DE60113958T2

DE60113958T2 - Kraftfahrzeugbremspedalanordnung

Info

Publication number: DE60113958T2
Application number: DE60113958T
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Haga-gun Aoki; Hiroyuki Mizuma; Sadahiro Kawahara
Original assignee: F Tech Inc; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: F Tech Inc; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-09-14
Filing date: 2001-08-15
Publication date: 2006-07-27
Anticipated expiration: 2021-08-16
Also published as: US20030029267A1; CN1258455C; WO2002022413A1; KR20020064902A; KR100480005B1; DE60113958D1; CN1392849A; EP1227958A1; EP1227958B1; US6742411B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremspedalvorrichtung für ein Kraftfahrzeug.
Die US-A-6041674 offenbart eine Bremspedalvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
In den letzten Jahren wurden verschiedene Verbesserungsarbeiten unternommen, um eine Bremspedalvorrichtung zu entwickeln, von der ein typisches Beispiel in der provisorischen japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 6-1113 offenbart ist. In einer solchen Bremspedalvorrichtung ist ein Pedallagerbock, der einen oberen Abschnitt eines Pedalarms schwenkbar trägt, fest mit einer Bodenplatte verbunden, und ein unterer Abschnitt einer oberen Platte ist mit der Bodenplatte verbunden und steht in einen Fahrzeugraum vor, und eine mit einem oberen Abschnitt des Pedalarms verbundene Schubstange kann sich, wenn der Pedalarm niedergedrückt wird, nach vorne bewegen und ein Mastervac betätigen.
Bei einer Bremspedalkonstruktion der zugehörigen Technik erfährt in dem Fall, dass das Mastervac oder die Bodenplatte, an der das Mastervac befestigt ist, verformt und im Fahrzeugraum bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs nach hinten bewegt wird, der Pedalarm eine Drehbewegung in einer Richtung, die der Niederdrückrichtung des Pedalarms entgegengesetzt ist, über die Schubstange des Mastervac, wobei eine Niederdrückposition des Bremspedals von ihrer gewöhnlichen Position in eine unerwünschte unbequeme Position verschoben wird, so dass dem Fahrer des Fahrzeugs ein anderes Berührungsgefühl vermittelt wird.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben beschriebenen Unzulänglichkeiten der zugehörigen Technik beschrieben, und es ist ihre Aufgabe, eine Bremspedalvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei der verhindert wird, dass ein Pedalarm eine Aufpralllast durch eine Schubstange eines Mastervac bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeugs erfährt, um dadurch zu vermeiden, dass einem Fahrer des Fahrzeugs ein anderes Berührungsgefühl vermittelt wird.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremspedalvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, die effizienter montiert werden kann, indem gewährleistet wird, dass eine Gleitplatte und ein Drehlagerbock im Eingriff miteinander gehalten werden, damit die Bremspedalbaugruppe vor ihrer Montage am Kraftfahrzeug leichter bewegt werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Bremspedalvorrichtung gemäß Anspruch 1 bereitgestellt.
Die Anwesenheit einer Gleitplatte, die so angeordnet ist, dass eine Drehbewegung des Drehlagerbocks in einem normalen Zustand des Fahrzeugs eingeschränkt wird, lässt es zu, dass ein Pedalarm um einen Mittelpunkt einer Pedalwelle dreht, so dass ein Mastervac-Vorgang in einem normalen Betrieb von einer mit dem Pedalarm gekoppelten Schubstange durchgeführt werden kann.
Bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs hat ein Aufprallabsorber die Aufgabe es zuzulassen, dass die Kopplungsposition, zwischen der Gleitplatte und dem unteren Wandabschnitt des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes, relativ zur Drehwelle zurückverlegt wird, um ein Ausrücken des Pedallagerbocks aus der Gleitplatte zu bewirken, so dass der Drehlagerbock gegen den Uhrzeigersinn um den Mittelpunkt der Drehwelle rotieren kann, damit die Niederdrückposition des Pedalarms in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs zurückbewegt wird. Demzufolge kann selbst dann, wenn das Mastervac in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs bewegt wird, oder selbst dann, wenn die Bodenplatte in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum verformt wird, um die Schubstange des Mastervac in derselben Richtung zu bewegen, verhindert werden, dass die Niederdrückposition des Pedalarms nach hinten verschoben wird, so dass dem Fahrer des Fahrzeugs ein anderes Berührungsgefühl vermittelt wird.
Ferner bewirkt die Anwesenheit eines lösbaren Verbindungsteils, der den Pedallagerbock und die Gleitplatte miteinander verkoppelt und die Funktion hat, den Kopplungszustand zwischen dem Pedallagerbock und der Gleitplatte als Reaktion darauf zu lösen, dass das Fahrzeug von hinten eine auf den Pedallagerbock aufgebrachte Aufprallkraft mit einem Niveau erfährt, das über die bestimmte Last hinaus geht, dass die Gleitplatte und der Pedallagerbock stationär gehalten werden, um eine Bewegung derselben relativ zueinander bei einer Bedingung unterhalb der bestimmten Last zu begrenzen. Es ist somit möglich, dass die Gleitplatte und der Drehlagerbock während des Montageschrittes oder eines Transferschrittes der assoziierten Komponenten miteinander im Eingriff gehalten werden.
Die Anwesenheit einer Begrenzungssektion, die die Drehbewegung des Drehlagerbocks im Eingriff mit der Gleitplatte während eines normalen Fahrzustands des Fahrzeugs beschränkt, lässt es zu, dass der Pedalarm um den Mittelpunkt der Pedalwelle rotiert, damit während eines normalen Betriebs ein über eine mit dem Pedalarm gekoppelte Schubstange ausgeführter Mastervac-Vorgang bewirkt wird.
Bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs hat der Aufprallabsorber die Funktion es zuzulassen, dass die Kupplungsstelle zwischen der Gleitplatte und dem unteren Wandabschnitt des Fahrzeugkarosserie-Strukturelements sich relativ zur Drehwelle zurückzieht, um zu bewirken, dass der Drehlagerbock von der Gleitplatte ausgerückt wird, damit der Drehlagerbock gegen den Uhrzeigersinn um den Mittelpunkt der Drehwelle rotieren kann, so dass die Niederdruckposition des Pedalarms in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs zurückbewegt wird. Demzufolge kann selbst dann, wenn das Mastervac in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs bewegt wird, oder selbst dann, wenn die Bodenplatte in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum verformt wird, um die Schubstange des Mastervac in derselben Richtung zu bewegen, verhindert werden, dass die Niederdrückposition des Pedalarms nach hinten verschoben wird und dem Fahrer eines Fahrzeugs ein anderes Berührungsgefühl vermittelt.
Ferner erlaubt es die Anwesenheit der Begrenzungssektion, dass der die Begrenzungssektion bildende Teil des Drehlagerbocks mit dem Kopplungsbefestigungselement in Eingriff gebracht wird, um zu verhindern, dass der Drehlagerbock gegen den Uhrzeigersinn um den Mittelpunkt der Drehwelle rotiert, damit die Menge an Variation der Niederdrückposition des Pedals minimiert wird, so dass dem Fahrer des Fahrzeugs eine geringere Änderung des Berührungsgefühls vermitelt wird. Ferner wird dann, wenn der Pedalarm eine Aufprallkraft erfährt, die über die bestimmte Last in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs hinaus geht, die Begrenzungssektion mit dem Fahrzeugkarosserie-Strukturelement relativ zur Drehwelle verschoben, wodurch vermieden wird, dass der Drehlagerbock für seine Schwenkbewegung gestört wird.
Andere und weitere Merkmale, Vorteile und Vorzüge der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung in Zusammenhang mit den folgenden Zeichnungen hervor.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine auseinander gezogene Perspektivansicht einer ersten bevorzugten Ausgestaltung der Bremspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Seitenansicht eines wesentlichen Teils der in 1 gezeigten Bremspedalvorrichtung im Querschnitt;
3 ist eine auseinander gezogene Perspektivansicht einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung der Bremspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
4 ist eine Seitenasicht der in 3 gezeigten Bremspedalvorrichtung im Querschnitt;
5 ist eine Seitenansicht einer dritten bevorzugten Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Querschnitt;
6 ist eine Bodenansicht der Bremspedalvorrichtung, in der Richtung von Pfeil VI in 5 betrachtet;
7 ist eine Seitenansicht einer vierten bevorzugten Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Querschnitt;
8 ist eine Bodenansicht der Bremspedalvorrichtung, in der Richtung von Pfeil VIII in 7 betrachtet;
9 ist eine Querschnittsansicht der Bremspedalvorrichtung entlang der Linie IX-IX von 7;
10 ist eine auseinander gezogene Perspektivansicht einer fünften bevorzugten Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
11 ist eine Seitenansicht eines wesentlichen Teils der in 10 gezeigten Bremspedalvorrichtung im Querschnitt;
12 ist eine Bodenansicht der Bremspedalvorrichtung, in Richtung von Pfeil XII in 11 betrachtet;
13 ist eine teilgeschnittene Perspektivansicht eines wesentlichen Teils einer sechsten bevorzugten Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
14 ist eine Seitenansicht der Bremspedalvorrichtung, die den in 13 gezeigten wesentlichen Teil beinhaltet, im Querschnitt;
15 ist eine Seitenansicht einer siebten bevorzugten Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Querschnitt, wobei die Bremspedalvorrichtung in ihrem normalen Zustand dargestellt ist;
16 ist eine Seitenansicht der Bremspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Querschnitt, wobei die Bremspedalvorrichtung in einem Betriebszustand während einer Kollision eines Fahrzeugs dargestellt ist;
17 ist eine Seitenansicht der Bremspedalvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Querschnitt, die den Vorgang des Begrenzens einer Drehbewegung eines Drehlagerbocks im normalen Zustand illustriert;
18 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils der in 15 gezeigten Bremspedalvorrichtung; und
19 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils einer modifizierten Form der in 15 gezeigten Bremspedalvorrichtung.
