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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für ein Zugfahrzeug
für die
Bewegung eines zumindest ein Bugrad aufweisenden Flugzeugs auf dem
Boden, wobei das Zugfahrzeug aufweist:
- – ein Chassis
mit daran montierten Rädern,
wobei die Vorrichtung so entworfen ist, dass sie in einen freitragenden
Eingriff mit dem Bugrad gebracht wird und dieses in Bezug auf das
Chassis anhebt, und umfasst:
- – eine
Bühne,
die im Wesentlichen U-förmig
ist, wobei ihre Öffnung
zum Flugzeug gerichtet ist,
- – Zapfenelemente,
die die Bühne
mit dem Chassis flexibel verbinden,
- – Stelleinrichtungen,
die zwischen der Bühne
und dem Chassis angeordnet sind, um die Eingriff- und Hubvorrichtung
in Bezug auf das Chassis anzuheben und abzusenken, und
- – eine
Bugradhalterung, mit
- – einem
Innenraum, der in Richtung des Bugrades geöffnet werden kann, um dieses
aufzunehmen,
- – Tragelementen,
um das Bugrad in dem Raum zu tragen, und
- – vorderen
und hinteren Radunterstützungen,
um das Bugrad in Längsrichtung
des Zugfahrzeugs zu halten.
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Die
Erfindung bezieht sich außerdem
auf ein solches Zugfahrzeug, das die Vorrichtung umfasst.
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Wenn
der maximale Lenkwinkel eines Flugzeugs erreicht worden ist, während sich
das Flugzeug auf dem Boden mithilfe eines Zugfahrzeugs bewegt, das
mit dem Bugrad des Flugzeugs verbunden ist, wird ein Drehmoment über die
Bugräder
und ihre nach oben gerichtete Lenk- oder Drehachse auf die Bugradbühne übertragen,
wenn die Bewegungsrichtung des Zugfahrzeugs geändert wird. Dieses Drehmoment
darf vorgeschriebene Werte, die von den verschiedenen in Frage kommenden
Flugzeugherstellern festgelegt sind, nicht überschreiten. Im Folgenden
ist dieses maximal zulässige
Drehmoment als das maximale Drehmoment oder der Maximalwert bezeichnet.
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Ein
Zugfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von
Anspruch 1 ist aus SE-500 744 bekannt. Die von dem Chassis des Zugfahrzeugs
getragene Eingriff- und Hubvorrichtung ist so ausgelegt, dass sie
sowohl vor als auch hinter dem Kontaktpunkt zwischen den Bugrädern und
dem Boden in eine Ausgangsposition in der Nähe der Bugräder des Flugzeugs gebracht werden
kann, ohne sie zu berühren,
wenn das Zugfahrzeug in Bezug auf die Bugräder bewegt wird, und dass sie
aus der Ausgangsposition angehoben werden kann, um, wenn sie in
freiem Oberflächenkontakt mit
dem Bugradprofil beiderseits des Kontaktpunkts mit dem Boden steht,
in einen lösbaren
Eingriff mit den Bugrädern
gebracht zu werden, so dass diese vom Boden abgehoben werden, wenn
die Eingriff- und Hubvorrichtung angehoben wird. Die Eingriff- und
Hubvorrichtung bildet eine starre Verbindung zwischen den Bugrädern und
dem Chassis. Um eine Änderung
des Winkels zwischen dem Zugfahrzeug und dem Flugzeug zu ermöglichen,
muss folglich die Lenkhydraulik des Flugzeugs unterbrochen und die Drehbewegung
der Bugräder
durch mechanische Endanschläge
an dem Flugzeug begrenzt werden. An diesen Endanschlägen erreicht
das Flugzeug seinen maximalen Lenkwinkel und es wird ein Drehmoment über die
Drehachse der Bugräder
auf die Bugradeinheit übertragen,
wobei, wie oben erwähnt
ist, der Drehmomentwert einen von den Herstellern des Flugzeugs
bestimmten Maximalwert nicht überschreiten
darf. Ein Überschreiten
des maximalen Drehmoments ohne Vorwarnung stellt ein sehr großes Risiko
der Beschädigung
der Bugradeinheit dar.
