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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem und insbesondere
einen Kraftstofftank innerhalb des Kraftstoffsystems. Im ganz Besonderen betrifft
diese Erfindung ein Einlassrückschlagventil und
ein Verfahren zur Montage solch eines Ventils innerhalb eines Einfüllstutzens
des Kraftstofftanks.
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Bei
einem Fahrzeugkraftstoffsystem wird ein Kraftstofftank typischerweise über einen
Einfüllstutzen
gefüllt,
in den eine Zapfpistole eingesetzt wird. Der Kraftstofftank kann
so geformt sein, dass er einen Einlassstutzen enthält, der
mit dem Einfüllstutzen
mittels eines Überbrückungsschlauchs
verbunden ist. Der geformte Tank ist aus einem geeigneten Kunststoffmaterial
ausgebildet. Es ist zweckmäßig, dass
innerhalb des Einlassstutzens des Kraftstofftanks ein Einlassrückschlagventil
enthalten ist, so dass Kraftstoff daran gehindert wird, rückwärts durch den
Einlassstutzen und den Überbrückungsschlauch zum
Einfüllstutzen
zu entweichen. Siehe beispielsweise das US-Patent Nr. 5,568,828.
Bei Interesse, Kraftstoffdämpfe
und Kohlenwasserstoffe einzudämmen,
können
solche Tanks mit einer Durchdringungs- oder Eindringbarriere konstruiert
sein, um Kohlenwasserstoffe daran zu hindern, durch das Tankmaterial
an die Atmosphäre
zu entweichen. In
US 5291924 ,
das den nächsten
Stand der Technik gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 bildet, besitzt ein Einfüllstutzen ein Ventilgehäuse, das
von einem ringförmigen
Dichtungselement gehalten wird.
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In
EP 0714800 weist ein Kraftstoffsteuersystem
eine Rückschlagventilanordnung
auf, die in einem Kraftstoffabgabekanal positioniert ist, der durch ein
Gehäuse
gebildet wird. Das Gehäuse
ist über
einem Tankeinlassrohr ausgebildet.
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Typischerweise
wird ein Ventil im Einlassstutzen zum Zeitpunkt des Zusammenbaus
des Kraftstoffspeichersystems platziert, das den Kraftstofftank
enthält.
Zum Zeitpunkt, bei dem der Kraftstofftank in das Fahrzeug eingebaut
wird, wird der Überbrückungsschlauch
montiert, um den Kraftstofftank mit dem Einfüllstutzen zu verbinden. Auf
diese Weise wird das Ventil, das innerhalb des Einlassstutzens platziert
ist, durch die Verbindung des Überbrückungsschlauchs
mit dem Einlassstutzen des Kraftstofftanks vor dem Heraustreten
aus dem Einlassstutzen geschützt.
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Erfindungsgemäß wird eine
Kraftstofftankventilvorrichtung nach Anspruch 1 und ein Verfahren des
Installierens einer Kraftstofftankvorrichtung nach Anspruch 7 bereitgestellt.
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Bei
bevorzugten Ausführungsbeispielen
umfasst die Halterung eine Manschette, die einen Flansch aufweist,
der an eine ringförmige
Randkante des Einlassstutzens schweißbar ist. Die Manschette ist
mit dem Ventilgehäuse
verbunden, so dass ein Einsatz erzeugt wird. Ein Einsatz wird durch
Einsetzen eines Schaftes des Ventilgehäuses in die Manschette gebildet,
bevor die Manschette, nachdem sie formgepresst worden ist, vollständig ausgehärtet ist. Auf
diese Weise kühlt
sich die Manschette ab und härtet
um den Schaft des Ventilgehäuses
herum aus, so dass dazwischen eine feste Verbindung gebildet wird,
um den Einsatz zu schaffen. Der Einsatz wird dann innerhalb einer
Ventilkammer des Einlassstutzens platziert und darin durch Schweißen des schweißbaren Flansches
der Manschette an die ringförmige
Randkante des Einlassstutzens befestigt.