BESTE ART DER AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Um die vorliegende Erfindung ausführlicher zu beschreiben, wird eine bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen unten erläutert.
Die 1 und 2 zeigen eine Bremspedalvorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug der bevorzugten Ausgestaltung gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Bremspedalvorrichtung 1 beinhaltet einen Pedallagerbock 2 mit einem Paar nach außen verlaufenden Flanschabschnitten 2C, die fest an einer Bodenplatte 40 eines Armaturenbretts befestigt sind, das mit Schraubbolzen und Muttern (nicht dargestellt) in einem vorderen Abschnitt des Kraftfahrzeugs ausgebildet sind.
Der Pedallagerbock 2 hat ein Paar nach unten verlaufende Seitenwandabschnitte 2A, 2A, die lateral voneinander beabstandet und an ihren oberen Enden mit einem oberen flachen Wandabschnitt 2B verbunden sind und so eine Konfiguration mit im Wesentlichen C-förmigem Querschnitt bilden. Der obere Wandabschnitt 2B hat ein Paar longitudinal verlaufender länglicher Öffnungen 15, 15, die in der Nähe von jeweiligen vorderen Endabschnitten ausgebildet sind, und einen mittleren länglichen Schraubbolzeneinsteckschlitz 10, der in einer Längsrichtung des Pedallagerbocks 2 ausgebildet ist. Der längliche Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 dient als Aufprallabsorber, der den Pedallagerbock 2 bei normaler Fahrt des Kraftfahrzeugs in einer in 2 gezeigten ersten Position und bei einem Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs in einer zweiten Position hält, auf eine Weise, die nachfolgend ausführlich beschrieben wird.
Eine im Wesentlichen flache Gleitplatte 9 wird über den oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 gelegt und fest an einer unteren Wand eines Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41 befestigt, das von der Bodenplatte 40 nach oben und nach hinten verläuft.
In der ersten illustrierten Ausgestaltung hat die Gleitplatte 9 einen nach unten öffnenden, im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt mit einer oberen Wand 9A, an deren beiden Seiten lateral beabstandete, nach unten verlaufende Flansche 9B, 9B ausgebildet sind, die über den oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 zu liegen kommen. Ein hinteres distales Ende des oberen Wandabschnitts 9A der Gleitplatte 9 hat ein Schraubbolzeneinsteckloch 11 und ein im Wesentlichen mittlerer Abschnitt der Gleitplatte 9 hat ein Paar lateral beabstandeter länglicher Schlitze 16, 16, die in der Nähe eines vorderen Endabschnitts 18 (d.h. eines Eingriffsabschnitts) der oberen Wand 9A ausgebildet sind.
Insbesondere ist ein hinterer Endabschnitt des oberen Wandabschnitts 9A der Gleitplatte 9 fest mit einem unteren Wandabschnitt einer Montagehalterung 44 verbunden, deren oberes Ende wiederum mit einer Halterung 43 verbunden ist, die mit einem Lenkelement 42 gekoppelt ist. Spezieller, der hintere Endabschnitt der Gleitplatte 9 ist zwischen der unteren Wand der Montagehalterung 44 und dem oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 eingeschlossen, und eine Mutterhalteplatte 13, an der eine Mutter 14 fest angeschweißt ist, befindet sich auf einer Unterseite des Pedallagerbocks 2. Ein Kopplungsbefestigungselement, wie z.B. ein Schraubbolzen 12, wird durch eine Bohrung (nicht dargestellt) der Montagehalterung 44, das Schraubbolzeneinsteckloch 11 der Gleitplatte 9 und den Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 des Pedallagerbocks 2 eingesteckt und in die Mutter 14 geschraubt, um die hinteren Endabschnitte der Gleitplatte 9 und den Pedallagerbock 2 sicher am unteren Wandabschnitt der Montagehalterung 44 zu befestigen. In der ersten illustrierten Ausgestaltung bilden das Lenkelement 42, die Halterung 43 und die Montagehalterung 44 ferner das Fahrzeugkarosserie-Strukturelement 41.
Ein Drehlagerbock 3, der einen nach oben öffnenden, im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt hat, hat eine Manschette 5, die drehbar auf einer am Pedallagerbock 2 montierten Drehwelle 4 gelagert ist. Der Drehlagerbock 3 hat lateral beabstandete Seitenplattenabschnitte 3A, 3A, die eine Pedalwelle 6 in einer Position vor der Drehwelle 4 in Längsrichtung des Fahrzeugs tragen, wobei die Pedalwelle 6 einen Pedalarm 8 mit Hilfe einer Manschette 7 drehbar lagert.
Der Drehlagerbock 3 beinhaltet nach oben verlaufende vorstehende Segmente 17, 17, die voneinander in einer lateralen Richtung beabstandet sind und jeweils durch die länglichen Öffnungen 15, 15 des Pedallagerbocks 2 und die länglichen Schlitze 16, 16 der Gleitplatte 9 verlaufen. Die vorstehenden Segmente 17, 17 haben die Aufgabe, normalerweise in die Gleitplatten 9 an den jeweiligen vorderen Endabschnitten 18, 18 der Gleitplatte 9 einzugreifen und in einer ersten Eingriffsposition zu bleiben, wobei der Pedallagerbock 2 in seiner ersten Position bleibt und die Aufgabe hat, aus der Gleitplatte 9 auszurücken und einer Drehbewegung des Drehlagerbocks 3 zu assistieren, so dass der Pedallagerbock 2 in eine zweite Ausrückposition gebracht wird.
In der ersten illustrierten Ausgestaltung bildet der im Pedallagerbock 2 ausgebildete längliche Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 den Aufprallabsorber, der die Aufgabe hat es zuzulassen, dass sich die Drehwelle 4 und ein Unterseitenteil des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41 relativ zueinander in Vor- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs bewegen, wenn der Pedallagerbock 2 eine externe Aufprallkraft erfährt, die bei einem Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs wirkt und einen bestimmten Wert überschreitet.
Wie oben bemerkt, da der obere Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 das Paar längliche Öffnungen 15, 15 und die obere Wand 9A der Gleitplatte 9 das Paar längliche Schlitze (Öffnungssektionen) 16, 16 haben, können die vorstehenden Segmente 17, 17 des Drehlagerbocks 3 durch die länglichen Öffnungen 15, 15 und die länglichen Schlitze 16, 16 passieren. Mit einer solchen Anordnung werden ausgesparte Abschnitte 19, 19, die an vorderen distalen Enden der jeweiligen vorstehenden Segmente 17, 17 des Drehlagerbocks 3 ausgebildet sind und als Eingriffsabschnitte dienen, im Eingriff mit den vorderen Endabschnitten (d.h. den Eingriffsabschnitten) 18, 18 der Gleitplatte 9 gehalten werden.
Eine lösbare Verbindungssektion 20 ist zum Verbinden des Pedallagerbocks 2 und der Gleitplatte 9 miteinander vorgesehen, während dann, wenn der Pedallagerbock 2 eine in Rückwärtsrichtung wirkende externe Kraft erfährt, die den vorgegebenen Wert überschreitet, die Verbindungsbeziehung zwischen dem Pedallagerbock 2 und der Gleitplatte 9 gelöst wird, um dadurch eine auf den Pedallagerbock 2 wirkende Aufprallenergie zu absorbieren.
In der ersten illustrierten Ausgestaltung ist die lösbare Verbindungssektion 20 aus einem Abscherbolzen 23 konstruiert, der jeweils durch Bohrungen 21 und 22 im oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 und der oberen Wand 9A der Gleitplatte 9 passiert. Es ist auch zu bemerken, dass der Abscherbolzen 23 im Allgemeinen aus einem weicheren Material (d.h. z.B. Kunstharz oder Aluminium) hergestellt ist als der Pedallagerbock 2 und die Gleitplatte 9.
