方から見たときに、吸気口９２は上向きの開口であり、排気口９４は下向きの開口である。
【００２８】
吸気口９２に接続したインレットパイプ９５は、シリンダヘッド５５の後方へ延び、その後端（上流端）にスロットルバルブ９６を接続したものである。スロットルバルブ９６の上流端は後方を向く。インレットパイプ９５は、吸気弁９１に向って燃料を噴射する燃料噴射装置（インジェクタ）９７を取付けたものである。
このような吸気口９２、インレットパイプ９５及びスロットルバルブ９６の組合せ構造は吸気通路９８をなす。言い換えると、シリンダ５４の上部から後方へ吸気通路９８を延し、この吸気通路９８の吸気口を後方へ向けた。そして、吸気通路９８の吸気口、すなわち、スロットルバルブ９６の上流端を、上記図１に示すようにエアチャンバ４７を介してエアクリーナ４５に接続した。なお、９９，９９は動弁機構６４のカムシャフトである。
【００２９】
ところで、エンジン１６は、クランクケース５２に上部取付ブラケット１０１並びに下部取付ブラケット１０２を設けるとともに、シリンダヘッド５５の下部に前部取付ブラケット１０３を設けたものである。詳しくは、シリンダ５４より上位に上部取付ブラケット１０１を設け、シリンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２並びに前部取付ブラケット１０３を設けた。
【００３０】
図４は本発明に係る自動二輪車の車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
車体フレーム１１の起立フレーム部材としての左右のアッパパイプ１１５，１１５（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）は、側面視でシリンダ５４に略直交する、すなわち、シリンダの軸線Ｌ１に略直交する部材である。左右のアッパパイプ１１５，１１５は、上端部に左右の上部ブラケット１２１，１２１を設けるとともに、下端部間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、この第１クロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設けたものである。一方、左右のメインパイプ１１１，１１１は、下端部間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、この第２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設けたものである。
クランク軸６１の中心Ｐ１と後輪用車軸７７の中心Ｐ３とを通る線をＬ２とする。
【００３１】
なお、エンジン１６は側面視で、次の３点で車体フレーム１１に取付ける。
その第１点は、エンジン１６のクランクケース５２から張出した上部取付ブラケット１０１を、エンジンマウントと称する第１弾性部材１３１及びボルト１３２にて、車体フレーム１１側の上部ブラケット１２１に連結する。この詳細は図６で説明する。
【００３２】
第２点目は、エンジン１６のクランクケース５２から張出した下部取付ブラケット１０２を、エンジンマウントと称する第２弾性部材１３３及びボルト１３４にて、車体フレーム１１側の下部ブラケット１２３に連結する。この詳細は図７で説明する。
【００３３】
第３点目は、エンジン１６側から張出した前部取付ブラケット１０３を、エンジンマウントと称する第３弾性部材１３５及びボルト１３６にて、車体フレーム１１側の前部ブラケット１２６に連結する。この詳細も図７で説明する。
【００３４】
図５は本発明に係る自動二輪車の車体フレームの左側面図である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下方へメインパイプ１１１を延ばし、メインパイプ１１１の長手途中から後上方へシートレール１１２を延し、一方、メインパイプ１１１の下方でヘッドパイプ１２から後下方へダウンパイプ１１３を延し、ダウンパイプ１１３の下端から後方へロアパイプ１１４を延ばし、ロアパイプ１１４の長手途中にメインパイプ１１１の下端を接合し、ロアパイプ１１４の後端からアッパパイプ１１５（起立フレーム部材）を後上方へ延し、アッパパイプ１１５の後端をシートレール１１２の長手途中に接合した、ダブルクレードル型のフレームである。
【００３５】
この図は、シートレール１１２の後部に、左右のリヤクッションユニット１９，１９（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）の上部を連結するブラケット１１６，１１６を設けたことを示す。リヤフォーク８８のブラケット８９，８９とシートレール１１２のブラケット１１６，１１６との間にリヤクッションユニット１９，１９を連結することで、車体フレーム１１にリヤクッションユニット１９，１９を介して、リヤフォーク８８の後部左右を懸架することができる。
【００３６】
そして、エンジン１６は、第１弾性部材１３１、第２弾性部材１３３及び第３弾性部材１３５の３点で車体フレーム１１側に取付けたことを示す。以下、これらの第１弾性部材１３１、第２弾性部材１３３及び第３弾性部材１３５について説明する。
【００３７】
図６は本発明に係る第１弾性部材の構成図であり、第１弾性部材１３１は、鋼管製内筒１３７に円筒ゴム１３８を焼付けて一体化しており、円筒ゴム１３８を上部ブラケット１２１に挿入し、内筒１３７に想像線で示すボルト１３２を通すことで、取付ける。
円筒ゴム１３８は、前後（図面では左右）、上下方向には厚さが同一であり且つ均質であるから、第１弾性部材１３１は上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材である。
【００３８】