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Zusätzliche
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden dem Fachmann bei Berücksichtigung der
folgenden detaillierten Beschreibung und bevorzugter Ausführungsbeispiele,
die den derzeit als zur Ausführung
der Erfindung am besten erachteten Modus erläutern, ersichtlich werden.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnung
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Die
detaillierte Beschreibung bezieht sich insbesondere auf die beigefügten Figuren,
wobei:
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1 eine
Seitenansicht eines Fahrzeugkraftstofftanks ist, wobei Teile herausgeschnitten sind,
die einen Einlassstutzen zeigt, der integral an die äußere Wand
des Kraftstofftanks formgepresst ist;
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2 eine
vergrößerte perspektivische
Ansicht des Einlassstutzens von 1 ist, wobei
der Einlassstutzen ein inneres Ende und ein äußeres Ende und eine ringförmige Randkante
aufweist;
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3 eine
perspektivische Explosionsansicht eines Ventilgehäuses und
einer Haltemanschette ist, bevor sie in einem Kraftstofftankeinlassstutzen befestigt
werden, wie es in 4 gezeigt ist;
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4 eine
Schnittansicht des Ventilgehäuses
und der Haltemanschette von 3 ist, wobei Teile
herausgeschnitten sind, eingesetzt innerhalb des Einlassstutzens
von 2, um ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstofftankventilvorrichtung
zu veranschaulichen;
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5 eine
perspektivische Explosionsansicht eines Ventilgehäuses und
eines Dichtungsrings ist, bevor sie in einem Kraftstofftankeinlassstutzen befestigt
werden, wie es in 6 gezeigt ist, wobei das Ventilgehäuse eine
Reihe von damit verbundener Haltespitzen aufweist;
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6 eine
Schnittansicht des Ventilgehäuses
und des Dichtungsrings von 5 ist, wobei
Teile herausgeschnitten sind, die innerhalb des Einlassstutzens
des Kraftstofftanks mittels der Spitzen von 5 festgehalten
werden, um ein zweites Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Kraftstofftankventilvorrichtung
zu veranschaulichen;
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7 eine
perspektivische Explosionsansicht eines Ventilgehäuses, eines
O-Rings, einer mit Zähnen
versehenen Scheibe und einer Dichtungskappe ist, bevor sie in einem
Kraftstofftankeinlassstutzen befestigt werden, wie es in 8 gezeigt
ist;
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8 eine
Schnittansicht des Ventilgehäuses
und des O-Rings von 7 ist, wobei Teile herausgeschnitten
sind, die innerhalb des Einlassstutzens des Kraftstofftanks durch
die mit Zähnen
versehene Scheibe von 7 festgehalten werden, um ein drittes
Ausführungsbeispiel
einer Kraftstofftankventilvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
zu veranschaulichen;
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9 eine
perspektivische Explosionsansicht eines Ventilgehäuses ist,
das so formgepresst ist, dass es eine Dichtungslippe und eine Haltespitze beinhaltet,
bevor es in einem Kraftstofftankeinlassstutzen befestigt wird, wie
es in 10 gezeigt ist, und ferner einen
O-Ring;
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10 eine
Schnittansicht des Ventilgehäuses
ist, wobei Teile herausgeschnitten sind, das so formgepresst ist,
dass es eine Dichtungslippe beinhaltet, eingesetzt innerhalb eines
Einfüllstutzens,
der so formgepresst ist, dass er eine Schlauchhaltespitze beinhaltet,
um ein viertes Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Kraftstofftankventilvorrichtung zu
veranschaulichen; und
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11 eine
Schnittansicht des Ventilgehäuses
ist, wobei Teile herausgeschnitten sind, das so formgepresst ist,
dass es eine Dichtungslippe und Halterippen beinhaltet, die innerhalb
eines Einlassstutzens festgehalten werden, der an die Oberfläche eines
stutzenlosen Kraftstofftanks geschweißt ist, um ein fünftes Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Kraftstofftankventilvorrichtung
zu veranschaulichen.
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Detaillierte
Beschreibung der Zeichnung
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Wie
es in 1 gezeigt ist, beinhaltet ein Kraftstofftank 10 eine
Außenwand 16,
die einen inneren Kraftstoffsammelbereich 14 abgrenzt.