Ferner befindet sich die lösbare Verbindungssektion 20 vorzugsweise in der Nähe einer Eingriffssektion zwischen dem vorderen Endabschnitt 18 der Gleitplatte 9 und den ausgesparten Abschnitten des Drehlagerbocks 3. Spezifischer ausgedrückt, in der ersten bevorzugten Ausgestaltung befindet sich die lösbare Verbindungssektion 20 in einer Position etwas vor der oben erwähnten Eingriffssektion in Ausrichtung mit einer Verlaufslinie des mit länglichem Profil ausgebildeten Schraubbolzeneinsteckschlitzes 10.
Bei normaler Fahrt des Fahrzeugs, die einem Nichtkollisionszustand entspricht, wird demzufolge, da die vorderen Endabschnitte 18, 18 der Gleitplatte 9 im Eingriff mit den ausgesparten Abschnitten 19, 19 gehalten werden, die an den vorderen Randabschnitten des Drehlagerbocks 3 ausgebildet sind, eine Drehbewegung des Drehlagerbocks 3 gegen den Uhrzeigersinn beschränkt, so dass eine Niederdrückposition des Pedalarms 8 innerhalb eines bestimmten Bereiches begrenzt wird, so dass der Pedalarm 8 um den Mittelpunkt der Pedalwelle 6 gedreht wird, um es zuzulassen, dass eine mit dem Pedalarm 8 verbundene Schubstange 24 einen gewöhnlichen Mastervac-Vorgang erzielt, ohne zu verursachen, dass dem Fahrer des Fahrzeugs ein anderes Berührungsgefühl vermittelt wird.
Bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs wird der Pedallagerbock 2 ferner in Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs relativ zum Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 des Pedallagerbocks 2 bewegt, der den Aufprallabsorber bildet, während der Abscherbolzen 23 die lösbare Verbindungssektion 20 abschert und dadurch bewirkt, dass der Pedallagerbock 2 eine Kontraktion und Verformung aufgrund der Rückwärtsbewegungen des Pedallagerbocks 2 erfährt. Bei einer solchen Kontraktion und Verformung rückt der Drehlagerbock 3, da die am Fahrzeugkarosserie-Strukturelement 41 befestigte Gleitplatte 9 vom oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 geführt und in Vorwärtsrichtung relativ zum Drehlagerbock 3 bewegt wird, aus der Gleitplatte 9 aus und lässt es dadurch zu, dass der Drehlagerbock 3 gegen den Uhrzeigersinn um den Mittelpunkt der Drehwelle 4 in die zweite Position rotiert, so dass die Niederdrückposition des Pedalarms 8 in Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs zurückverlegt wird.
Das heißt, wenn die Pedalwelle 6 des Pedalarms 8 in Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs bewegt wird, dann wird die Niederdrückposition des Pedalarms 8 in Vorwärtsrichtung, d.h. in eine neue Niederdrückposition verschoben.
In der ersten illustrierten Ausgestaltung kann, wie oben erörtert, da die Gleitplatte 9 die Aufgabe hat, die Drehbewegung des Pedallagerbocks 3 im normalen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs Zu begrenzen, der Pedalarm 8 um den Mittelpunkt der Pedalwelle 6 rotieren, damit der normale Mastervac-Vorgang über die mit dem Pedalarm 8 verbundene Schubstange 24 ausgeführt werden kann.
Einerseits wird die Drehwelle 4 des Drehlagerbocks 3, wenn das Kraftfahrzeug einen Frontalaufprall erfährt, in einer Kontraktionsbewegung in Richtung auf den festen Bereich zwischen der Gleitplatte 9 und der unteren Endwand des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41 bewegt, um es zuzulassen, dass der Drehlagerbock 3 aus der Gleitplatte 9 ausrückt und dass der Drehlagerbock 3 gegen den Uhrzeigersinn um den Mittelpunkt der Drehwelle 4 rotiert, so dass die Niederdrückposition des Pedalarms 8 in Richtung auf die Frontseite des Kraftfahrzeugs zurückverlegt wird. Infolgedessen kann selbst dann, wenn das Mastervac eine Rückwärtsbewegung erfährt oder wenn die Bodenplatte 40 in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum verformt wird und die Schubstange 35 des Mastervac nach hinten bewegt wird, verhindert werden, dass die Niederdrückposition des Pedalarms 8 nach hinten verschoben wird, so dass dem Fahrer des Fahrzeugs ein anderes Berührungsgefühl vermittelt wird.
Ferner bewirkt die Anwesenheit der lösbaren Verbindungssektion 20, die sich aus Pedallagerbock 2, der Bohrung 21 des oberen Wandabschnitts 2B des Pedallagerbocks 2, der Gleitplatte 9, der Bohrung 22 des oberen Wandabschnitts 9A der Gleitplatte 9 und dem Abscherbolzen 23 zusammensetzt, dass eine Bewegung der Gleitplatte 9 und des Pedallagerbocks 2 relativ zueinander beschränkt wird und sie in der ersten Position bleiben, bis die Gleitplatte 9 eine externe Aufprallkraft erfährt, die größer ist als der vorbestimmte Wert, und sie hat die Aufgabe, die Verbindungsbeziehung zwischen der Gleitplatte 9 und dem Drehlagerbock 2 zu lösen, um zu bewirken, dass sich der Drehlagerbock 2 als Reaktion darauf, dass eine die gegebene Last überschreitende externe Kraft auf den Pedallagerbock 2 in Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs in die zweite Position bewegt. So ist es möglich, dass die Gleitplatte und der Drehlagerbock 3 bei ihrer Montage oder dem Transfer der assoziierten Komponententeile im Eingriff miteinander gehalten werden.
In der ersten illustrierten Ausgestaltung lässt es ferner die Bereitstellung der lösbaren Verbindungssektion 20 in unmittelbarer Nähe zum Eingriffsbereich zwischen dem Drehlagerbock 3 und der Gleitplatte 9 zu, dass eine Bewegung der Gleitplatte 9 im Eingriffsbereich begrenzt wird, so dass eine zuverlässige Eingriffsbeziehung zwischen dem Drehlagerbock 3 und der Gleitplatte 9 gewährleistet wird.
Ebenso kann sich, da sich die lösbare Verbindungssektion 20 vor dem oben erwähnten Eingriffsbereich zwischen dem Drehlagerbock 3 und der Gleitplatte 9 in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs befindet, der Abscherbolzen 23 der lösbaren Verbindungssektion 20 in einem Bereich befinden, der einen relativ breiten Rand hat, um die Lösebewegung der Gleitplatte 9 nicht zu stören, d.h. den Bereich, der vor dem in der oberen Wand 2B des Pedallagerbocks 2 ausgebildeten länglichen Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 definiert wird. So besteht keine Notwendigkeit, den Pedallagerbock 2 zu vergrößern, was zur Kompaktheit der Bremspedaleinheit 1 beiträgt. Darüber hinaus kann, da der Rand, in dem sich der Abscherbolzen 23 befindet, eine relativ breite Fläche hat, der Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 eine möglichst große Longitudinallänge haben. Ferner kann in einer allgemeinen Montagesequenz der Bremspedalvorrichtung 1, obwohl es in der Praxis üblich ist, die Drehwelle 4 am Pedallagerbock 2 zu montieren und danach den Pedallagerbock 2 mit der Gleitplatte 9 zu verkoppeln, die Interferenz zwischen einer Unterbaugruppe des Pedallagerbocks 2 und der Gleitplatte 9 und andere übrige Komponenten effektiv vermieden werden, um die Montageeffizienz selbst in einem Fall zu verbessern, in dem die Gleitplatte 9 in Auf- und Abwärtsorientierungen mit dem Pedallagerbock 2 gekoppelt wird, ohne eine Vernietungstechnik, bei der die Gleitplatte 9 in einer Orientierung in einer einzigen Richtung mit dem Pedallagerbock 2 gekoppelt werden kann.
Da ferner der Pedallagerbock 2 einen C-förmigen Querschnitt mit dem Paar Seitenwänden 2A, 2A hat, zwischen denen der obere Wandabschnitt 2B einstückig ausgebildet ist, damit sich dort die lösbare Verbindungssektion 20 befinden kann, und die longitudinal verlaufenden Öffnungen 15, 15 aufweist, durch die jeweils die vorstehenden Segmente 17, 17 verlaufen, damit die ausgesparten Abschnitte 19, 19 des Drehlagerbocks 3 im Eingriff mit der Gleitplatte 9 gehalten werden können, ist es möglich, die Höhe einer Region um die Drehwelle 4, die es zulässt, dass der Pedallagerbock 2 den Drehlagerbock 3 für die Drehbewegung abstützt, auf einen begrenzten Bereich zu beschränken, um zu verhindern, dass die Bremspedalvorrichtung 1 insgesamt größer wird. Dies erhöht die Anordnungsfreiheit beim Konstruieren der Bremspedalvorrichtung 1, so dass diese auf eine breitere Palette verschiedener Modelle von kleineren Kraftfahrzeugen angewendet werden kann.