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SE-501
788 beschreibt eine Vorrichtung zum Messen und Anzeigen des Lenkwinkels
des Flugzeugs in Bezug auf das Zugfahrzeug, um dadurch zu verhindern,
dass die Bugradbühne
dem schädlichen maximalen
Drehmoment unterworfen wird. Allerdings hat eine solche Vorrichtung
den Nachteil, dass z. B. eine Sensorleitung mit dem Flugzeug verbunden
sein muss. Da sich die Konstruktionen von einem Flugzeug zum anderen
unterscheiden, kann es schwierig sein, eine Ausrüstung bereitzustellen, die
für alle Flugzeugtypen,
die ein Zugfahrzeug handhaben können
muss, geeignet ist.
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Bei
einem weiteren Typ von Zugfahrzeug ist dieses mithilfe einer Zugstange
mit dem Flugzeug verbunden, wobei ein Drehmoment mithilfe eines Bruchbolzens
in der Zugstange oder in der Befestigung des Zugbalkens an der Bugradbühne begrenzt wird.
Ein Nachteil bei diesem System ist, dass keine Vorwarnung erfolgt,
bevor das voreingestellte Drehmoment überschritten wird, so dass
die Zugmaschine ausgewechselt oder die Zugstange ersetzt werden
muss. Außerdem
gibt es ein Risiko, dass die Bugradbühne beschädigt wird, weil die Zugstange
in einigen Fällen
von dem Flugzeug gelöst
wird.
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US-4.576.245
beschreibt eine Zugmaschine zum Schleppen eines Hubschraubers oder
eines mittelgroßen
Flugzeugs. Die Zugmaschine besitzt eine Eingriff- und Hubvorrichtung,
die angehoben und abgesenkt werden kann, und besteht aus einem radgestützten Chassis,
das durch zwei Träger
und eine auf ihnen befestigte Plattform und ferner eine Tragplatte, die
mittels eines Axiallagers drehbar auf der Plattform gelagert ist
und das Bugrad tragen soll, gebildet wird. Die Tragplatte besitzt
eine Stütze
mit einem Hydraulikzylinder, dessen Kolbenstange mit einer Gabel
mit Schrauben zur Befestigung der Kolbenstange an dem Bugrad versehen
ist. Der Hubschrauber wird mithilfe des Hydraulikzylinders in Richtung
der Zugmaschine gezogen, so dass das Bugrad auf die abgesenkte Plattform
rollt, um auf der Traglatte aufgenommen und auf ihr mithilfe des
Hydraulikzylinders festgehalten zu werden. Anschließend wird
das Chassis in seine Schleppposition angehoben. WO 98/25822 beschreibt
eine Zugmaschine zum Schleppen eines Flugzeugs. Die Zugmaschine
besitzt eine Plattform zum Tragen des Bugrades. Das Flugzeug wird
vorwärts
in Richtung der Plattform bewegt, woraufhin das Bugrad mithilfe
einer Rampe auf die Plattform bewegt wird. Die Plattform kann mit
einer Drehplatte versehen sein, auf der das Bugrad aufsitzt. Allerdings
zeigt die WO-Patentschrift
keine Vorrichtung, um das Bugrad auf der Drehplatte und der Plattform
festzuhalten. Die Plattform ist so beschaffen, dass sie aus einer
Ruheposition eine Schwing- oder Pendelbewegung in Bezug auf das
Chassis in der Längsrichtung
der Zugmaschine ausführen
kann. Wenn das Flugzeug auf dem Boden bewegt wird, ist die Auslenkung
der Schwing- oder Pendelbewegung aus der Ruheposition ein Maß für die Last
an dem Bugrad in der horizontalen und vertikalen Richtung. Durch
Messen der Schwing- oder Pendelbewegung mit einem Linearbewegungs-
oder Winkel-Wandler kann die Last innerhalb vorgeschriebener Werte
gehalten werden, indem die Beschleunigung und Abbremsung der Zugmaschine
begrenzt wird, wenn eine zu große
Auslenkung aus der Ruheposition gemessen wird. Die bekannten Zugfahrzeuge
in Übereinstimmung
mit US-4.576.245 und der WO-Patentschrift 98/25822 sind von einer
Art, die vollständig verschieden
von derjenigen sind, auf die sich die Erfindung bezieht. Im Gegensatz