Der Kraftstofftank 10 kann so formgepresst sein, dass er
einen Einlassstutzen 12 beinhaltet. In diesem Fall ist
der Einlassstutzen 12 typischerweise als ein integraler Teil
des Kraftstofftanks 10 formgepresst. Der Kraftstofftank 10 kann
jedoch ohne einen integralen Einlassstutzen 12 ausgebildet
sein, wie es in 11 gezeigt ist. Der gesamte
Kraftstofftank 10, der den Einlassstutzen 12 beinhaltet,
hier wird wieder auf 1 Bezug genommen, kann unter
Verwendung bekannter Techniken aus einem mehrschichtigen Kunststoffmaterial
ausgebildet sein, das die Durchdringung von flüssigem und dampfförmigem Kraftstoff
dort hindurch verhindert. Als solches kann eine Materialschicht
einer Durchdringungs- oder Eindringbarriere 13 vorgesehen
sein. Die Barriere 13 hindert Kohlenwasserstoffe aus dem
Kraftstoff daran, durch die Wände
des Tanks zu entweichen. Die Barriere 13 kann entlang einer
inneren Oberfläche,
einer äußeren Oberfläche positioniert
oder zwischen der inneren und äußeren Schicht
des Tanks 10 eingelegt sein. Wie es in 2 gezeigt
ist, weist der Einlassstutzen 12 ein inneres Ende 18,
das gegen die Außenwand 16 stößt, und
ein äußeres Ende 20 auf.
Der Einlassstutzen 12 beinhaltet darüber hinaus eine äußere ringförmige Randkante 22,
die eine Einlassöffnung 26 abgrenzt,
und eine innere ringförmige
Randkante 27, die eine Auslassöffnung 28 abgrenzt.
Die innere Wand 34 des Einlassstutzens 12 grenzt
darin eine Ventilkammer ab.
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In
den 4, 6, 8, 10 und 11 sind
verschiedene Ausführungsbeispiele
einer erfindungsgemäßen Kraftstofftankventilvorrichtung
gezeigt. Bei den verschiedenen Ausführungsbeispielen belegen gleiche
Elemente die gleichen Bezugsziffern oder Variationen der gleichen
Bezugsziffern unter Verwendung eines alphabetischen Suffixes. In
jedem Fall dient eine Halterung 29 dazu, ein Ventilgehäuse 30 innerhalb
des Einlassstutzens 12 mit einem Ventil 32 zu
verbinden, das innerhalb des Ventilgehäuses 30 gehalten wird.
Darüber
hinaus verbindet jedes Ausführungsbeispiel
das Ventilgehäuse 30 mit
dem Tank 10, ohne durch die Barriere 13 zu brechen
oder zu schneiden, und behält
auf diese Weise eine durchgehende, ununterbrochene Barriere gegen
Kohlenwasserstoffemissionen aufrecht. Durch Aufrechterhalten der
Integrität
der Barriere 13 wird die Möglichkeit eines Entweichens
von Kohlenwasserstoffen weiter vermindert.
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Beim
ersten Ausführungsbeispiel,
wie es in den 3 und 4 veranschaulicht
ist, liegt die Halterung in der Form wenigstens einer und vorzugsweise
einer Vielzahl von Haltemanschetten 36 vor, die einen Schaft 40 des
Ventilgehäuses 30 umgibt, und
beinhaltet einen schweißbaren
Flansch 38, der zum Anschweißen an eine ringförmige Randkante 22 des
Einlassstutzens 12 geeignet ist.
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Bei
einem zweiten Ausführungsbeispiel,
wie es in den 5 und 6 dargestellt
ist, liegt die Halterung 29a in der Form von Haltespitzen 52 vor, die
direkt mit dem Ventilgehäuse 30a verbunden
sind und die das Ventilgehäuse 30a daran
hindern, aus dem Einlassstutzen 12 herauszurutschen, wenn
das Ventilgehäuse 30a einmal
innerhalb des Einlassstutzens 12a installiert ist.