Ebenso kann die Bremspedalvorrichtung 1, da der obere Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 und die Gleitplatte 9 mit dem Schraubbolzen (d.h. dem Kopplungsbefestigungselement) 12 fest mit dem unteren Wandabschnitt des Fahrzeugstrukturelementes 41 verbunden ist, der von einem oberen Bereich im Kraftfahrzeug her eingeführt wird, und da der Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 als Aufprallabsorber im länglichen Profil im oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 ausgebildet ist, so dass sich der Pedallagerbock 2 und die Gleitplatte 9 relativ zueinander bewegen können, mit einer vereinfachten Struktur zu reduzierten Kosten konstruiert werden.
Ferner bietet die Regulierung des Kopplungsdrehmoments des Schraubbolzens 12 ein einfaches Mittel zum Abstimmen der Aufprallabsorption.
Ferner ist es in der ersten illustrierten Ausgestaltung möglich, da der Pedallagerbock 2 und die Gleitplatte 9 durch Einstecken des Schraubbolzens 12 vom oberen Bereich im Kraftfahrzeug her fest mit dem Fahrzeugkarosserie-Strukturelement 41 gekoppelt sind, die Bremspedalvorrichtung 1, in der der Pedallagerbock 2 und der Pedalarm 8 vorübergehend montiert sind, fest an der Bodenplatte 40 zu befestigen und danach ein Modul, in dem das Lenkelement 42 mit der Halterung 43, die wiederum mit der Montagehalterung 44 verbunden ist, und einer Lenksäulenwelle (nicht dargestellt) verbunden ist, direkt in einer geeigneten Position von einem hinteren Bereich im Kraftfahrzeug her zu montieren, um dadurch die Montageeffizienz zu verbessern.
Ferner erlaubt es die Anwesenheit der lösbaren Verbindungssektion 20, die sich auf der Linie befindet, die sich von dem im oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 ausgebildeten Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 im längs verlaufenden länglichen Profil erstreckt, dass sich die Gleitplatte 9 auf stabile Weise bewegt, ohne während der Bewegung des Pedallagerbocks 2 und der Gleitplatte 9 relativ zueinander abgelenkt zu werden.
Außerdem wird, da sich die Gleitplatte 9 am oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 in einer Überlappungsbeziehung befindet, die Anordnung der Gleitplatte 9 durch die Welle 4 nicht nachteilig beeinflusst, die mit dem Pedallagerbock 2 und dem Drehlagerbock 3 gelagert wird, um dadurch die Auslegungsfreiheit der Gleitplatte 9 zu verbessern.
Ferner kann, da die Gleitplatte 9 im Wesentlichen C-förmig konfiguriert ist, mit dem oberen Wandabschnitt 9A und dem Paar nach unten verlaufenden Flansche 9B, 9B einstückig damit, um den oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 zu bedecken, der Querschnittskoeffizient der Gleitplatte 9 frei bis zu einem geeigneten Wert gewählt werden, indem die vertikale Höhe jedes Flansches 9B variiert wird, um die Starrheit der Gleitplatte 9 als Reaktion auf eine Eingangslast auf leichte Weise zu verbessern. So kann die Starrheit der Gleitplatte 9 mit den Flanschen 9B, 9B verbessert werden, so dass die Gleitplatte 9 kleiner hergestellt werden kann, mit einer resultierenden Abnahme der Größe der Bremspedalvorrichtung 1, so dass sie auf die verschiedenen Modelle kleiner Kraftfahrzeuge anwendbar sind.
Ebenso erlaubt die Anwesenheit der in der Gleitplatte 9 ausgebildeten, nach unten verlaufenden Flansche 9B, 9B zum Abdecken der beiden Seiten des oberen Wandabschnitts 2B des Pedallagerbocks 2, dass die Flansche 9B, 9B als Führungen der Gleitplatte 9 bei deren Längsbewegung dienen, um dadurch eine stabile Bewegung der Gleitplatte 9 zu gewährleisten.
Eine zweite bevorzugte Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die 3 und 4 beschrieben, wobei gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugsziffern erhielten wie in den 1 und 2, um auf eine redundante Beschreibung gleichartiger Teile der Einfachheit halber zu verzichten.
In der in den 3 und 4 gezeigten zweiten bevorzugten Ausgestaltung beinhaltet die Bremspedalvorrichtung 1 ferner eine zweite lösbare Verbindungssektion 25, die aus der Mutterhalteplatte 13 und dem Pedallagerbock 2 konstruiert ist. Insbesondere ist die zweite lösbare Verbindungssektion 25 so angeordnet, dass der Pedallagerbock 2 und die Mutterhalteplatte 13 miteinander verbunden werden und die Verbindungsbeziehung zwischen dem Pedallagerbock 2 und der Mutterhalteplatte 13 als Reaktion auf eine auf den Pedallagerbock 2 wirkende externe Kraft gelöst wird, die ein bestimmtes Niveau überschreitet.
Spezieller ist die zweite lösbare Verbindungssektion 25 aus einem zweiten Abscherbolzen 28 konstruiert, der durch Bohrungen 26, 27 gesteckt wird, die in einem hinteren Ende des oberen Wandabschnitts 2B des Pedallagerbocks 2 bzw. am hinteren Ende der Mutterhalteplatte 13 ausgebildet sind.
Mit einer solchen Struktur der zweiten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann, zusätzlich zu den oben genannten Vorteilen der ersten bevorzugten Ausgestaltung, durch die Anwesenheit der zweiten lösbaren Verbindungssektion 25, die die Mutterhalteplatte 13 mit dem Pedallagerbock 2 verbinden soll, verhindert werden, dass die Mutterhalteplatte 13 vor dem Montieren der Bremspedalvorrichtung 1 am Kraftfahrzeug eine Wackelbewegung erfährt.
Da der Schraubbolzen 12 von oben in einer Abwärtsrichtung eingesteckt wird, wird die Bremspedalvorrichtung 1, die den Pedallagerbock 2 usw. beinhaltet, an der Bodenplatte 40 befestigt, und nachfolgend kann ein Modul, das die Halterung 43 und die Montagehalterung 44 beinhaltet, die mit dem Lenkelement 42 verbunden ist, das einen Teil des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41 bildet, an dem die Gleitplatte 9 befestigt ist, von einem hinteren Bereich in der Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs direkt in einer gewünschten Position montiert werden, ohne dass die Kupplungsarbeiten in einer gebeugten Arbeitshaltung unter dem Fahrzeugkarosserie-Strukturelement 41 oder der Bremspedalvorrichtung 1 zu verrichtet zu werden brauchen, wodurch die Arbeitseffizienz zum Montieren der Komponenten verbessert wird.
Eine dritte bevorzugte Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die 5 und 6 beschrieben, wobei gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugsziffern wie in den 1 und 2 erhielten, um auf eine redundante Beschreibung gleicher Teile der Einfachheit halber zu verzichten.
In der dritten bevorzugten Ausgestaltung der 5 und 6 beinhaltet die Bremspedalvorrichtung ferner eine zweite lösbare Verbindungssektion 29, die den Pedallagerbock 2, die Gleitplatte 9 und die Mutterhalteplatte 13 miteinander verbindet und die Aufgabe hat, die Kopplungsbeziehung zwischen dem Pedallagerbock 2, der Gleitplatte 9 und der Mutterhalteplatte 13 zu lösen, damit sich diese Elemente relativ zueinander bewegen können, wenn sie eine in der Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs wirkende externe Kraft erfahren, die ein bestimmtes Niveau überschreitet.
Insbesondere beinhaltet die zweite lösbare Verbindungssektion 29 einen Abscherbolzen 28, der durch Schraubbolzeneinsteckbohrungen 26, 27, 28 gesteckt wird, die jeweils in einem hinteren distalen Ende des oberen Wandabschnitts 2B des Pedallagerbocks 2, einem hinteren distalen Ende des oberen Wandabschnitts 9A der Gleitplatte 9 und einem hinteren distalen Ende der Mutterhalteplatte 13 ausgebildet sind.
Bei einer solchen Struktur der dritten bevorzugten Ausgestaltung erlaubt es die Anwesenheit der zweiten lösbaren Verbindungssektion 29, die normalerweise den Pedallagerbock 2, die Gleitplatte 9 und die Mutterhalteplatte 13 in ihrer ersten festen Position hält und die Aufgabe hat, den Kopplungszustand dieser Elemente zu lösen, um es dadurch zuzulassen, dass sich diese Elemente relativ zueinander als Reaktion auf eine auf den Pedallagerbock 2 wirkende Aufprallkraft bewegen, die das bestimmte Niveau überschreitet, dass sich der Pedallagerbock 2 und die Gleitplatte 9 relativ zueinander mit einem bestimmten Timing auf eine äußerst zuverlässige Weise bewegen, während ermöglicht wird, dass die Komponententeile der lösbaren Verbindungssektion 29 während des Montagevorgangs dieser Komponententeile eine Wackelbewegung erfahren.