図７は本発明に係る第２及び第３弾性部材の構成図であり、第２・第３弾性部材１３３，１３５は、鋼管製内筒１３７と、この内筒１３７の外周面上部に付設した上部心金１４１と、内筒１３７の外周面下部に付設した下部心金１４２と、不均等断面ゴム１４３とからなり、不均等断面ゴム１４３は、前（Ｆｒ）及び後（Ｒｒ）にギヤの歯状突起１４４・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ）を複数個（図では左右各５個）備え、上下には等厚部１４５，１４５を備える。
【００３９】
この様な構造の不均等断面ゴム１４３を、下部ブラケット１２３又は前部ブラケット１２６に挿入し、内筒１３７に想像線で示すボルト１３４又は１３６を通すことで、取付ける。
【００４０】
不均等断面ゴム１４３の弾性特性を説明する。
突起１４４・・・は小さな力で変形する。この結果、不均等断面ゴム１４３は前後方向（Ｆｒ−Ｒｒ）には柔らかい性質を有すると言える。
上下方向については、心金１４１，１４２の存在により、等厚部１４５、すなわちゴムの厚さが小さくなる。ゴムの厚さが小さくなると変形しにくくなる。この結果、不均等断面ゴム１４３は上下方向には硬くなる。
すなわち、第２・第３弾性部材１３３，１３５は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であると言える。
【００４１】
なお、不均等弾性特性は、ゴム層に肉抜き孔を設けることでゴム層の厚さを変化させる方法や、硬質ゴムと軟質ゴムとを組合わせる方法等、周知の方法で達成することは差支えない。しかし、肉抜き法では正しく空洞を形成するためには精度のよい金型が必要となり製造コストが嵩む。また、異種ゴム組み合せ法では高い製造技術が必要となり、やはり製造コストが嵩む。
この点、本発明は心金１４１，１４２の厚さを変えるだけで簡単に上下方向の弾性特性を変更でき、突起１４４・・・の数や形状を変えるだけで簡単に前後方向の弾性特性を変更でき、製造コストを抑えることができる。
【００４２】
図８は本発明に係る弾性部材の作用説明図であり、Ｘ，Ｙ，Ｚは軸を示す。
エンジン１６は、側面視では３点であったが、１点当り左右２個の弾性部材を配置するため、合計６個の弾性部材を配置する。すなわち、エンジン１６の後部上部に左右の第１弾性部材１３１Ｌ，１３１Ｒ、エンジン１６の後部下部に左右の第２弾性部材１３３Ｌ，１３３Ｒ、エンジン１６の前部に左右の第３弾性部材１３５Ｌ，１３５Ｒを配置する。
【００４３】
図示せぬ後輪が路面反力により、上下すればエンジン１６は、Ｘ軸回りに回転しようとする。この現象をピッチングという。弾性部材１３１Ｌ，１３１Ｒ，１３３Ｌ，１３３Ｒ，１３５Ｌ，１３５Ｒに上下方向の力が加わる。図６，図７で説明した通りに、弾性部材１３１，１３３，１３５は上下方向に硬い弾性性能を発揮する。
【００４４】
また、図示せぬ後輪が右又は左へ倒れると、エンジン１６は、Ｙ軸回りに回転しようとする。この現象をローリングという。このときにも弾性部材１３１Ｌ，１３１Ｒ，１３３Ｌ，１３３Ｒ，１３５Ｌ，１３５Ｒには上下方向の力が加わり、弾性部材１３１，１３３，１３５は上下方向に硬い弾性性能を発揮する。
【００４５】
一方、図示せぬ後輪が右又は左に水平に振れると、エンジン１６は、Ｚ軸回りに回転しようとする。この現象をヨーイングという。このときにも弾性部材１３１Ｌ，１３１Ｒ，１３３Ｌ，１３３Ｒ，１３５Ｌ，１３５Ｒには前後方向の力が加わる。第１弾性部材１３１Ｌ，１３１Ｒは硬さが変らないが、第２・第３弾性部材１３３Ｌ，１３３Ｒ，１３５Ｌ，１３５Ｒに図７で説明した通りに、前後方向には柔らかな弾性性能を発揮する。
【００４６】
弾性性能において、柔らかければ、車体に対して後輪が独立して挙動しやすくなる。一方、硬ければ、後輪の影響が直接的に車体に伝わる。
自動二輪車の高速走行を考えた場合、ピッチング（上下揺れ）やローリング（左右回転）が乗員の乗り心地に及ぼす影響は少ない。自動二輪車は車両特性上、ピッチング（上下揺れ）はフロントフォークのダンパ作用で吸収でき、ローリング（左右回転）は車体が左右に微細に揺れることで吸収できるからである。
【００４７】
一方、ヨーイング（左右水平振れ）は乗り心地に影響するため、後輪から伝わるヨーイング成分が、車体フレーム、すなわち運転者に直接的に伝わらないほうがよい。その点、本発明ではヨーイングを伝え難くしたので、その要求を満たしていると言える。
【００４８】
本実施例では、後輪に最も近いところの第１弾性部材１３１は、上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材を採用した。その理由は、複数個の弾性部材で車体フレームにエンジンをマウントする場合、後輪に一番近い第１弾性部材１３１に掛る負荷が最大となる。この箇所だけは、どの方向にも強い弾性部材を使用する必要があるからである。
【００４９】
ところで、図６の第１弾性部材１３１は方向を問わないのが、図７の第２・第３弾性部材１３３，１３５は方向が重要であり、心金１４１，１４２が天地（上下）にしなければならない。
すなわち、第２・第３弾性部材１３３，１３５を採用するときには、方向の保証が重要となる。その技術を次に説明する。
【００５０】
図９は本発明に係る第２弾性部材と周辺部品の分解図であり、第２弾性部材１３３には、それの内筒１３７の一端に孔開き円板１４６を取付け、この孔開き円板１４６に上下２個の位置決め部１４７，１４７を膨出形成する。一方、下部取付ブラケット１０２に一体的に取付けたパイプ１４８に上下２個の受け部１４９，１４９及びこれらの受け部１４９，１４９に渡した半円板１５１を取付ける。そして、パイプ１４８に孔開き円板１４６を当て、ボルト１３４を内筒１３７、孔開き円板１４６、パイプ１４８に貫通させる要領で組立る。
【００５１】
図１０は図９の１０−１０矢視図であり、パイプ１４８に半円板１５１及び上下の受け部１４９，１４９が取り付き、不均等断面ゴム１４３に孔開き円板１４６及び上下２個の位置決め部１４７，１４７が取り付き、下部ブラケット１２３に不均等断面ゴム１４３が正しく組み込まれていれば、受け部１４９，１４９と位置決め部１４７，１４７との間にクリアランスｔ１，ｔ２が確保できる。
【００５２】