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Bei
einem dritten Ausführungsbeispiel,
wie es in den 7 und 8 dargestellt
ist, liegt die Halterung 29b in der Form einer mit Zähnen versehenen
Scheibe 70 vor, die gegen eine Umfangsrippe 84 stößt, die
mit dem Ventilgehäuse 30b verbunden
ist. Die mit Zähnen
versehene Scheibe 70 beinhaltet Zähne 74, die mit der
inneren Wand 34 des Einlassstutzens 12b in Eingriff
kommen oder sich darin einhaken, um zu verhindern, dass sich das
Ventilgehäuse 30b aus
dem Einlassstutzen 12b löst oder daraus herausrutscht,
wenn das Ventilgehäuse 30b einmal innerhalb
des Einlassstutzens 12b installiert ist.
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Bei
einem vierten Ausführungsbeispiel,
wie es in den 9 und 10 dargestellt
ist, liegt die Halterung 29c in der Form einer Haltespitze 106 vor, das
als Teil des Ventilgehäuses 30c formgepresst
ist, die in eine zusammenwirkend ausgebildete Vertiefung 114 im
Einlassstutzen 12c passt, um zu verhindern, dass sich das
Ventilgehäuse 30c aus
dem Einlassstutzen 12c löst oder daraus herausrutscht, wenn
sich der Einlassstutzen 12c einmal abkühlt und an das Ventilgehäuse 30c anschmiegt.
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Wie
es in den 3 und 4 gezeigt
ist, beinhaltet die Kraftstofftankventilvorrichtung 15 eine Haltemanschette 36,
die einen Schweißflansch 38 aufweist.
Wie es in 3 gezeigt ist, beinhaltet ein Ventilgehäuse 30 einen
Schaft 40, der daran eine oder mehrere Rippen 44 aufweist.
Der Schaft 40 wird innerhalb einer den Schaft aufnehmenden
Kammer 42 der Manschette 36 eingesetzt. Der mit
Rippen versehene Schaft 40 ist so bemessen, dass er straff
in die den Schaft aufnehmende Kammer 42 der Manschette 36 passt.
Die Manschette 36 wird typischerweise aus HDPE-Kunststoff oder einem
anderen Material konstruiert sein, das zum Anschweißen an den Kraftstofftank 10 geeignet
ist. Der HDPE-Kunststoff oder andere geeignete Materialien zum Anschweißen an den
Kraftstofftank 10 werden typischerweise über einen
Formpressprozess geformt. Nach Formpressen der Manschette 36 aus
HDPE-Kunststoff und
bevor sie Zeit hat, vollständig
auszuhärten,
wird der mit Rippen versehene Schaft 40 des Ventilgehäuses 30 in
die den Schaft aufnehmende Kammer 42 der Manschette 36 gezwängt. Auf
diese Weise kühlt die
Manschette 36 ab, härtet
aus und bildet sich so um den mit Rippen versehenen Schaft 40 aus,
dass die Rippen des mit Rippen versehenen Schafts 40 mit
einer inneren Oberfläche 43 der
Manschette 36 n Eingriff kommen, so dass die Manschette 36 in
Eingriff mit dem Ventilgehäuse 30 gehalten
wird. Es liegt innerhalb des Umfangs dieser Offenbarung, dass andere
Verfahren, wie etwa Überpressformen
der Manschette 36 auf den mit Rippen versehenen Schaft 40, verwendet
werden können,
um die Manschette 36 mit dem Ventilgehäuse 30 zu verbinden.
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Nachdem
das Ventilgehäuse 30 und
die Manschette 36 wie oben beschrieben verbunden worden
sind, wird ein sich ergebender Ventilanordnungseinsatz 46 in
der Ventilkammer 24 des Einlassstutzens 12 positioniert
oder darin versenkt. Mit dem Einsatz 46 in die Ventilkammer 24 eingesetzt,
stößt eine
untere Oberfläche 48 des
Schweißflansches 38 an
die ringförmige
Randkante 22 des Einlassstutzens 12. Wenn er einmal
eingesetzt ist, wird der Einsatz 46 am Einlassstutzen 12 durch
eine Schweißnaht 50 zwischen
der unteren Oberfläche 48 und
der ringförmigen
Randkante 22 des Einlassstutzens 12 befestigt.