zu dem Zugfahrzeug in Übereinstimmung
mit der Erfindung können
sie nicht für
Flugzeuge unterschiedlicher Größen verwendet
werden, und sie sind nicht dafür
vorgesehen, an das Flugzeug angekoppelt zu werden. Ihnen fehlt und
sie können
nicht mit einer Eingriff- und Hubvorrichtung ausgestattet werden,
die in Bezug auf das Chassis angehoben und abgesenkt werden kann
und eine U-förmige Bühne aufweist,
um ein stehendes Flugzeug ankoppeln zu können, und mithilfe einer speziellen
Bugradhalterung einen freitragenden Eingriff mit dem Bugrad vorsieht,
wobei das Eingriff- und Hubelement angehoben wird, um das Bugrad
vom Boden abzuheben.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Zugfahrzeug mit einer
verbesserten Eingriff- und Hubvorrichtung, die die Sicherheitsanforderungen
von Luftfahrtbehörden
oder betriebliche oder funktionelle Anforderungen von Benutzern
erfüllen kann,
zu schaffen, so dass im Vergleich mit bekannten Zugfahrzeugen, eine
verbesserte Steuerung der sowie eine verbesserte Sicherheit während der
Bewegung des Flugzeugs auf dem Boden erreicht wird.
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Sowohl
das Zugfahrzeug als auch die Eingriff- und Hubvorrichtung sind dadurch
gekennzeichnet,
- – dass die Bugradhalterung
und die Bühne
als zwei getrennte Einheiten geformt sind und zusammenwirkende Zapfenelemente
umfassen, die in einem Kreisbogen angeordnet sind und eine vertikale
Drehachse für
die Einheiten definieren, und
- – dass
die Bugradhalterung im Wesentlichen U-förmig ist, wobei ihre Öffnung,
wenn sie in ihrer Ausgangsposition betrachtet wird, zum Flugzeug gerichtet
ist, wenn sich die Bugradhalterung in einer Lage befindet, in der
sie in eine Position für
die Aufnahme des Bugrades bewegt werden kann.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung weiterbeschrieben.
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1 zeigt
ein Zugfahrzeug mit einer Eingriff- und Hubvorrichtung in Übereinstimmung
mit der Erfindung, das ein Flugzeug an seinem Bugrad trägt.
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2 zeigt
die Eingriff- und Hubvorrichtung in Übereinstimmung mit 1,
wobei ihre Bugradhalterung in Bezug auf ihre Bühne in eine Richtung gedreht
ist.
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3 zeigt
die Eingriff- und Hubvorrichtung in Übereinstimmung mit 2,
wobei jedoch die Bugradhalterung in Bezug auf ihre Bühne in die
andere Richtung gedreht ist.
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4 zeigt
die Lagerung der Bugradhalterung an der Bühne.
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5 zeigt
eine Eingriff- und Hubvorrichtung ähnlich der in 2,
die jedoch zusätzlich
mit einer Bruchvorrichtung zwischen der Bugradhalterung und der
Bühne versehen
ist, wobei die Eingriff- und Hubvorrichtung geöffnet und bereit zur Auf nahme
des Bugrades ist.
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6 zeigt
die mit den Bugrädern
in Eingriff stehende Eingriff- und Hubvorrichtung in Übereinstimmung
mit 5.
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7 zeigt
eine Eingriff- und Hubvorrichtung ähnlich der in 2,
die jedoch zusätzlich
mit einem Bremsmechanismus zwischen der Bugradhalterung und der
Bühne versehen
ist.
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8 zeigt
den Bremsmechanismus aus 7.
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9 zeigt
eine Eingriff- und Hubvorrichtung ähnlich der in 2,
die jedoch zusätzlich
mit einem Drehmomentanzeiger zwischen der Bugradhalterung und der
Bühne versehen
ist.
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10 zeigt
den Drehmomentanzeiger aus 9.