下部ブラケット１２３に不均等断面ゴム１４３が誤って組み込まれていれば、クリアランスｔ１，ｔ２が所定値から大きく変化する、若しくは半円板１５１に位置決め部１４７が当って、組立が不可能となる。従って、位置決め部１４７と受け部１４９とにより、第２弾性部材１３３の誤組みを容易に検出することができる。
また、組立後において、何らかの要因により、不均等断面ゴム１４３が回っても、受け部１４９に位置決め部１４７が当り、それ以上は回らぬため、不均等断面ゴム１４３の回り止めをも図ることができる。
【００５３】
尚、位置決め部１４７と受け部１４９との形状は、上記実施例に限るものではなく、一方をピン、他方を孔として両者を雌雄嵌合させるものでもよい。
【００５４】
図１１は図７の別実施例図であり、心金１４１，１４２を不均等断面ゴム１４３の外周部に配置したものである。その他は、図７の符号を流用し説明は省略する。すなわち、心金１４１，１４２は等厚部１４５，１４５の何処に設けてもよい。
【００５５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、高速走行時における自動二輪車の走行性を高めるために、エンジンを、複数個の弾性部材を介して車体フレームに取付けると共に、前記弾性部材のうち少なくとも１個は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であり、不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に位置決め部に対応する受け部を備え、弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に受け部と位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したことを特徴とする。
上記改善に当り、従来のエンジンマウント用弾性部材と同じ大きさ（外径、内径、長さ）の不均等弾性特性を有する弾性部材を採用すれば、車体フレームやリヤフォークの形状を変更する必要はなく、ブラケットを追加する必要もない。従って、請求項１によれば、車体フレームにスイングアームを接続する部位の構造を簡素化し、車体のコンパクト化が達成できる。
特に本発明は、不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したので、弾性部材の円板に設けられる複数の位置決め部と、車体フレーム側の半円板に設けられた複数の受け部とが、組付時にクリアランスを設けるように設定されているので、誤って組み込んだ際、クリアランスが変化し、組立が不可能となり、位置決め部と受け部とにより、誤組を容易に検出することができる。
【００５６】
請求項２は、複数個の弾性部材のうち、後輪に最も近い部位のものは上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材であり、残りの部位のものが不均等弾性特性を有する弾性部材であることを特徴とする。後輪に最も近いところの弾性部材は、上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材を採用した。従って、複数個の弾性部材で車体フレームにエンジンをマウントする場合、後輪に一番近い第１弾性部材に掛る負荷が最大となる。この箇所だけは、どの方向にも強い弾性部材を使用することにより、後輪の挙動を直ちに車体フレームへ伝えることができ、更に走行性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車のエンジン及び動力伝達機構の左側面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図
【図５】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの左側面図
【図６】本発明に係る第１弾性部材の構成図
【図７】本発明に係る第２及び第３弾性部材の構成図
【図８】本発明に係る弾性部材の作用説明図
【図９】本発明に係る第２弾性部材と周辺部品の分解図
【図１０】図９の１０−１０矢視図
【図１１】図７の別実施例図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１３…フロントフォーク、１３…エンジン、５２…クランクケース、１０１…車体フレーム側に設けた上部取付けブラケット、１０２…車体フレーム側に設けた下部取付けブラケット、１０３…車体フレーム側に設けた前部取付けブラケット、１２１…エンジン側に設けた上部ブラケット、１２３…エンジン側に設けた下部ブラケット、１２６…エンジン側に設けた前部ブラケット、１３１…均等弾性特性を有する弾性部材（第１弾性部材）、１３３…不均等弾性特性を有する弾性部材（第２弾性部材）、１３５…不均等弾性特性を有する弾性部材（第３弾性部材）、１３７…内筒、１３８…円筒ゴム、１４１，１４２…心金、１４３…不均等断面ゴム、１４４…歯状突起、１４５…等厚部、１４７…位置決め部、１７９…受け部、１５１…半円板。
【発明の属する技術分野】
本発明は後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた自動二輪車の走行性改善技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
いわゆるユニットスイング式自動二輪車の走行性改善技術として、例えば特開平２−９９４８１号公報「自動二輪車用前後輪操舵装置」が提案されており、この技術は、同公報の第１図によれば、リヤアームブラケット７，７に円筒ゴム２１，２１を介してブラケット８を取付け、このブラケット８にリヤアーム９を取付け、このリヤアーム９に後輪１２を取付けことを基本構成とし、図示されるごとく円筒ゴム２１，２１の弾性主軸を車体前後方向中心線に対して傾斜させることにより、自動二輪車が転向操作され後輪にコーナリングフォースが作用すると、円筒ゴム２１，２１の弾性部材（ゴム）が弾性変形し、リヤアームまたはエンジンを水平方向に揺動させることができるようにしたものである（公報第４頁左上欄第２０行〜同右上欄第５行参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報の第１図から明らかなように、円筒ゴム２１，２１を傾斜させるためには、形状が複雑なブラケット８が必要であり、同時にリヤアームブラケット７，７の後部も複雑な形状にせざるを得ない。