Ferner ist es möglich, da der Schraubbolzen 12 in einer vertikalen Orientierung vom oberen Bereich im Kraftfahrzeug her eingesteckt wird, um den Pedallagerbock 2 mit der Montagehalterung 44 zu koppeln, zunächst die Bremspedalvorrichtung 1 zu befestigen, was eine Befestigung des Pedallagerbocks 2 usw. an der Bodenplatte 40 beinhaltet, und um zweitens die Halterung 43 und die Montagehalterung 44 am Lenkelement 42 zu montieren, das Teil des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41 bildet, und danach die Bremspedalvorrichtung 1 an der Montagevorrichtung 44 auf einmal in einer Längsorientierung vom hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs her zu montieren, um dadurch die Effizienz der Montage der Bremspedalvorrichtung 1 zu verbessern.
Die 7 und 9 zeigen eine Bremspedalvorrichtung einer vierten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung, wobei gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugsziffern erhielten wie in den 1 und 2, um auf eine redundante Beschreibung der Einfachheit halber zu verzichten.
In der vierten bevorzugten Ausgestaltung beinhaltet die Bremspedalvorrichtung eine zweite lösbare Verbindungssektion 31, die die Gleitplatte 9 und die Mutterhalteplatte 13 über den im oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 im länglichen Profil ausgebildeten Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 miteinander verbindet.
Spezieller beinhaltet die zweite lösbare Verbindungssektion 31 einen Abscherbolzen 31, der durch Schraubbolzeneinsteckbohrungen 30 und 27 gesteckt wird, die im oberen Wandabschnitt 9A der Gleitplatte 9 und der Mutterhalteplatte 13 an jeweiligen Positionen vor dem Schraubbolzen 12 und der Mutter 14 ausgebildet sind, mit der die Gleitplatte 9 fest mit der Unterseite des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41, d.h. der Montagehalterung 44, verbunden ist.
In der vierten bevorzugten Ausgestaltung wird, wie am besten in 7 zu sehen ist, die Mutterhalteplatte 13 so gewählt, dass sie eine geringere Dicke hat als die Gleitplatte 9 und einen Vertiefungsabschnitt 32 aufweist, der in Richtung auf die Gleitplatte 9 vorsteht und einen Teil der zweiten lösbaren Verbindungssektion 31 bildet.
Der Vertiefungsabschnitt 32 der Mutterhalteplatte 13 befindet sich in dem im oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 ausgebildeten länglichen Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 und wird in Anstoßbeziehung mit einer Unterseite der Gleitplatte 9 gehalten.
Mit einer solchen Struktur der vierten bevorzugten Ausgestaltung erlaubt die Anwesenheit der zweiten lösbaren Verbindungssektion 31, die die Halteplatte 13 mit der Gleitplatte 9 verbindet, dass die Mutterhalteplatte 13 vor dem Montieren der Bremspedalvorrichtung am Kraftfahrzeug die Wackelbewegung erfährt.
Ferner ist es möglich, da der Schraubbolzen 12 in vertikaler Orientierung vom oberen Bereich im Kraftfahrzeug her eingesteckt wird, um den Pedallagerbock 2 an der Montagehalterung 44 zu befestigen, zunächst die Bremspedalvorrichtung 1 zu befestigen, was die Befestigung des Pedallagerbocks 2 usw. an der Bodenplatte 40 beinhaltet, und zweitens die Halterung 43 und die Montagehalterung 44 am Lenkelement 42 zu montieren, das Teil des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41 bildet, und danach die Bremspedalvorrichtung 1 an der Montagehalterung 44 auf einmal in der Längsorientierung vom hinteren Bereich des Kraftfahrzeugs her zu montieren, um dadurch die Effizienz der Montage der Bremspedalvorrichtung 1 zu verbessern.
Ferner besteht, da sich die zweite lösbare Verbindungssektion 31 vor dem Kopplungsabschnitt befindet, der sich aus dem Schraubbolzen 12 und der Mutter 14 zusammensetzt, die den Pedallagerbock 2 und die Gleitplatte 9 mit der Montagehalterung 44 des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41 verbindet, keine Notwendigkeit für einen speziellen Montagebereich für die Bohrung, um den Abscherbolzen in der Position hinter dem Kopplungsabschnitt einzustecken, wie dies in der zweiten lösbaren Verbindungssektion 25 der zweiten bevorzugten Ausgestaltung und der zweiten lösbaren Verbindungssektion 29 der dritten bevorzugten Ausgestaltung notwendig ist, so dass die Bremspedalvorrichtung 1 in einer kleinen Größe hergestellt werden kann.
Da auch die zweite lösbare Verbindungssektion 31 so angeordnet ist, dass die Gleitplatte 9 und die Mutterhalteplatte 13 miteinander über die Schraubbolzeneinsteckbohrung 10 mit dem länglichen Profil verbunden sind, so dass der Pedallagerbock 2 zwischen der Gleitplatte 9 und der Mutterhalteplatte 13 liegen kann, die demzufolge an ihrem Ort festgehalten wird, ist es möglich, dass die Gleitplatte 9 und der Pedallagerbock 2 vor dem Montageschritt der Bremspedalvorrichtung die Wackelbewegung erfahren.
Ferner kann durch die fehlende Notwendigkeit für den Lösevorgang des Kopplungszustands des Pedallagerbocks 2 und der Gleitplatte 9 eine anfängliche Last, für die die relative Bewegung der Gleitplate 9 als Reaktion auf die in der Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs auf den Pedallagerbock 2 wirkende Aufprallkraft, die das bestimmte Niveau überschreitet, eingeleitet wird, auf einem niedrigen Niveau gehalten werden.
Darüber hinaus ergibt sich durch die Verwendung der Schraubbolzeneinsteckbohrung 10 mit dem länglichen Profil die Führung, mit der die Gleitplatte 9 relativ zum Pedallagerbock 2 auf stabile Weise bewegt wird. Ebenso besteht in einer anfänglichen Übergangsperiode der Bewegung der Gleitplatte 9, da keine Notwendigkeit für ein Abscheren des Abscherbolzens 28 besteht, während gleichzeitig nur der vordere Abscherbolzen 23 abgeschert werden kann, die Möglichkeit, die anfängliche Übergangslast zu reduzieren, um die relative Bewegung der Gleitplatte 9 einzuleiten. Ferner wird gewährleistet, dass die Distanz, über die die relative Bewegung der Gleitplatte 9 erfolgt, einen ausreichenden Wert hat, so dass die Mutterhalteplatte 13 mit der Gleitplatte 9 im Kopplungszustand mit dem normalen Bolzen gekoppelt wird, wenn keine Notwendigkeit besteht, den Abscherbolzen 28 am distalen Ende der länglichen Schraubbolzeneinsteckbohrung 10 abzuscheren.
Ferner hat der Vertiefungsabschnitt 32 ein Profil, bei dem der vordere Randabschnitt nach unten abgeschrägt ist, so dass, wenn der vordere Randabschnitt des Vertiefungsabschnitts 32 in der späten Gleitperiode vom Frontrand des länglichen Schraubbolzeneinsteckschlitzes 10 unter den oberen Abschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 gezwungen wird, der Abscherbolzen 28 leicht abschert und sich leicht von der Gleitplatte 9 entfernen lässt, was für den Lösevorgang des zweiten lösbaren Verbindungsmittels 31 nützlich ist.
Darüber hinaus kann, da die Mutterhalteplatte 13 so gewählt wird, dass sie eine geringere Dicke hat als die Gleitplatte 9, und die Mutterhalteplatte 13 mit dem Vertiefungsabschnitt 32 ausgebildet ist, der in Richtung auf die Gleitplatte 9 vorsteht und Teil der zweiten lösbaren Verbindungssektion 31 bildet, die zweite lösbare Verbindungssektion 31 auf einfache Weise zu reduzierten Kosten unter Verwendung der Mutterhalteplatte 13 mit reduzierter Dicke hergestellt werden. Das heißt, wenn versucht wird, die Gleitplatte 9, die sehr dick ist, damit sie die nötige Festigkeit und Starrheit hat, mit dem Vertiefungsabschnitt 32 auszubilden, der in Richtung auf die Mutterhalteplatte 13 vorsteht, obwohl der Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 eine größere Breite und Longitudinallänge haben sollte, damit der Vertiefungsabschnitt 32 im Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 des oberen Wandabschnitts 2B des Pedallagerbocks 2 steckt, um in eine Anstoßbeziehung mit der Mutterhalteplatte 13 gebracht zu werden, dann erleichtert die Verwendung der Mutterhalteplatte 13 mit reduzierter Dicke die Herstellung des Vertiefungsabschnitts 32 mit einer reduzierten Biegungsmitte, so dass der Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 relativ klein ausgebildet werden kann, damit die Bremspedalvorrichtung 1 kompakter werden kann.