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1 zeigt
ein Flugzeug 1 und ein mit Rädern versehenes Zugfahrzeug 2,
um das Flugzeug 1 relativ kurze Strecken auf dem Boden
zu bewegen. Das Flugzeug 1 besitzt eine Bugradeinheit 3 mit
zwei Bugrädern 4 und
einer nach oben gerichteten Lenk- oder Drehachse 5, die
die Bugräder 4 trägt und drehbar
in der Bugradeinheit 3 gelagert ist, wobei sie in dieser
mit einem hydraulischen Verriegelungsmechanismus (nicht gezeigt)
feststellbar ist, um die einzelne Radachse 6 der Bugräder 4 in
einer Position rechtwinklig zu der Längsrichtung des Flugzeugs 1 festzustellen.
Das Zugfahrzeug 2 umfasst ein Chassis 7, das an
einem seiner Endabschnitte eine Fahrerkabine 8 trägt und zwei
horizontale Längsträger 9, 10 aufweist,
die einen vorgegebenen Abstand voneinander beabstandet sind, so
dass zwischen ihnen ein Zwischenraum 11 definiert ist,
der an dem Ende offen ist, das von der Fahrerkabine 8 abgewandt
ist, um entsprechend dem Flugzeug 1 positioniert zu werden, wenn
das Flugzeug 1 auf dem Boden bewegt werden soll. An ihren
freien Endabschnitten, die zu dem Flugzeug 1 gerichtet
sind, besitzen die zwei Träger 9, 10 je
ein Rad oder ein Radpaar (in 1 nicht
sichtbar).
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Das
Zugfahrzeug 2 umfasst eine Eingriff- und Hubvorrichtung 12,
die angehoben bzw. abgesenkt werden kann, um in einen freitragenden
Eingriff mit den Bugrädern 4 gebracht
zu werden, wobei dies die einzige Eingriffstelle ist, was folglich
bedeutet, dass der Rest des Zugfahrzeugs 2 vollständig außer Kontakt
oder Eingriff mit der Bugradbühne 3 ist,
und um die Bugräder 4 ausreichend
vom Boden abzuheben, so dass das Flugzeug 1 mithilfe des
Zugfahrzeugs 2 bewegt werden kann. Die Eingriff- und Hubvorrichtung 12 befindet
sich in dem Zwischenraum 11 zwischen den Trägern 9, 10 und
wird von diesen über Stelleinrichtungen 13 in
Form von Kraftstellkolben getragen, durch die die Eingriff- und
Hubvorrichtung 12 auf eine niedrigere Position auf Bodenhöhe abgesenkt
und auf eine Schlepphöhe,
in der die Eingriff- und Hubvorrichtung 12 vom Boden entfernt
ist, angehoben werden kann, wie ebenso mit den Bugrädern 4 geschieht.
Ferner ist die Eingriff- und Hubvorrichtung 12 über ein
Zapfenelement 15 mit geeigneten Elementen an seinen Enden
flexibel mit dem Chassis 7 verbunden, so dass die Eingriff-
und Hubvorrichtung 12 Positionen nach Wunsch verändern kann.
In der gezeigten Ausführungsform
ist das Zapfenelement 15 durch vier paarweise angeordnete
Verbindungsarme ausgebildet. Alternativ kann es aus einem einzelnen
Verbindungsarm bestehen.
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Wie
beispielsweise ferner in 2 veranschaulicht ist, umfasst
die Eingriff- und Hubvorrichtung 12 eine Bühne 17 und
eine Bugradhalterung 18, die als zwei getrennte Einheiten
entworfen und in Bezug zueinander drehbar gelagert sind. Die Bühne 17 und
die Bugradhalterung 18 sind beide im Wesentlichen U-förmig.
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Die
U-förmige
Bühne 17 ist
horizontal angeordnet und umfasst zwei nach hinten gerichtete Schenkel 19, 20 sowie
ein Querverbindungsstück 21, das
die Schenkel 19, 20 starr miteinander verbindet und
sich rechtwinklig zur Längsrichtung
des Zugfahrzeugs 2 erstreckt und an dem an seiner Außenseite die
Verbindungsarme 15 gelagert sind. Die Schenkel 19, 20 und
das Verbindungsstück 21 umfassen
innere horizontale Bodenplatten 22, die nahtlos ineinander übergehen
und bogenförmige
Innenkantenabschnitte 23 aufweisen, so dass die Bühne 17 eine vertikale
Innenseite 24 mit einem vorgegebenen Radius erhält.