【０００４】
すなわち、上記公報の技術では、中間部材的なブラケット８が新規に必要であるため部品数が増加するとともに、リヤアームブラケット７からリヤアーム９までの構造が大型になり、車体のコンパクト化が難しい。
そして、形状が複雑なブラケット８及びリヤアームブラケット７，７は製造コストが嵩み、二輪車の価格を押上げる結果となる。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、車体フレームにスイングアームを接続する部位の構造を簡素化し、車体のコンパクト化が達成できる自動二輪車を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた自動二輪車において、前記エンジンは、複数個の弾性部材を介して車体フレームに取付けると共に、前記弾性部材のうち少なくとも１個は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であり、前記不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、前記弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したことを特徴とする。
【０００７】
前後方向に柔らかな特性を有する弾性部材を用いれば、後輪が左右に水平移動しても、その影響が弱められて車体フレームに伝わる。そして、上下方向に硬い特性を有する弾性部材を用いれば、上下の揺れや左右への回転に対しては後輪の挙動を直ちに車体フレームに伝えることができる。従って、高速走行時における自動二輪車の走行性を高めることができる。
【０００８】
上記改善に当り、従来のエンジンマウント用弾性部材と同じ大きさ（外径、内径、長さ）の不均等弾性特性を有する弾性部材を採用すれば、車体フレームやリヤフォークの形状を変更する必要はなく、ブラケットを追加する必要もない。従って、請求項１によれば、車体フレームにスイングアームを接続する部位の構造を簡素化し、車体のコンパクト化が達成できる。
そして本発明は、不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したので、弾性部材の円板に設けられる複数の位置決め部と、車体フレーム側の半円板に設けられた複数の受け部とが、組付時にクリアランスを設けるように設定されているので、誤って組み込んだ際、クリアランスが変化し、組立が不可能となり、位置決め部と受け部とにより、誤組を容易に検出することができる。
【０００９】
請求項２は、複数個の弾性部材のうち、後輪に最も近い部位のものは上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材であり、残りの部位のものが不均等弾性特性を有する弾性部材であることを特徴とする。
【００１０】
後輪に最も近いところの弾性部材は、上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材を採用した。従って、複数個の弾性部材で車体フレームにエンジンをマウントする場合、後輪に一番近い弾性部材に掛る負荷が最大となる。この箇所だけは、どの方向にも強い弾性部材を使用することにより、後輪の挙動を直ちに車体フレームへ伝えることができ、更に走行性を高めることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、本発明の要部は図５〜図１０で説明するが、その前提となる自動二輪車を図１〜図４で説明する。
【００１４】
また、説明中、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１５】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後部に取付けたエンジン１６と、エンジン１６に上下スイング可能に取付けた動力伝達機構１７と、動力伝達機構１７に取付けた後輪１８と、車体フレーム１１に動力伝達機構１７の後端部を懸架したリヤクッションユニット１９と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス２１と、収納ボックス２１の上に配置し開閉可能に取付けたシート２２とを、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シート２２はダブルシートである。
【００１６】
さらに自動二輪車１０は、車体フレーム１１をボディカバー３０で覆ったものである。ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、フロントカバー３１の後部を覆うインナカバー３２と、運転者の足を載せる左右の低床式足載板（フロアステップ）３３と、低床式足載板３３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート３４と、インナカバー３２から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を覆うセンタカバー３５と、センタカバー３５から後方へ延ばし車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー３６とからなる。
【００１７】
図中、３７はハンドルカバー、３８はフロントフェンダ、３９はリヤフェンダ、４１はウインドスクリーン、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は燃料タンク、４４は乗員用ステップ、４５はエアクリーナ、４６はコネクティングチューブ（連結チューブ）、４７はエアチャンバ、４８はエンジン用排気管、４９は排気用消音器である。