Da sich auch der Vertiefungsabschnitt 32 der Mutterhalteplatte 13 im länglichen Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 des oberen Abschnitts 2B des Pedallagerbocks 2 befindet und über die Schraubbolzeneinsteckbohrung 10 in Anstoßbeziehung mit der Unterseite der Gleitplatte 9 gehalten wird, stellt der Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 die Führung dar, die es ermöglicht, dass sich die Gleitplatte 9 relativ zum Pedallagerbock 2 auf stabile Weise bewegt.
Eine fünfte bevorzugte Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die 10 bis 11 beschrieben, wobei gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugsziffern erhielten wie in den 1 und 2, um auf eine redundante Beschreibung der Einfachheit halber zu verzichten.
In der fünften bevorzugten Ausgestaltung beinhaltet die Bremspedalvorrichtung 1 eine zweite lösbare Verbindungssektion 31, die die Gleitplatte 9 und die Mutterhalteplatte 13 über den im oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 im länglichen Profil ausgebildeten Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 miteinander verbindet.
Spezieller, die zweite lösbare Verbindungssektion 31 beinhaltet einen Abscherbolzen 31, der durch Schraubbolzeneinsteckbohrungen 30 und 27 eingesteckt wird, die im oberen Wandabschnitt 9A der Gleitplatte 9 und der Mutterhalteplatte 13 an jeweiligen Positionen vor der Kopplungsposition ausgebildet ist, die durch den Schraubbolzen 12 und die Mutter 14 gegeben ist, mit denen die Gleitplatte 9 fest mit der Unterseite des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41, d.h. der Montagehalterung 44, verbunden ist.
Eine fünfte bevorzugte Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die 10 und 12 beschrieben, in denen gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugsziffern erhielten wie in den 1 und 2, um auf eine redundante Beschreibung gleicher Teile der Einfachheit halber zu verzichten. In der fünften bevorzugten Ausgestaltung ist die Bremspedalvorrichtung 1 strukturell mit der vierten bevorzugten Ausgestaltung identisch, mit Ausnahme der zweiten lösbaren Verbindungssektion.
In der fünften bevorzugten Ausgestaltung beinhaltet die Bremspedalvorrichtung 1 eine zweite lösbare Verbindungssektion 33, die die Gleitplatte 9 und die Mutterhalteplatte 13 über die im oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 ausgebildete längliche Schraubbolzeneinsteckbohrung 10 verbindet.
Insbesondere besteht die zweite lösbare Verbindungssektion 33 aus einem Abscherbolzen 28, der durch Einsteckbohrungen 30, 27 gesteckt wird, die jeweils im oberen Wandabschnitt 9A der Gleitplatte 9 und der Mutterhalteplatte 13 an ihren jeweiligen Positionen vor der Kopplungsposition ausgebildet sind, die durch den Schraubbolzen 12 und die Mutter 14 gegeben ist, die die Gleitplatte 9 fest mit der Unterseite des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41, d.h. der Montagehalterung 44, koppeln.
In der fünften bevorzugten Ausgestaltung wird die Mutterhalteplatte 13 so gewählt, dass sie eine geringere Dicke hat als die Gleitplatte 9 und ein zungenförmiges Segment 34 aufweist, das in Richtung auf die Gleitplatte 9 vorsteht und Teil der zweiten lösbaren Verbindungssektion 33 bildet.
Das zungenförmige Segment 34 ist so ausgebildet, dass es von seinem vorderen distalen Ende in einer Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft und sich im länglichen Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 befindet, das im oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 in Anstoßbeziehung mit der Unterseite der Gleitplatte 9 ausgebildet ist.
Gemäß der fünften bevorzugten Ausgestaltung hat die Bremspedalvorrichtung 1 dieselben Vorteile wie in der vierten bevorzugten Ausgestaltung und hat darüber hinaus einen zusätzlichen Vorteil. Das heißt, die Anwesenheit des zungenförmigen Segments 34, das longitudinal vom vorderen Rand der Mutterhalteplatte 13 vorsteht, erleichtert die Herstellung des zungenförmigen Segments 34 einstückig mit der Mutterhalteplatte 13, die demzufolge in einer minimalen Größe ausgebildet wird, mit einer resultierenden Kompaktheit des Pedallagerbocks 2, aufgrund einer reduzierten Breite des länglichen Schraubbolzeneinsteckschlitzes 10, der den gerundeten Abschnitt des Vertiefungssegments 33 nicht aufzunehmen braucht, um dadurch die Breite des oberen Wandabschnitts 2B des Pedallagerbocks 2 auf einen möglichst kleinen Wert zu minimieren, während ein weiterer Vorteil im Hinblick auf das Gewicht des Pedallagerbocks 2 erzielt wird. Ein vorderes distales Ende des zungenförmigen Segments 34 wird in einem Profil ausgebildet, das schräg nach unten gebogen ist, so dass sich das vordere distale Ende des zungenförmigen Segments 34 durch den länglichen Schraubbolzeneinsteckschlitz 10 in Richtung auf eine Position unter dem oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 bewegen kann, um beim Abscheren des Abscherbolzens 28 und dem Trennen desselben von der Gleitplatte 9 zu assistieren, was zum Lösen des Kupplungszustands zwischen der Gleitplatte 9 und dem Pedallagerbock 2 nützlich ist.
Es wird nachfolgend eine sechste bevorzugte Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 13 und 14 beschrieben, in denen die Bremspedalvorrichtung 1 mit der ersten bevorzugten Ausgestaltung identisch ist, mit Ausnahme der Gleitplatte 9, wobei gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugsziffern erhielten wie in den 1 und 2, um auf eine redundante Beschreibung gleichartiger Teile der Einfachheit halber zu verzichten. In der sechsten bevorzugten Ausgestaltung ist die Bremspedalvorrichtung 1 strukturell mit der vierten bevorzugten Ausgestaltung identisch, mit Ausnahme der zweiten lösbaren Verbindungssektion.
In der sechsten bevorzugten Ausgestaltung hat die Bremspedalvorrichtung 1 eine Gleitplatte 9, die sich unterhalb des oberen Wandabschnitts 2B des Pedallagerbocks 2 im Eingriff damit befindet.
Insbesondere ist an einer Unterseite der Gleitplatte 9 eine Mutter 14 angeschweißt, um die Gleitplatte 9 fest mit der Unterseite des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes 41 zu verbinden.
Gemäß der sechsten bevorzugten Ausgestaltung hat die Bremspedalvorrichtung 1 dieselben Vorteile wie die erste bevorzugte Ausgestaltung und hat darüber hinaus einen weiteren Vorteil. Das heißt, die Anwesenheit der Gleitplatte 9 im Eingriff mit der Unterseite des oberen Wandabschnitts 2B des Pedallagerbocks 2 ergibt bewegliche Teile, die sich als Reaktion auf eine bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs auf den Pedallagerbock 2 wirkende Kraft jenseits des bestimmten Niveaus bewegen, um innerhalb des Pedallagerbocks 2 zu ruhen, so dass das äußere Aussehen der Bremspedalvorrichtung 1 stark verbessert wird und verhindert werden kann, dass die Gleitplatte 9 und ihre peripheren Komponententeile einander stören, so dass sich die Gleitplatte 9 relativ zum Pedallagerbock 2 auf stabile Weise bewegen kann.
Ferner kann aufgrund der Anwesenheit der mit der Unterseite der Gleitplatte 9 als Befestigungselement verschweißten Mutter 14 auf ein zusätzliches spezielles Komponententeil wie z.B. die Mutterhalteplatte verzichtet werden, was eine Bremspedalvorrichtung mit einer vereinfachten Struktur zu reduzierten Kosten ergibt.
In den oben erörterten ersten bis fünften illustrierten Ausgestaltungen wurde die vorliegende Erfindung zwar in dem Fall dargestellt und beschrieben, in dem der Pedallagerbock 2 an der unteren Wand der Montagehalterung 44 befestigt ist, die mit der vom Lenkelement 42 ausgehenden Halterung 43 verbunden ist, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht begrenzt und die Bremspedalvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann an anderen Fahrzeugkarosserie-Strukturteilen wie z.B. einer oberen Platte befestigt werden, die in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs von der Bodenplatte 40 ausgehend nach oben verläuft.