Auf diese Weise wird das Einlassrückschlagventil 32,
das innerhalb des Ventilgehäuses 30 enthalten ist, über die
Haltemanschette 36 innerhalb des Einlassstutzens 12 des
Kraftstofftanks 10 befestigt. Ein typisches Einlassrückschlagventil
ist im US-Patent Nr. 6,056,029 offenbart, erteilt am 2. Mai 2000
und dem Zessionar der vorliegenden Erfindung zugesprochen, dessen
Offenbarung hierin durch Inbezugnahme übernommen wird. Die Schweißnaht 50 dient als
eine formschlüssige
Verbindung zwischen dem Ventilgehäuse 30 und dem Einlassstutzen 12 und dichtet
alle Schichten des Tankmaterials ab, einschließlich der Barriere 13.
Die Schweißnaht 50 wird dann
noch weite abgedichtet, wenn später
während der
Installation des Kraftstofftanks 10 in ein (nicht gezeigtes)
Fahrzeug ein (nicht gezeigter) Überbrückungsschlauch
mit einer äußeren Oberfläche 49 des
Einlassstutzens 12 in Eingriff kommt oder darüber geklemmt
wird.
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Eine
andere erfindungsgemäße Tankventilvorrichtung 17 ist
in den 5 und 6 gezeigt. Wie es in 5 gezeigt
ist, ist die Halterung 29a in der Form einer oder mehrerer
sich nach außen
erstreckender Vorsprünge,
dargestellt als eine Reihe von Haltespitzen 52, mit einem
Ventilgehäuse 30a verbunden,
so dass sich ein Einsatz 46a bildet. Die Spitzen 52 können in
der Form von einzelnen Spitzen oder kranzförmigen Ringen vorliegen, die
den notwendigen Eingriff mit der inneren Oberfläche des Stutzens 12a bieten.
Die Außenabmessung 53 der Vorsprünge 52 ist
größer als
die Innenabmessung 55 des Einlassstutzens 12a,
so dass eine Presspassung erzeugt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel
beinhaltet das Ventilgehäuse 30 selbst
einen Flansch 60. Der Einsatz 46 wird in die Ventilkammer 24 des
Einlassstutzens 12a eingesetzt und wird darin durch Haltespitzen 52 festgehalten.
Die Haltespitzen 52 graben sich in die Innenwand 34 des
Einlassstutzens 12a ein, wodurch der Einsatz 46a daran
gehindert wird, aus dem Einlassstutzen 12 herauszurutschen. Wenn
der Einsatz 46a in den Einlassstutzen 12 eingesetzt
ist, schränkt
der Flansch 60 den inneren Bewegungsbereich des Einsatzes 46a in
der Ventilkammer 24 ein und hindert den flüssigen Kraftstoff
innerhalb des inneren Kraftstoffspeicherbereichs 14 des Kraftstofftanks 10 daran,
zwischen dem Ventilgehäuse 30a und
der Innenwand 34, an den Haltespitzen 52 vorbei
und aus dem Einlassstutzen 12 zu entweichen. Eine zusätzliche
Abdichtung kann jedoch durch die Einbeziehung eines Dichtungsrings 58 zwischen
dem Flansch 60 und der ringförmigen Randkante 22 erreicht
werden.
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Noch
eine andere erfindungsgemäße Tankventilvorrichtung 19 ist
in den 7 und 8 gezeigt. Wie es in 7 gezeigt
ist, beinhaltet ein Ventilgehäuse 30b einen
Schaft 82, der eine Vielzahl von Abstandshaltern 66 und
eine Scheibenrippe 84 aufweist. Um das Ventilgehäuse 30b im
Einlassstutzen 12 zu befestigen, wird die Halterung 29b in
der Form einer mit Zähnen
versehenen Scheibe 70 verwendet. Die mit Zähnen versehene
Scheibe 70 ist auf dem Schaft 82 positioniert
oder gesteckt und stößt gegen die
Scheibenrippe 84. Dann wird eine Dichtungskappe 72 auf
eine ringförmige
Kante 76 geschweißt,
so dass sich ein Einsatz 64 bildet und die mit Zähnen versehene
Scheibe 70 zwischen der Scheibenrippe 84 und der
Dichtungskappe 72 eingefangen wird.