【００１８】
図２は本発明に係る自動二輪車のエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
エンジン１６は、クランクケース５２から前方へシリンダ５４を延した、４サイクル２気筒型水冷エンジンである。シリンダ５４の軸線をＬ１とする。
【００１９】
図３は図２の３−３線断面図である。
エンジン１６のケース部分は、左右のケース半体５１Ｌ，５１Ｒをボルト結合してなるクランクケース５２と、クランクケース５２の前部にボルト結合したシリンダブロック５３と、シリンダブロック５３内に設けた左右２個のシリンダ５４，５４と、シリンダブロック５３の前部にボルト結合したシリンダヘッド５５と、シリンダヘッド５５に形成した燃焼室５６，５６と、シリンダヘッド５５の前部にボルト結合したヘッドカバー５７と、シリンダヘッド５５とヘッドカバー５７との間に形成した動弁室５８とからなる。
さらにエンジン１６は、クランクケース５２に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸６１と、クランク軸６１にコネクティングロッド６２，６２を介して連結しシリンダ５４，５４内を往復動するピストン６３，６３と、動弁室５８に収納した動弁機構６４とからなる。
【００２０】
右のケース半体５１Ｒの右側部にゼネレータカバー６６をボルト結合することで、右のケース半体５１Ｒとゼネレータカバー６６との間にゼネレータ収納室６７を形成し、ゼネレータ収納室６７にゼネレータ６８を収納した。ゼネレータ６８は、クランク軸６１の右端部に連結したものである。
ゼネレータカバー６６はクランクケース５２に固定したものであるから、本発明においては、クランクケース５２の一部であるとする。
【００２１】
動力伝達機構１７は、左のケース半体５１Ｌに軸受７１を介して前部を上下スイング可能に取付けるとともに後方へ延びる伝達機構ケース７２と、伝達機構ケース７２の側部開口を塞いだケース用カバー７３と、伝達機構ケース７２とケース用カバー７３との間に形成した伝達機構収納室７４と、伝達機構収納室７４に収納した伝達機構７５とからなる。伝達機構ケース７２は長手途中から車幅中心側に突出したボス部７６を形成したものである。
伝達機構７５は、クランク軸６１に連結したベルト式変速機構７５Ａ並びにベルト式変速機構７５Ａに連結したギヤ機構７５Ｂの組合せ構造であって、ギヤ機構７５Ｂの出力側に後輪用車軸７７を連結するとともに、この後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。７８はカバーである。
【００２２】
一方、ゼネレータカバー６６は、前部アーム８１を上下スイング可能に取付けたものである。詳しくは、前部アーム８１の前部に支軸８２を一体的に設け、この支軸８２を軸受８３を介してゼネレータカバー６６に回転可能に支承するようにした。
前部アーム８１は後方へ延び、その後端からクランクケース５２の後部に沿って車幅中心側にボス部８４を突出させ、このボス部８４に伝達機構ケース７２のボス部７６をボルト８５，８５にて結合したものである。さらに、前部アーム８１は後部に後部アーム８６をボルト８７にて結合したものである。後部アーム８６は後方へ延び、その後端部で後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。
【００２３】
このような伝達機構ケース７２及び前・後部アーム８１，８６の組合せ構造は、平面視略Ｈ字状のリヤフォーク（スイングアーム）８８をなす。従って、後輪１８を後輪用車軸７７を介して支持するリヤフォーク８８の前部をクランクケース５２に上下スイング可能に取付けることができる。
【００２４】
この例では、クランク軸６１の中心Ｐ１にリヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２、すなわち、伝達機構ケース７２並びに前部アーム８１のスイング中心Ｐ２を合致させたことを特徴とする。
仮に、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が不一致である（オフセットしている）場合には、クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構（伝達機構）のスイング角が、リヤフォーク８８のスイング角と異なる。従って、伝達機構の構成は複雑にならざるを得ない。
【００２５】
これに対し本発明は、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が合致する。詳しくは、クランク軸６１に伝達機構７５の駆動プーリ７９を直結することによって、クランク軸６１の中心Ｐ１に対し、伝達機構７５の入力側中心及び伝達機構ケース７２のスイング中心Ｐ２を合致させた。この結果、リヤフォーク８８のスイング角に対して、伝達機構７５のスイング角が同一となる。従って、伝達機構７５（クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構）が簡単になる。
【００２６】
さらにこの図は、伝達機構ケース７２の後端並びに後部アーム８６後端に、左右のリヤクッションユニット１９，１９の下部を連結するブラケット８９，８９を設けたことを示す。
【００２７】
ここで一旦図２に戻って説明を続ける。シリンダヘッド５５は、燃焼室５６に連なり吸気弁９１を備える吸気口９２と、燃焼室５６に連なり排気弁９３を備える排気口９４とを、一体に形成したものである。エンジン１６を側方から見たときに、吸気口９２は上向きの開口であり、排気口９４は下向きの開口である。
【００２８】
吸気口９２に接続したインレットパイプ９５は、シリンダヘッド５５の後方へ延び、その後端（上流端）にスロットルバルブ９６を接続したものである。スロットルバルブ９６の上流端は後方を向く。インレットパイプ９５は、吸気弁９１に向って燃料を噴射する燃料噴射装置（インジェクタ）９７を取付けたものである。