In der oben erörterten ersten bis fünften bevorzugten Ausgestaltung wurde zwar die vorliegende Erfindung so dargestellt und beschrieben, dass sie eine Mutterhalteplatte 13 aufweist, in der die Mutter fest an der Mutterhalteplatte 13 befestigt ist, um ein Kopplungsplattenelement zu bilden, aber es ist auch eine Modifikation möglich, bei der ein Befestigungsschraubbolzen direkt an der Mutterhalteplatte 13 befestigt und mit einer Mutter gekoppelt ist, die sich an der Montagehalterung 44 des Fahrzeugkarosserie- Strukturelementes 41 befindet. In der sechsten bevorzugten Ausgestaltung kann der Schraubbolzen ferner direkt an der unteren Wand der Gleitplatte 9 anstelle der an der Mutterhalteplatte 13 befestigten Mutter 14 befestigt werden. In diesen Fällen kann die Montagehalterung 44 darüber hinaus mit einem Schraubbolzeneinsteckschlitz ausgebildet werden, dessen vorderes Ende in einem geöffneten Zustand mit einem U-förmigen Profil ausgebildet ist. Infolgedessen kann verhindert werden, dass ein Modul des Lenkelementes und seiner zugehörigen Komponententeile den vom Pedallagerbock 2 ausgehend nach oben verlaufenden Schraubbolzen bei der Montage des Moduls an der Fahrzeugkarosserie auf einmal vom hinteren Bereich her stört.
Nachfolgend wird eine siebte bevorzugte Ausgestaltung einer Bremspedalvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 15 bis 18 beschrieben, wobei gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugsziffern wie in den 1 und 2 erhielten, um auf eine redundante Beschreibung gleichartiger Teile der Einfachheit halber zu verzichten.
In der siebten bevorzugten Ausgestaltung beinhaltet die Bremspedalvorrichtung 1 eine Begrenzungssektion 50, die aus dem Schraubbolzen 12 besteht, der in die Mutter 14 an einer Montagehalterung 52 geschraubt wird, die sich unterhalb der oberen Platte (nicht dargestellt) befindet und damit verbunden ist. Die Begrenzungssektion 50 wird in der in den 15 und 17 gezeigten ersten Position gehalten und hat die Aufgabe, sich als Reaktion auf eine in Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs auf den Pedallagerbock 2 wirkende Aufprallkraft, die das bestimmte Niveau überschreitet, mit der oberen Platte, die Teil des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes bildet, in der in 16 gezeigten zweiten Position zu bewegen.
Spezieller, in der siebten bevorzugten Ausgestaltung ist die Begrenzungssektion 50 aus einer Bodenwand des Schraubbolzens 12 gebildet, die die Gleitplatte 9 mit der Montagehalterung 52 koppelt. Bei einer solchen Struktur wird in dem Fall, dass aufgrund irgendeines seltenen Unfalls aus irgendwelchen Gründen verursacht wird, dass sich der Drehlagerbock 3 von der Gleitplatte 9 löst, ein Bodenwandabschnitt 3B des Drehlagerbocks 3 in Anstoßbeziehung mit der Begrenzungssektion 50 gebracht, wie in den 17 und 18 gesehen, um eine Drehbewegung des Drehlagerbocks 3 in einem bestimmten Winkel α zu beschränken, um es zuzulassen, dass der Pedalarm 8 in einem durch eine Begrenzungsposition (Z) definierten vordefinierten Hub niedergedrückt wird.
In der siebten bevorzugten Ausgestaltung befindet sich ferner die Begrenzungssektion 50 in einer Position über der Welle 4 des Drehlagerbocks 3.
Bei einer solchen Struktur in der siebten bevorzugten Ausgestaltung nimmt in einem normalen Zustand, da die Drehbewegung des Drehlagerbocks 3 mit der Gleitplatte 9 begrenzt wird, der Pedalarm 8 die in 16 gezeigte Position ein. Daher kann der Pedalarm 8 um den Mittelpunkt der Welle 6 rotieren, um den normalen Mastervac-Vorgang über die mit dem Pedalarm 8 verbundene Schubstange 24 zu ermöglichen.
Bei einem Frontalaufprall des Kraftfahrzeugs wird der Pedallagerbock 2 in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs entlang dem länglichen Schraubbolzeneinsteckschlitzes bewegt, der als Aufprallabsorber dient, um die Kontraktionsverformung des Fahrzeugkarossene-Strukturelementes zuzulassen, um dadurch zu bewirken, dass die Gleitplatte 9, die an der oberen Platte (nicht dargestellt) befestigt ist, vom oberen Wandabschnitt 2B des Pedallagerbocks 2 geführt und relativ zum Drehlagerbock 3 nach vorne bewegt wird. Infolgedessen rückt der Drehlagerbock 3 aus der Gleitplatte 9 aus, so dass der Drehlagerbock 3 um den Mittelpunkt der Welle 4 gegen den Uhrzeigersinn rotieren kann, um dadurch die Niederdrückposition des Pedalarms 8 in der Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs zurückzuverlegen. Somit ist es selbst dann, wenn das Mastervac-Gerät (nicht dargestellt) nach hinten bewegt wird oder die Schubstange 24 des Mastervac-Gerätes (nicht dargestellt) aufgrund der Verformung der Bodenplatte 40 in einen Fahrzeuginnenraum bewegt wird, möglich, dass die Niederdrückposition des Pedalarms 8 innerhalb eines begrenzten Bereiches nach hinten verschoben wird, um dadurch ein Gefühl einer physischen Fehlfunktion beim Betrieb des Pedalarms 8 minimal zu halten.
Spezieller, in der siebten bevorzugten Ausgestaltung besteht, da die Begrenzungssektion 50 durch die Unterseite des Schraubbolzens 12 konstruiert wird, der die Gleitplatte 9 und die Unterseite der Montagehalterung 52 fest verkoppelt, keine Notwendigkeit für eine zusätzliche spezifische Komponente, was die Herstellungskosten reduziert. Ebenso wird, wenn der Pedallagerbock 2 bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs eine Aufprallkraft erfährt, die das bestimmte Niveau überschreitet, die Begrenzungssektion 50 verschoben, um eine Störung zwischen der Begrenzungssektion 50 und dem Drehlagerbock 3 zu vermeiden, so dass der Drehlagerbock 2 gegen den Uhrzeigersinn rotieren kann.
Es wird eine modifizierte Form der Bremspedalvorrichtung mit Bezug auf 19 beschrieben, wobei gleiche oder ähnliche Komponenten dieselben Bezugsziffern wie in den 15 und 18 erhielten, um auf eine redundante Beschreibung gleicher Teile der Einfachheit halber zu verzichten.
In der in 19 gezeigten Modifikation sind ein hinterer Endabschnitt der Gleitplatte 9 und ein hinterer Endabschnitt des oberen Wandabschnitts 2B des Pedallagerbocks 2 fest an der Unterseite der Montagehalterung 52 befestigt, die mit der Unterseite der oberen Platte (nicht dargestellt) mittels des Schraubbolzens 12 und der Mutter 14 verbunden ist. Das heißt, ein Gewindeabschnitt 12A der Mutter 12 befindet sich unterhalb des oberen Wandabschnitts 2B des Pedallagerbocks 2, wobei der Gewindeabschnitt 12A die Begrenzungssektion 50 bildet.
Bei einer solchen Struktur ermöglicht es die Anwesenheit der Begrenzungssektion 50 mit dem Gewindeabschnitt 12A der Mutter 12, dass sich die Begrenzungssektion 52 an einer tieferen Stelle befindet als der in 18 gezeigte Kopf der Mutter 12, und es ist möglich, dass die Rotation des Drehlagerbocks 3 auf einen bestimmten Winkel β (β > α) beschränkt wird, um Variationen der Niederdrückposition des Pedalarms im eingeschränkten Rotationsmodus des Drehlagerbocks 3 minimal zu halten.
In der siebten bevorzugten Ausgestaltung und ihrer Modifikation wurde zwar der Pedallagerbock 2 beispielhaft als auf die Unterseite der oberen Platte angebracht dargestellt und beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht begrenzt und kann wie das Lenkelement, das sich in der oberen und hinteren Position der Bodenplatte 40 befindet und in Breitenrichtung des Kraftfahrzeugs verläuft, an dem Fahrzeugstrukturelement befestigt werden.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Wie oben beschrieben, ist in der vorliegenden Erfindung ein Pedallagerbock der Bremspedalvorrichtung fest mit einer Unterseite eines Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes verbunden, wobei eine Gleitplatte und ein Pedallagerbock fest mit der Unterseite des Fahrzeugkarosserie-Strukturelementes verbunden sind und bei normaler Fahrt in einer ersten Halteposition eines Kraftfahrzeugs bleiben. Die Bremspedalvorrichtung hat die Aufgabe es zuzulassen, dass sich die Gleitplatte und der Pedallagerbock relativ zueinander bewegen, um eine zweite Halteposition während eines Frontalaufpralls des Kraftfahrzeugs einzunehmen. In der zweiten Halteposition des Pedallagerbocks wird ein Drehlagerbock in einer geeigneten Position gehalten, um es zuzulassen, dass ein Pedalarm eine bequeme Niederdruckposition für einen Fahrer bereitstellt. Daher wird eine breite Anwendbarkeit davon einschließlich einer Bremspedalvorrichtung für ein Kraftfahrzeug erwartet.