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Die
U-förmige
Bugradhalterung 18 ist horizontal in der U-förmigen Bühne 17 in
derselben Ebene angeordnet und umfasst zwei Schenkel 30, 31 und
ein Verbindungsstück 32,
das die Schenkel 30, 31 starr miteinander verbindet
und den inneren Abschnitten der Bühne 17 (einschließlich dem
Verbindungsstück 21 der
Bühne 17)
zugewandt ist. Jeder Schenkel 30, 31 besitzt auf
seiner Innenseite eine vertikale Wand 33, 34,
wobei die beiden Wände 33, 34 parallel
zueinander sind und zwischen sich einen Innenraum 35 für das Bugrad
definieren, der so an die Breite der Bugräder 4 angepasst ist,
dass diese mit ausreichendem Spiel in Hinblick auf die Schenkel 33, 34 darin
aufgenommen werden können,
wobei die Breite des Innenraums 35 ausreichend groß ist, so
dass auch die Bugräder
von großen
Flugzeugen darin aufgenommen werden können, d. h., ein einziges Zugfahrzeug
kann im Prinzip für
Flugzeuge aller Größen verwendet
werden.
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Die
Bugradhalterung 18 besitzt Außenkantenabschnitte 36,
die bogenförmig
sind, so dass sie eine vertikale Außenseite 37 mit einem
vorgegebenen Radius erhält,
der etwas größer als
der Radius der Innenseite 24 der Bühne 17 ist.
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Die
Bühne 17 und
die Bugradhalterung 18 sind als zwei getrennte Einheiten
entworfen, wie oben erwähnt
ist, und umfassen zusammenwirkende Zapfenelemente 70, 71,
die in einem Kreisbogen angeordnet sind, der der Länge der
gekrümmten
Innenseiten 24 und Außenseiten 37 entspricht,
so das ein Drehgürtel
erzeugt wird. Diese äußeren Zapfenelemente 70, 71 definieren
eine vertikale Drehachse für die
Einheiten 17, 18. Das Zapfenelement 70 der
Bühne 17 umfasst
mehrere Wälzelemente,
die auf der Oberseite der Bodenplatten 22 mit Hilfe von
Winkelprofilen 25 längs
eines Kreisbogens eines vorgegebenen Radius äquidistant angebracht sind.
Wie ferner in 4 veranschaulicht ist, trägt jedes
Winkelprofil 25 eine erste Rolle 26, die auf einem
vertikalen Wellenzapfen 27 auf dem horizontalen Abschnitt
des Winkelprofils 25 gelagert ist, und eine zweite Rolle 28,
die auf einer horizontalen Welle 29 auf dem vertikalen
Teil des Winkelprofils 25 gelagert ist. In der Nähe der Außenseite 37 der
Bugradhalterung 18, d. h. radial innerhalb derselben, ist
der Außenkantenabschnitt 36 der
Bugradhalterung 18 mit einer horizontalen Trag- und Wälzoberfläche 38 für ein Zusammenwirken
mit den zweiten Rollen 28 der Wälzelemente und mit zwei vertikalen,
inneren und äußeren konzentrischen
Unterstützungs-
und Wälzoberflächen 39, 40 für ein Zusammenwirken
mit den ersten Rollen 26 der Wälzelemente versehen. Folglich
bilden die Trag- und Wälzoberfläche 38 und
die Unterstützungs-
und Wälzoberflächen 39, 40 zusammen die
Zapfenelemente 71 der Bugradhalterung 18. Die Bugradhalterung 18 wird
somit von den zweiten Rollen 28 über ihre horizontale Trag-
und Wälzoberfläche 38 getragen,
die sich in einem ununterbrochenen Kreisbogen entlang der gesamten
Außenseite 37 erstrecken,
wobei die Trag- und Wälzoberfläche 38 in Bezug
auf die horizontale Unterseite 41 der Bugradhalterung 18 derart
positioniert ist, dass ein kleiner Spalt 42 zwischen der
Unterseite 41 und den horizontalen Abschnitten der Winkelprofile 25 erzeugt
wird, so dass dadurch Reibung zwischen ihnen verhindert wird. Die
zwei konzentrischen Unterstützungs-
und Wälzoberflächen 39, 40 und
die zweiten Rollen 28 sind in einem radialen Abstand voneinander
angeordnet, der gleich oder nur etwas größer als der Durchmesser der
zweiten Rollen 28 ist. Die zwei Unterstützungs- und Wälzoberflächen 39, 40 und
die zweiten Rollen 28 wirken miteinander so zusammen, dass
die Bugradhalterung 18 in der radialen Richtung unabhängig von
seiner Drehposition fest ist. Folglich definieren die beiden Unterstützungs-
und Wälzoberflächen 39, 40 die
vertikale Drehachse.