このような吸気口９２、インレットパイプ９５及びスロットルバルブ９６の組合せ構造は吸気通路９８をなす。言い換えると、シリンダ５４の上部から後方へ吸気通路９８を延し、この吸気通路９８の吸気口を後方へ向けた。そして、吸気通路９８の吸気口、すなわち、スロットルバルブ９６の上流端を、上記図１に示すようにエアチャンバ４７を介してエアクリーナ４５に接続した。なお、９９，９９は動弁機構６４のカムシャフトである。
【００２９】
ところで、エンジン１６は、クランクケース５２に上部取付ブラケット１０１並びに下部取付ブラケット１０２を設けるとともに、シリンダヘッド５５の下部に前部取付ブラケット１０３を設けたものである。詳しくは、シリンダ５４より上位に上部取付ブラケット１０１を設け、シリンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２並びに前部取付ブラケット１０３を設けた。
【００３０】
図４は本発明に係る自動二輪車の車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
車体フレーム１１の起立フレーム部材としての左右のアッパパイプ１１５，１１５（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）は、側面視でシリンダ５４に略直交する、すなわち、シリンダの軸線Ｌ１に略直交する部材である。左右のアッパパイプ１１５，１１５は、上端部に左右の上部ブラケット１２１，１２１を設けるとともに、下端部間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、この第１クロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設けたものである。一方、左右のメインパイプ１１１，１１１は、下端部間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、この第２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設けたものである。
クランク軸６１の中心Ｐ１と後輪用車軸７７の中心Ｐ３とを通る線をＬ２とする。
【００３１】
なお、エンジン１６は側面視で、次の３点で車体フレーム１１に取付ける。
その第１点は、エンジン１６のクランクケース５２から張出した上部取付ブラケット１０１を、エンジンマウントと称する第１弾性部材１３１及びボルト１３２にて、車体フレーム１１側の上部ブラケット１２１に連結する。この詳細は図６で説明する。
【００３２】
第２点目は、エンジン１６のクランクケース５２から張出した下部取付ブラケット１０２を、エンジンマウントと称する第２弾性部材１３３及びボルト１３４にて、車体フレーム１１側の下部ブラケット１２３に連結する。この詳細は図７で説明する。
【００３３】
第３点目は、エンジン１６側から張出した前部取付ブラケット１０３を、エンジンマウントと称する第３弾性部材１３５及びボルト１３６にて、車体フレーム１１側の前部ブラケット１２６に連結する。この詳細も図７で説明する。
【００３４】
図５は本発明に係る自動二輪車の車体フレームの左側面図である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下方へメインパイプ１１１を延ばし、メインパイプ１１１の長手途中から後上方へシートレール１１２を延し、一方、メインパイプ１１１の下方でヘッドパイプ１２から後下方へダウンパイプ１１３を延し、ダウンパイプ１１３の下端から後方へロアパイプ１１４を延ばし、ロアパイプ１１４の長手途中にメインパイプ１１１の下端を接合し、ロアパイプ１１４の後端からアッパパイプ１１５（起立フレーム部材）を後上方へ延し、アッパパイプ１１５の後端をシートレール１１２の長手途中に接合した、ダブルクレードル型のフレームである。
【００３５】
この図は、シートレール１１２の後部に、左右のリヤクッションユニット１９，１９（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）の上部を連結するブラケット１１６，１１６を設けたことを示す。リヤフォーク８８のブラケット８９，８９とシートレール１１２のブラケット１１６，１１６との間にリヤクッションユニット１９，１９を連結することで、車体フレーム１１にリヤクッションユニット１９，１９を介して、リヤフォーク８８の後部左右を懸架することができる。
【００３６】
そして、エンジン１６は、第１弾性部材１３１、第２弾性部材１３３及び第３弾性部材１３５の３点で車体フレーム１１側に取付けたことを示す。以下、これらの第１弾性部材１３１、第２弾性部材１３３及び第３弾性部材１３５について説明する。
【００３７】
図６は本発明に係る第１弾性部材の構成図であり、第１弾性部材１３１は、鋼管製内筒１３７に円筒ゴム１３８を焼付けて一体化しており、円筒ゴム１３８を上部ブラケット１２１に挿入し、内筒１３７に想像線で示すボルト１３２を通すことで、取付ける。
円筒ゴム１３８は、前後（図面では左右）、上下方向には厚さが同一であり且つ均質であるから、第１弾性部材１３１は上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材である。
【００３８】
図７は本発明に係る第２及び第３弾性部材の構成図であり、第２・第３弾性部材１３３，１３５は、鋼管製内筒１３７と、この内筒１３７の外周面上部に付設した上部心金１４１と、内筒１３７の外周面下部に付設した下部心金１４２と、不均等断面ゴム１４３とからなり、不均等断面ゴム１４３は、前（Ｆｒ）及び後（Ｒｒ）にギヤの歯状突起１４４・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ）を複数個（図では左右各５個）備え、上下には等厚部１４５，１４５を備える。