Die Erfindung wurde zwar oben mit Bezug auf bestimmte Ausgestaltungen der Erfindung beschrieben, aber die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausgestaltungen begrenzt. Der Umfang der Erfindung ist in den nachfolgenden Ansprüchen definiert.

Claims

Bremspedalvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Bodenplatte (40) und einem Fahrzeugkarosserie-Strukturelement (42; 52), die Folgendes umfasst: einen Pedallagerbock (2) mit einem Teil, der starr an der Bodenplatte (40) befestigt ist, und einem Teil, der an einer Kopplungsstelle mit einem unteren Wandabschnitt des Strukturelementes (42; 52) befestigt ist, wobei der Pedallagerbock (2) eine Drehwelle (4) trägt; einen Drehlagerbock (3), der drehbar auf der Drehwelle (4) gelagert ist und eine Pedalwelle (6) aufweist; einen Pedalarm (8), der drehbar auf der Pedalwelle (6) gelagert ist; eine Gleitplatte (9), die in Gleiteingriff mit dem Pedallagerbock (2) gehalten wird; und einen Aufprallabsorber, der es zulässt, dass wenigstens die Drehwelle (4) und der untere Wandabschnitt des Strukturelementes (42; 52) relativ zueinander in einer Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt werden, um dadurch Aufprallenergie zu absorbieren, wenn der Pedallagerbock (2) eine hinten aufgebrachte Aufprallkraft mit einem Niveau erfährt, das über eine bestimmte Last hinaus geht, so dass sich, wenn die Drehwelle (4) und die Kopplungsstelle in einen kontrahierten Zustand relativ zueinander bewegt werden, der Drehlagerbock (3) von der Gleitplatte (9) löst, so dass sich der Drehlagerbock (3) gegen den Uhrzeigersinn um den Mittelpunkt der Drehwelle (4) drehen kann; dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung lösbare Verbindungsmittel zum miteinander Koppeln wenigstens der Gleitplatte (9) und des Pedallagerbocks (2) beinhaltet, mit der Funktion, einen Kopplungszustand zwischen der Gleitplatte (9) und dem Pedallagerbock (2) zu lösen, wenn der Pedallagerbock (2) eine hinten aufgebrachte Aufprallkraft mit einem Niveau erfährt, das über die bestimmte Last hinaus geht, wobei sich das lösbare Verbindungsmittel in jeweiligen vorderen Endabschnitten der Gleitplatte (9) und des Drehlagerbocks (3) befindet.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Aufprallabsorber eine Aufprallabsorbersektion ist, die sich zwischen der Kopplungsstelle und der Drehwelle (4) befindet, um die relative Bewegung zuzulassen.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei an dem Pedallagerbock (2) ein Paar gegenüberliegender Seitenwandabschnitte (2A) in einer beabstandeten Beziehung sowie ein oberer Wandabschnitt (2B) ausgebildet sind, der mit den jeweiligen oberen Rändern der Seitenwandabschnitte gekoppelt ist und so einen C-förmigen Querschnitt bildet, das lösbare Verbindungsmittel sich am oberen Wandabschnitt (2B) befindet, der Drehlagerbock (3) wenigstens ein vorstehendes Segment (17) aufweist und der obere Wandabschnitt (2B) wenigstens eine Öffnung (15) aufweist, durch die der vorstehende Abschnitt (17) passiert, damit das vorstehende Segment mit der Gleitplatte (9) in Eingriff gehalten werden kann.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 3, die ferner Folgendes umfasst: ein Kopplungsbefestigungselement (12), das die Gleitplatte (9) und den oberen Wandabschnitt des Pedallagerbocks (2) fest mit dem unteren Wandabschnitt des Strukturelementes (42; 52) verbindet; wobei der Aufprallabsorber einen länglichen Einsteckschlitz (10) umfasst, der im oberen Wandabschnitt (2B) des Pedallagerbocks (2) ausgebildet ist, und das Kopplungsbefestigungselement (12) durch den länglichen Einsteckschlitz (10) gesteckt wird, damit sich der Pedallagerbock (2) und die Gleitplatte (9) relativ zueinander entlang dem länglichen Einsteckschlitz (10) bewegen können.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 4, wobei sich das lösbare Verbindungsmittel auf einer Linie befindet, die sich von dem länglichen Einsteckschlitz (10) erstreckt.
Bremspedalvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei sich die Gleitplatte (9) auf einer Oberseite des oberen Wandabschnitts (2B) des Pedallagerbocks (2) befindet, wobei die Gleitplatte (9) vorzugsweise ein Paar beabstandeter Flansche (9B) hat, um einen C-förmigen Querschnitt zu bilden.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 6, die ferner Folgendes umfasst: eine Halteplatte (13), die sich auf einer Unterseite der Gleitplatte (9) befindet; und ein zweites lösbares Verbindungsmittel, das die Halteplatte (13) mit dem Pedallagerbock (2) und/oder der Gleitplatte (9) verbindet; wobei die Gleitplatte (9) und die Halteplatte (13) mit dem unteren Wandabschnitt des Strukturelementes (42; 52) gekoppelt sind.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 7, wobei sich das zweite Verbindungsmittel an einer Stelle vor der Kopplungsstelle zwischen der Gleitplatte (9) und dem unteren Wandabschnitt des Strukturelementes (42; 52) befindet.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das zweite Verbindungsmittel die Gleitplatte (9) und die Halteplatte (13) über den länglichen Einsteckschlitz (10) des oberen Wandabschnitts (2B) des Pedallagerbocks (2) verbindet.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das zweite lösbare Verbindungsmittel ein Eingriffssegment beinhaltet, das in der Halteplatte (13) ausgebildet ist und in Richtung auf die Gleitplatte (9) verläuft.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 10, wobei das Eingriffssegment des zweiten lösbaren Verbindungsmittels von einem distalen Rand der Halteplatte (13) vorsteht.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 10, wobei sich das Eingriffssegment des zweiten lösbaren Verbindungsmittels im länglichen Einsteckschlitz (10) des oberen Wandabschnitts (2B) des Pedallagerbocks (2) befindet und über den länglichen Einsteckschlitz (10) in Anlagekontakt mit der Gleitplatte (9) gehalten wird.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das zweite lösbare Verbindungsmittel den Pedallagerbock (2) und die Gleitplatte (9) mit der Halteplatte (13) verbindet und einen Kopplungszustand zwischen wenigstens der Halteplatte (13) und der Gleitplatte (9) und dem Pedallagerbock (2) löst, damit sich die Halteplatte (13) und die Gleitplatte (9) relativ zum Pedallagerbock (2) bewegen können, wenn der Pedallagerbock (2) eine Aufprallkraft jenseits der bestimmten Last erfährt.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 3, wobei sich die Gleitplatte (9) auf einer unteren Seite des oberen Wandabschnitts (2B) des Pedallagerbocks (2) befindet.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 14, wobei sich auf einer unteren Seite der Gleitplatte (9) ein Kopplungsbefestigungselement befindet.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend ein Begrenzungsmittel, das eine Drehbewegung des Drehlagerbocks (3) gegen den Uhrzeigersinn unter einer Bedingung begrenzt, bei der der Pedallagerbock (2) in einer normalen Position relativ zu dem Strukturelement (42; 52) bleibt, wobei das Begrenzungsmittel die Funktion hat, sich mit dem Strukturelement (42; 52) relativ zu dem Drehlagerbock (3) zu bewegen, wenn der Pedallagerbock (2) eine Aufprallkraft erfährt, die die bestimmte, in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs aufgebrachte Last überschreitet.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 18, bei der das Begrenzungsmittel eine Begrenzungssektion ist, die sich an der Kopplungsstelle befindet und in einen Teil des Drehlagerbocks (3) eingreift, um dessen Drehbewegung gegen den Uhrzeigersinn unter einer Bedingung zu begrenzen, bei der der Pedallagerbock (2) in einer normalen Position relativ zu dem Strukturelement (42; 52) bleibt, wobei die Begrenzungssektion die Funktion hat, sich mit dem Strukturelement (42; 52) relativ zu dem Teil des Drehlagerbocks (3) zu bewegen, wenn der Pedallagerbock (2) eine Aufprallkraft erfährt, die die bestimmte, in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs aufgebrachte Last überschreitet.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 17, die ferner ein Kopplungsbefestigungselement umfasst, das aus einem Schraubbolzen besteht, der von einer oberen Stelle des Fahrzeugs her eingeführt wird, um die Gleitplatte (9) und den Pedallagerbock (2) starr mit dem Strukturelement (42; 52) zu verbinden, wobei die Begrenzungssektion einen Gewindeabschnitt des Schraubbolzens beinhaltet.
Bremspedalvorrichtung nach Anspruch 17, bei der der Drehlagerbock (3) einen im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt mit einem unteren Wandabschnitt aufweist, der unterhalb der Drehwelle (4) verläuft, und wobei die Begrenzungssektion sich an einer Stelle oberhalb der Drehwelle (4) befindet.