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Weiterhin
umfasst die Bugradhalterung 18 eine innere Tragplatte 43,
siehe 5, und eine innere horizontale Radunterstützung 44,
die sich in einem vorgegebenen Abstand über der Tragplatte 43 befindet.
Die Tragplatte 43 erstreckt sich zwischen den vertikalen
Schenkelwänden 33, 34 und
ist daran beweglich angebracht, um in Bezug auf das Verbindungsstück 21 verschoben
zu werden, so dass seine Position mithilfe von Kraftstellkolben
(nicht gezeigt) eingestellt und an die Abmessung des Bugrads angepasst
werden kann. Dadurch kann die Bugradhalterung 18 Bugräder der
verschiedenen Abmessungen, die von unterschiedlichen Flugzeugtypen
präsentiert werden,
mit bester Passung sichern. Die Tragplatte 43 besitzt eine
konkave Außenseite,
die an die Radien unterschiedlicher Bugräder 4 grob angepasst
ist, und kann abschnittsweise, wie in der Zeichnung gezeigt ist,
oder gleichmäßig gekrümmt hergestellt
sein. Die Tragplatte besitzt einen unteren horizontalen Kantenabschnitt 45,
der eine nach unten geneigte Oberfläche aufweist und sich auf einer
Höhe mit
oder leicht unterhalb der Unterseite der Bühne befindet. Die Radunterstützung 44 ist
schwenkbar an der Bugradhalterung 18 angebracht, wobei
zwei Kraftstellkolben 46 über ihre Kolbenstangen flexibel
mit den Enden der Radunterstützung 44 verbunden
sind, um die Radunterstützung 44 dazu
zu bringen, gegen die Bugräder 4 zu
drücken.
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Überdies
umfasst die Bugradhalterung 18 eine äußere Tragplatte 48 und
eine äußere horizontale
Radunterstützung 49,
die sich in einem vorgegebenen Abstand oberhalb der Tragplatte 48 befindet und
vorzugsweise auf gleicher Höhe
mit der inneren Radunterstützung 44 liegt.
Die Tragplatte 48 besitzt einen horizontalen Kantenabschnitt 50,
der eine nach unten geneigte Oberfläche aufweist und sich auf einer
Höhe mit
dem Kantenabschnitt 45 der inneren Tragplatte 43 befindet.
Die äußere Tragplatte 48 und die äußere Radunterstützung 49 bilden
zusammen ein Tor, das mittels einer vertikale Drehwelle, die einen
Teil einer Stelleinrichtung 51 bildet, die ihrerseits starr
auf einem der Schenkel 31 der Bugradhalterung 18 angebracht
ist, schwenkbar gelagert ist. Das Tor kann mithilfe der Stelleinrichtung 51 geöffnet und
geschlossen werden. Die äußere Radunterstützung 49, die
aus zwei Teilen besteht, ist über
mehrere Verbindungsarme 52 schwenkbar auf der Tragplatte 48 angebracht.