【００３９】
この様な構造の不均等断面ゴム１４３を、下部ブラケット１２３又は前部ブラケット１２６に挿入し、内筒１３７に想像線で示すボルト１３４又は１３６を通すことで、取付ける。
【００４０】
不均等断面ゴム１４３の弾性特性を説明する。
突起１４４・・・は小さな力で変形する。この結果、不均等断面ゴム１４３は前後方向（Ｆｒ−Ｒｒ）には柔らかい性質を有すると言える。
上下方向については、心金１４１，１４２の存在により、等厚部１４５、すなわちゴムの厚さが小さくなる。ゴムの厚さが小さくなると変形しにくくなる。この結果、不均等断面ゴム１４３は上下方向には硬くなる。
すなわち、第２・第３弾性部材１３３，１３５は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であると言える。
【００４１】
なお、不均等弾性特性は、ゴム層に肉抜き孔を設けることでゴム層の厚さを変化させる方法や、硬質ゴムと軟質ゴムとを組合わせる方法等、周知の方法で達成することは差支えない。しかし、肉抜き法では正しく空洞を形成するためには精度のよい金型が必要となり製造コストが嵩む。また、異種ゴム組み合せ法では高い製造技術が必要となり、やはり製造コストが嵩む。
この点、本発明は心金１４１，１４２の厚さを変えるだけで簡単に上下方向の弾性特性を変更でき、突起１４４・・・の数や形状を変えるだけで簡単に前後方向の弾性特性を変更でき、製造コストを抑えることができる。
【００４２】
図８は本発明に係る弾性部材の作用説明図であり、Ｘ，Ｙ，Ｚは軸を示す。
エンジン１６は、側面視では３点であったが、１点当り左右２個の弾性部材を配置するため、合計６個の弾性部材を配置する。すなわち、エンジン１６の後部上部に左右の第１弾性部材１３１Ｌ，１３１Ｒ、エンジン１６の後部下部に左右の第２弾性部材１３３Ｌ，１３３Ｒ、エンジン１６の前部に左右の第３弾性部材１３５Ｌ，１３５Ｒを配置する。
【００４３】
図示せぬ後輪が路面反力により、上下すればエンジン１６は、Ｘ軸回りに回転しようとする。この現象をピッチングという。弾性部材１３１Ｌ，１３１Ｒ，１３３Ｌ，１３３Ｒ，１３５Ｌ，１３５Ｒに上下方向の力が加わる。図６，図７で説明した通りに、弾性部材１３１，１３３，１３５は上下方向に硬い弾性性能を発揮する。
【００４４】
また、図示せぬ後輪が右又は左へ倒れると、エンジン１６は、Ｙ軸回りに回転しようとする。この現象をローリングという。このときにも弾性部材１３１Ｌ，１３１Ｒ，１３３Ｌ，１３３Ｒ，１３５Ｌ，１３５Ｒには上下方向の力が加わり、弾性部材１３１，１３３，１３５は上下方向に硬い弾性性能を発揮する。
【００４５】
一方、図示せぬ後輪が右又は左に水平に振れると、エンジン１６は、Ｚ軸回りに回転しようとする。この現象をヨーイングという。このときにも弾性部材１３１Ｌ，１３１Ｒ，１３３Ｌ，１３３Ｒ，１３５Ｌ，１３５Ｒには前後方向の力が加わる。第１弾性部材１３１Ｌ，１３１Ｒは硬さが変らないが、第２・第３弾性部材１３３Ｌ，１３３Ｒ，１３５Ｌ，１３５Ｒに図７で説明した通りに、前後方向には柔らかな弾性性能を発揮する。
【００４６】
弾性性能において、柔らかければ、車体に対して後輪が独立して挙動しやすくなる。一方、硬ければ、後輪の影響が直接的に車体に伝わる。
自動二輪車の高速走行を考えた場合、ピッチング（上下揺れ）やローリング（左右回転）が乗員の乗り心地に及ぼす影響は少ない。自動二輪車は車両特性上、ピッチング（上下揺れ）はフロントフォークのダンパ作用で吸収でき、ローリング（左右回転）は車体が左右に微細に揺れることで吸収できるからである。
【００４７】
一方、ヨーイング（左右水平振れ）は乗り心地に影響するため、後輪から伝わるヨーイング成分が、車体フレーム、すなわち運転者に直接的に伝わらないほうがよい。その点、本発明ではヨーイングを伝え難くしたので、その要求を満たしていると言える。
【００４８】
本実施例では、後輪に最も近いところの第１弾性部材１３１は、上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材を採用した。その理由は、複数個の弾性部材で車体フレームにエンジンをマウントする場合、後輪に一番近い第１弾性部材１３１に掛る負荷が最大となる。この箇所だけは、どの方向にも強い弾性部材を使用する必要があるからである。
【００４９】
ところで、図６の第１弾性部材１３１は方向を問わないのが、図７の第２・第３弾性部材１３３，１３５は方向が重要であり、心金１４１，１４２が天地（上下）にしなければならない。
すなわち、第２・第３弾性部材１３３，１３５を採用するときには、方向の保証が重要となる。その技術を次に説明する。
【００５０】
図９は本発明に係る第２弾性部材と周辺部品の分解図であり、第２弾性部材１３３には、それの内筒１３７の一端に孔開き円板１４６を取付け、この孔開き円板１４６に上下２個の位置決め部１４７，１４７を膨出形成する。一方、下部取付ブラケット１０２に一体的に取付けたパイプ１４８に上下２個の受け部１４９，１４９及びこれらの受け部１４９，１４９に渡した半円板１５１を取付ける。そして、パイプ１４８に孔開き円板１４６を当て、ボルト１３４を内筒１３７、孔開き円板１４６、パイプ１４８に貫通させる要領で組立る。
【００５１】
図１０は図９の１０−１０矢視図であり、パイプ１４８に半円板１５１及び上下の受け部１４９，１４９が取り付き、不均等断面ゴム１４３に孔開き円板１４６及び上下２個の位置決め部１４７，１４７が取り付き、下部ブラケット１２３に不均等断面ゴム１４３が正しく組み込まれていれば、受け部１４９，１４９と位置決め部１４７，１４７との間にクリアランスｔ１，ｔ２が確保できる。
【００５２】
下部ブラケット１２３に不均等断面ゴム１４３が誤って組み込まれていれば、クリアランスｔ１，ｔ２が所定値から大きく変化する、若しくは半円板１５１に位置決め部１４７が当って、組立が不可能となる。従って、位置決め部１４７と受け部１４９とにより、第２弾性部材１３３の誤組みを容易に検出することができる。