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Dann
wird der ganze Einsatz 46b in die Ventilkammer 24 des
Einlassstutzens 12 eingesetzt, bis eine untere Oberfläche 78 eines
Kappenflansches 80 an die ringförmige Randkante 72 des
Einlassstutzens 12b stößt. Dies
verhindert, dass das Ventilgehäuse 30b aus
der Ventilkammer und den Kraftstoffspeicherbereich 14 hinab
rutscht. Die Zähne 74 der mit
Zähnen
versehenen Scheibe 70 sind so nach oben zu einer Einlassöffnung 26 des
Einlassstutzens 12b abgeschrägt, dass sie ohne „Verhaken" die Innenwand 34 entlang „gleiten". Einer oder mehrere der
Zähne 74 der
mit Zähnen
versehenen Scheibe 70 haken sich jedoch in die Innenwand 34 des
Einlassstutzens 12b und dienen dazu, das Ventilgehäuse 30b innerhalb
der Ventilkammer 24 des Einlassstutzens 12 zu
halten, aus dem Einlassstutzen 12, wenn versucht wird,
das Ventilgehäuse 30b zurückzuschieben.
Auf diese Weise wird das Ventilgehäuse 30b durch das
Zusammenwirken sowohl der mit Zähnen versehenen
Scheibe 70 als auch des Kappenflansches 80 innerhalb
der Ventilkammer 24 festgehalten. Die Dichtungskappe 72 dient
darüber
hinaus dazu, eine physikalische Barriere bereitzustellen, um Kraftstoff
daran zu hindern, aus dem Inneren Kraftstoffsspeicherbereich 14 und
durch den Einlassstutzen 12b zu entweichen. Eine zusätzliche
Abdichtung kann jedoch durch Einbeziehung eines O-Rings 68 erreicht werden,
der durch aufeinander folgende Abstandshalter 66 zwischen
dem Ventilgehäuse 30b und
der Innenwand des Einlassstutzens 12b positioniert wird.
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In
den 9 und 10 ist noch eine andere erfindungsgemäße Kraftstofftankvorrichtung 100 gezeigt.
Wie es in 9 gezeigt ist, beinhaltet ein Ventilgehäuse 30c einen
Schaft 104, der so formgepresst ist, dass er integral eine
Halterung 29c in der Form einer Haltespitze 106 und
einer Dichtungslippe 108 enthält. Wie es in 10 gezeigt
ist, ist ein Einlassstutzen 12c als ein integraler Teil
des Kraftstofftanks 10 ausgebildet und ist so formgepresst,
dass er eine Schlauchhaltespitze 112 beinhaltet. Wenn der Tank 10 blasgeformt
wird, so dass er als Teil des Einlassstutzens 12 eine Schlauchhaltespitze 112 enthält, wird
notwendigerweise gegenüber
der Schlauchhaltespitze 112 eine Vertiefung 114 gebildet.
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Das
Ventilgehäuse 30c wird
innerhalb des Einlassstutzens 12c durch Einsetzen des Ventilgehäuses 30 in
den Einlassstutzen 12c, bevor sich der Einlassstutzen 12c nach
dem Formpressen vollständig
abgekühlt
hat und ausgehärtet
ist, befestigt. Auf diese Weise kühlt sich der Einlassstutzen 12c ab
und schrumpft um den Schaft 104 des Ventilgehäuses 30c und
die Haltespitze 106 wird innerhalb der Vertiefung 114 eingefangen,
so dass das Ventilgehäuse 30c innerhalb
des Einlassstutzens 12 festgehalten wird. Die Grenzfläche zwischen
der Haltespitze 106 und der Vertiefung 114 bietet
einen festen Eingriff, während
die unversehrte Integrität
der durchgehenden Barriereschicht 13 aufrechterhalten wird.
Wenn das Ventilgehäuse 30c derart
innerhalb des Einlassstutzens 12c befestigt ist, deckt
die Dichtungslippe 108 ein Ende 116 des Einlassstutzens 12c ab
und überlappt
es. Wenn das Ventilgehäuse 30c einmal
innerhalb des Einlassstutzens 12c befestigt ist, wird ein Überbrückungsschlauch 118 über die
Dichtungslippe 108 des Ventilgehäuses 30c und den Einlassstutzen 12c gesteckt
und unter Verwendung einer Schlauchklemme 120 festgeklemmt.