Zwei Kraftstellkolben 53, 54 sind über ihre Kolbenstangen
flexibel mit den Enden der Radunterstützung 49 verbunden,
um die Radunterstützung 49 dazu
zu bringen, gegen die Bugräder 4 zu
drücken, siehe
z. B. 2. Die beiden zusammenwirkenden gegenüberliegenden
Radunterstützungen 44, 49 befinden
sind geeignet auf einer Höhe über, beispielsweise
unmittelbar über,
einer horizontalen Ebene, die die Mittelachsen der Bugräder 4 schneidet.
Die Bugräder 4 werden
dadurch außerdem
in der vertikalen Richtung festgestellt.
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Die
Bühne 17 und
die Bugradalterung 18 sind mit zusammenwirkenden Anschlägen 55, 56, 57 versehen,
die die Drehung der Bugradhalterung 18 in beiden Richtungen
begrenzen. Außerdem
ist die Bühne 17 mit
zwei Endposition-Wandlern 58, 59 versehen,
die sich vor den zwei Anschlägen 55, 56 auf der
Bühne 17 befinden,
wobei die Endposition-Wandler 58, 59 den Anschlag 57 der
Bugradhalterung 18 erfassen, um den Drehwinkel der Bugradhalterung 18 in
Bezug auf die Bühne 17 und
das Zugfahrzeug 2 anzugeben, der für verschiedene Steuerfunktionen verwendet
wird, z. B. um die Zugkraft des Zugfahrzeugs 2 zu steuern,
so dass sie nicht verringert wird und auf null zugeht, es sei denn,
die Richtung des Zugfahrzeugs 2 wird umgekehrt. In der
Ausbildungsform in Übereinstimmung
mit den 1-3 ist die Bugradhalterung
durch die Rollen 28 des Wälzelements frei drehend auf
der Bühne 17 aufgehängt. Das
heißt,
dass sich der Winkel des Zugfahrzeugs 2 in Bezug auf die
Bugräder 4 ohne
irgendein erhebliches Drehmoment, das auf die Bugräder 4 übertragen
wird, ändern
kann. In dieser Ausführungsform können die
Bugräder
festgestellt werden, wobei sie aber auch außer Eingriff stehen können. Somit
kann selbstverständlich,
wenn die Bugräder 4 außer Eingriff
sind, der Wenderadius des Zugfahrzeugs 2 in Bezug auf das
Flugzeug 1 weiter vergrößert werden, indem
sowohl von dem vollständigen
Drehwinkel der Bugradhalterung 18 als auch von dem vollständigen Drehwinkel
der außer
Eingriff stehenden Bugräder 4 Gebrauch
gemacht wird.
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Auch
wenn die gezeigten Zapfenelemente 70, 71 derzeit
bevorzugt sind, können
sie offensichtlich auf viele andere Weisen entworfen sein, beispielsweise
in Form eines Kugellagersegments oder -gürtels in einer der Einheiten
und zusammenwirkender Wälzoberflächen für die Kugeln
in der anderen Einheit.
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Die 5 und 6 zeigen
eine Eingriff- und Hubvorrichtung 12 ähnlich der in den 1-3,
die jedoch zusätzlich
mit einer Drehverhinderungsvorrichtung in Form einer Bruchvorrichtung 60 versehen
ist, die an der Bühne 17 und
der Bugradhalterung 18 in der Nähe ihres mittleren Anschlags 57 angeordnet
ist, wobei sie in der Ausgangsposition der Bugradhalterung 18,
wenn die Achse 6 der Bugräder 4 rechtwinklig
zu der Längsrichtung
des Zugfahrzeugs 2 ist, betrachtet ist. Die Bruchvorrichtung 60 umfasst
einen Bruchbolzen 61, der die Bugradhalterung 18 gegen
eine Drehung in der Ausgangsposition blockiert. Der Bruchbolzen 61 ist
so konstruiert, dass er bricht, wenn die Bugradhalterung 18 einem
bestimmten zulässigen
Drehmoment in Bezug auf die Bühne 17 unterworfen
ist. In dieser Ausführungsform
stehen die Bugräder 4 des Flugzeugs 1 außer Eingriff,
wodurch nicht zugelassen wird, dass die Drehachse 5 der
Bugradeinheit 3 ein vorgeschriebenes maximales Drehmoment
auf ein festes Konstruktionselement der Bugradeinheit überträgt. Folglich
besitzt das zulässige
Drehmoment einen Wert, der kleiner als der Wert des vorgeschriebenen
maximalen Drehmoments ist.