また、組立後において、何らかの要因により、不均等断面ゴム１４３が回っても、受け部１４９に位置決め部１４７が当り、それ以上は回らぬため、不均等断面ゴム１４３の回り止めをも図ることができる。
【００５３】
尚、位置決め部１４７と受け部１４９との形状は、上記実施例に限るものではなく、一方をピン、他方を孔として両者を雌雄嵌合させるものでもよい。
【００５４】
図１１は図７の別実施例図であり、心金１４１，１４２を不均等断面ゴム１４３の外周部に配置したものである。その他は、図７の符号を流用し説明は省略する。すなわち、心金１４１，１４２は等厚部１４５，１４５の何処に設けてもよい。
【００５５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、高速走行時における自動二輪車の走行性を高めるために、エンジンを、複数個の弾性部材を介して車体フレームに取付けると共に、前記弾性部材のうち少なくとも１個は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であり、不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に位置決め部に対応する受け部を備え、弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に受け部と位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したことを特徴とする。
上記改善に当り、従来のエンジンマウント用弾性部材と同じ大きさ（外径、内径、長さ）の不均等弾性特性を有する弾性部材を採用すれば、車体フレームやリヤフォークの形状を変更する必要はなく、ブラケットを追加する必要もない。従って、請求項１によれば、車体フレームにスイングアームを接続する部位の構造を簡素化し、車体のコンパクト化が達成できる。
特に本発明は、不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定したので、弾性部材の円板に設けられる複数の位置決め部と、車体フレーム側の半円板に設けられた複数の受け部とが、組付時にクリアランスを設けるように設定されているので、誤って組み込んだ際、クリアランスが変化し、組立が不可能となり、位置決め部と受け部とにより、誤組を容易に検出することができる。
【００５６】
請求項２は、複数個の弾性部材のうち、後輪に最も近い部位のものは上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材であり、残りの部位のものが不均等弾性特性を有する弾性部材であることを特徴とする。後輪に最も近いところの弾性部材は、上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材を採用した。従って、複数個の弾性部材で車体フレームにエンジンをマウントする場合、後輪に一番近い第１弾性部材に掛る負荷が最大となる。この箇所だけは、どの方向にも強い弾性部材を使用することにより、後輪の挙動を直ちに車体フレームへ伝えることができ、更に走行性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車のエンジン及び動力伝達機構の左側面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図
【図５】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの左側面図
【図６】本発明に係る第１弾性部材の構成図
【図７】本発明に係る第２及び第３弾性部材の構成図
【図８】本発明に係る弾性部材の作用説明図
【図９】本発明に係る第２弾性部材と周辺部品の分解図
【図１０】図９の１０−１０矢視図
【図１１】図７の別実施例図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１３…フロントフォーク、１３…エンジン、５２…クランクケース、１０１…車体フレーム側に設けた上部取付けブラケット、１０２…車体フレーム側に設けた下部取付けブラケット、１０３…車体フレーム側に設けた前部取付けブラケット、１２１…エンジン側に設けた上部ブラケット、１２３…エンジン側に設けた下部ブラケット、１２６…エンジン側に設けた前部ブラケット、１３１…均等弾性特性を有する弾性部材（第１弾性部材）、１３３…不均等弾性特性を有する弾性部材（第２弾性部材）、１３５…不均等弾性特性を有する弾性部材（第３弾性部材）、１３７…内筒、１３８…円筒ゴム、１４１，１４２…心金、１４３…不均等断面ゴム、１４４…歯状突起、１４５…等厚部、１４７…位置決め部、１７９…受け部、１５１…半円板。
Claims (2)
- 後輪を支持するリヤフォークの前部をエンジンのクランクケースに上下スイング可能に取付けた自動二輪車において、
前記エンジンは、複数個の弾性部材を介して車体フレームに取付けると共に、前記弾性部材のうち少なくとも１個は上下方向に硬く、前後方向に柔らかな不均等弾性特性を有する弾性部材であり、
前記不均等弾性特性を有する弾性部材に、上下、前後の方位を確定させるための位置決め部を備え、車体フレーム側に前記位置決め部に対応する受け部を備え、
前記弾性部材の位置決め部は、該弾性部材に取付けた複数の位置決め部を有する円板であり、
前記車体フレーム側の受け部は、複数の受け部を有する半円板であり、
組付時に前記受け部と前記位置決め部との間にクリアランスを設けるように設定した、
ことを特徴とする自動二輪車のエンジン取付構造。 - 前記複数個の弾性部材のうち、後輪に最も近い部位のものは上下、前後方向に均等な弾性特性を有する弾性部材であり、残りの部位のものが前記不均等弾性特性を有する弾性部材であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
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