Mit dieser Konfiguration kommt eine äußere Umfangskante 122 der
Dichtungslippe 108 mit dem Überbrückungsschlauch 118 in
Kontakt, so dass sich dort dazwischen eine für Kraftstoff und Kohlenwasserstoffe
undurchlässige Dichtung
bildet. Gleichzeitig bietet die Schlauchhaltespitze 112 zusammen
mit der Schlauchklemme 120 eine Rückhaltung und eine zweite Dichtung,
um zu verhindern, dass der Überbrückungsschlauch 118 vom
Einlassstutzen 12c rutscht und Kraftstoff und Kohlenwasserstoffe
aus der Vorrichtung entweichen. Es sollte beachtet werden, dass
die vorliegende Offenbarung nicht dazu gedacht ist, auf die spezielle Größe und die
proportionale Beziehung zwischen der Dichtungslippe 108 und
der Spitze 112, wie es in 10 gezeigt
ist, beschränkt
zu werden. Vielmehr kann die Dichtungslippe 108 einen Durchmesser
aufweisen, der größer oder
kleiner als der Durchmesser der Spitze 112 ist oder diesem
gleich ist.
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Es
versteht sich für
einen Durchschnittsfachmann von selbst, dass der Einlassstutzen 12c so formgepresst
werden kann, dass die Schaluchhaltespitze weggelassen wird, und
mit im Allgemeinen geraden Wänden
formgepresst werden kann, so dass durch die Dichtungslippe 108 des
Ventilgehäuses 30c sowohl
die Schlauchrückhaltungs- als auch die Kraftstoffabdichtungsfunktion
erzielt werden. Das Ventilgehäuse 30c ist
typischerweise aus einem Material konstruiert, das für Kraftstoff
und Kohlenwasserstoffe undurchdringbar und undurchlässig ist.
Die äußerste Schicht
eines mehrschichtigen Kraftstofftanks, wie etwa der Kraftstofftank 10,
ist typischerweise aus HDPE konstruiert und während sie Kraftstoffundurchlässig ist,
ist sie im Allgemeinen nicht undurchdringbar für Kohlenwasserstoffe und stoppt
alleine nicht die Kohlenwasserstoffemissionen vor dem Eindringen
und Durchdringen des Materials. Deshalb überlappt die Dichtungslippe 108 des
Ventilgehäuses 30c das
Ende 116 des Einlassstutzens 12c und kommt direkt
mit dem Überbrückungsschlauch 118 in Kontakt,
so dass eine kraftstoffundurchdringbare Dichtung bereitgestellt
wird. Ein Durchschnittsfachmann wird leicht einsehen, dass solch
eine für
Kraftstoff und Kohlenwasserstoffe undurchdringbare Dichtungslippe,
die als ein integraler Teil eines Ventilgehäuses ausgebildet ist, bei irgendeinem
der vorhin erwähnten
Ausführungsbeispiele,
wie sie in den 1 bis 8 vorgeschlagen
werden, verwendet werden kann.
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Bei
jedem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel
wird (im Allgemeinen) zum Zeitpunkt des Einbaus des Kraftstofftanks
innerhalb des Fahrzeugs ein Einlassrückschlagventil 32 formschlüssig innerhalb
des Einlassstutzens 12 des Kraftstofftanks 10 befestigt,
bevor der Überbrückungsschlauch
mit dem Einlassstutzen verbunden wird. Wie es oben erläutert wurde,
zeigen die Ausführungsbeispiele
darüber
hinaus, dass die Halterung 29 (im Allgemeinen) mit dem
Einlassstutzen in Eingriff kommt, ohne die Durchlässigkeitsbarriere 13 aufzubrechen.