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In
der Ausführungsform
in Übereinstimmung mit 7 wird
anstelle einer Bruchvorrichtung ein Bremsmechanismus 62 verwendet,
dessen Konstruktion ferner durch 8 veranschaulicht
ist. In diesem Fall ist die Bugradhalterung 18 gleichfalls
fest gegen eine Drehung in ihrer Ausgangsposition, jedoch auch in
allen anderen Positionen zwischen den beiden Endanschlägen. Der
Bremsmechanismus 63 besitzt einen Bremskopf 64,
der mit der Federkraft einer Feder 65 gegen die Außenseite
der Bugradhalterung 18 drückt, wobei die Federkraft mit
einer Steuervorrichtung 66 einstellbar ist. Der Bremsmechanismus 63 ist
so ausgelegt, dass die Reibung zwischen dem Bremskopf 64 und
der bogenförmigen
Außenseite
der Bugradhalterung 18 bevorzugt 80 Prozent oder weniger
des maximalen Drehmoments entspricht. Falls dieser voreingestellte
Wert überschritten
wird, dreht sich die Bugradhalterung 18.
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In
der Ausführungsform
in Übereinstimmung mit 9 wird
anstelle eines Bremsmechanismus ein Drehmomentanzeiger 67 verwendet,
dessen Konstruktion außerdem
durch 10 veranschaulicht wird. Ein
Kolbenzylinder 68 verbindet die Bühne 17 und die Bugradhalterung 18 flexibel
und reagiert auf Änderungen
des Drehmoments in der Bugradhalterung 18. Wenn z. B. 80
Prozent des maximalen Drehmoments erreicht sind, sendet der Anzeiger 67 ein Signal
an den Fahrer, der daraufhin die Möglichkeit hat, das Drehmoment
durch eine. Änderung
der Richtung des Zugfahrzeugs zu verringern. Falls dies nicht erfolgt
und nahezu 100 Prozent des maximalen Drehmoments erreicht sind,
wird ein Signal gesendet, das einen Alarm einschaltet und automatisch den
Vorgang der Flugzeugbewegung anhält.
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Die
Eingriff- und Hubvorrichtung in Übereinstimmung
mit der Erfindung ermöglicht,
dass der Winkel zwischen dem Zugfahrzeug und dem Flugzeug ohne direkten
Kontakt zu messen ist. Das Risiko eines menschlichen Fehlers, d.
h. die Gefahr, dass der Fahrer oder eine andere Person die Ausrüstung des
z. B. in SE-501 788 beschriebenen Typs fehlerhaft montiert, ist
beseitigt.
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Das
Zugfahrzeug in Übereinstimmung
mit der Erfindung ermöglicht
ein einfaches und schnelles Ankoppeln und Verbinden mit dem Bugrad
oder den Bugrädern,
ohne dass das Flugzeug aus seiner Parkposition bewegt wird und ohne
dass eine Schraubverbindung oder dergleichen verwendet wird. Das Bugrad
braucht lediglich eine kurze Strecke, z. B. etwa 50-100 mm, angehoben
zu werden, um alle Unebenheiten im Transportweg auszuräumen. Die Höhe der der
Konstruktion ist hinreichend vernünftig, so dass sie die auf
den Seiten der Bugradbühne
herunterhängenden
Klappen nicht blockieren kann. Die Eingriff- und Hubvorrichtung
in Übereinstimmung
mit der Erfindung mit ihrem Drehgürtel, der durch die Zapfenelemente 70, 71 gebildet
wird, ist einzigartig, dadurch, dass sie eine Drehung bzw. die Erzeugung eines
Drehmoments während
der Beaufschlagung sowohl mit Zugkräften als auch mit Bremskräften zulässt, und
dadurch, dass die gegen das Bugrad wirkenden Eingriffelemente eine
solche Funktion in keiner Weise behindern.