Darüber hinaus
ist in den 1 bis 8 das Einlassrückschlagventil
innerhalb des Gesamtkraftstoffzuführungssystems enthalten, wobei
die einzig mögliche Stelle
einer Kraftstoffleckage oder Unterbrechung der Durchlässigkeitsbarriere 13 an
der Einlassöffnung des
Einlassstutzens positioniert ist – eine Stelle, die in jedem
Fall vom Überbrückungsschlauch
umschlossen ist, der über
dem Einlassstutzen festgeklemmt ist, so dass zum Zeitpunkt des Einbaus
des Kraftstofftanks innerhalb des Fahrzeugs eine Verbindung zwischen
dem Einlassstutzen und dem Einfüllstutzen
geschaffen wird. Zusätzlich
kann, wie es bei den in den 9, 10 und 11 gezeigten
Ausführungsbeispielen
dargestellt ist, eine Dichtungslippe oder -spitze verwendet werden,
die die Einlassöffnung
des Einlassstutzens überlappt,
so dass selbst die Einlassöffnung
keine mögliche
Stelle einer Kraftstoffleckage erzeugt (während sie nichtsdestoweniger
vom Überbrückungsschlauch überlappt
wird).
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Eine
zusätzliche
erfindungsgemäße Kraftstofftankvorrichtung 200 ist
in 11 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Ventilgehäuse 204 innerhalb
eines übergeformten
Einlassstutzens 12d festgehalten, der anschließend an
der Schweißstelle 208 an
einen Kraftstofftank 214 geschweißt wird. Das Ventilgehäuse 204 wird
innerhalb des Einlassstutzens 12d durch die Halterung 29d in
der Form von ein oder mehreren sich nach außen erstreckenden Vorsprünge festgehalten,
die als Rippen 202 gezeigt sind, die als ein integraler
Teil des Ventilgehäuses 204 ausgebildet
sind und über
die der Einlassstutzen 12d übergeformt ist. Der Einlassstutzen 12d ist
typischerweise aus einem Material konstruiert, das an den Kraftstofftank 214 geschweißt werden
kann, so dass an der Schweißstelle 208 eine feste
Verbindung geschaffen werden kann. Der Einlassstutzen 12d ist
darüber
hinaus so ausgebildet, dass er eine Schlauchhaltespitze 212 beinhaltet,
die dazu dient, einen (nicht gezeigten) Überbrückungsschlauch über dem
Einlassstutzen 12d auf eine ähnliche Art und Weise zu der
in 10 dargestellten zu befestigen. Gleicherweise
wird das Ventilgehäuse 204 so
formgepresst, dass es als integralen Teil davon eine Dichtungslippe 206 beinhaltet,
so dass eine Kontaktstelle gegen die innere Oberfläche eines (nicht
gezeigten) Überbrückungsschlauchs
geschaffen wird, ähnlich
zu der in 10 dargestellten. Wiederum wird
ein Durchschnittsfachmann leicht erkennen, dass der Einlassstutzen 12d so
ausgebildet sein kann, dass er eine Schlauchhaltespitze 212 ausschließt, so dass
eine Dichtungslippe 206 mit einem über dem Einlassstutzen 12d befestigten Überbrückungsschlauch
sowohl als eine Schlauchhaltefunktion als auch als eine Kraftstoffabdichtungsfunktion dient.
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Die
vorliegende Erfindung beinhaltet zudem das Verfahren des Einbaus
eines Ventilgehäuses 30 (im
Allgemeinen) im Einlassstutzen 12 (im Allgemeinen). Unter
Bezugnahme auf die Figuren ist das Ventilgehäuse mit einer Halterung versehen,
um das Ventilgehäuse
mit dem Einlassstutzen zu verbinden. Das Ventilgehäuse ist
mit dem Ventil 32 darin befestigt vorgesehen. Die Halterung 29 ist
(im Allgemeinen) am Ventilgehäuse
ausgebildet oder daran angebracht, wie es in den Illustrationen
gezeigt ist und oben beschrieben wurde. Das Ventilgehäuse wird dann
in die Ventilkammer des Einlassstutzens eingesetzt, wobei die Halterung
mit dem Einlassstutzen in Eingriff kommt, ohne dass die Barriere 13 aufgebrochen
wird, so dass das Ventil 32, das innerhalb des Gehäuses 30 festgehalten
wird, (im Allgemeinen) in Verbindung mit dem Tank positioniert und
die Integrität
der Barriere 13 aufrecht erhalten wird.
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Obwohl
die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte bevorzugte Ausführungsbeispiele
detailliert beschrieben worden ist, bestehen innerhalb des Umfangs
und der Wesensart der Erfindung, wie in den folgenden Ansprüchen beschrieben
und definiert, Variationen und Modifikation.