DE60020191T2

DE60020191T2 - Kraftstofftank

Info

Publication number: DE60020191T2
Application number: DE2000620191
Authority: DE
Inventors: Satoshi Wako-shi Souma; Hidefumi Wako-shi Okumoto; Osamu Wako-shi Kondo; Nobuyuki Wako-shi Sasaki; Mitsuo Wako-shi Sugiyama; Ryuji Wako-shi Fujino
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-16
Filing date: 2000-07-07
Publication date: 2005-10-13
Anticipated expiration: 2020-07-08
Also published as: EP1068980A3; BR0002740A; DE60020191D1; EP1068980A2; EP1068980B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftstofftank für die Verwendung in einem Automobil, und insbesondere auf einen Kraftstofftank, der eine Belüftungsleitung umfasst, die ein Ende aufweist, das mit dem oberen Raum eines Tankhauptkörpers verbunden ist, während ihr anderes Ende mit der Ölzuführungsöffnung eines Befüllungsrohres verbunden ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Einziger Kraftstofftank ist aus dem Dokument DE 37 11 781 A1 bekannt. Das Belüftungsrohr dieses bekannten Kraftstofftanks ist an einem nach unten gekrümmten Abschnitt desselben über ein Rückschlagventil mit dem Tankhauptkörper verbunden. Dieses Rückschlagventil dient dazu, flüssigem Kraftstoff innerhalb des Belüftungsrohres zu erlauben, in den Tankhauptkörper zurückzufließen, und um zu verhindern, dass das Belüftungsrohr mit flüssigem Kraftstoff zugesetzt wird.
Das Dokument US 5 538 039 A offenbart einen Kraftstofftank mit einem Tankhauptkörper, einem Befüllungsrohr und einem Belüftungsrohr. Das Belüftungsrohr des letzteren bekannten Kraftstofftanks umfasst eine Kammer, die als Ausweitung des Belüftungsrohrdurchlasses ausgebildet ist. Die Kammer hat ein Volumen, dass das Kraftstoffvolumen übersteigt, das während des Befüllens im Belüftungsrohr nach oben gedrückt werden kann. Ein Ableitloch in einem Rohrabschnitt nahe dem Boden der nahezu vertikal angeordneten Kammer erlaubt die Rückführung von Kraftstoff, der sich in der Kammer angesammelt hat.
Im Folgenden wird der weitere Stand der Technik diskutiert:
Die 14 und 15 zeigen jeweils herkömmliche Kraftstofftanks T für die Verwendung in einem Automobil. Der Kraftstofftank T umfasst einen Tankhauptkörper 11, der auf der unteren Oberfläche des hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie unterstützt ist, sowie ein Befüllungsrohr 12, bei dem ein Ende mit dem unteren Raum des Tankhauptkörpers 11 verbunden ist, während das Befüllungsrohr 12 schräg nach oben zur lateralen Seite der Fahrzeugkarosserie ansteigt und eine Ölzuführungsöffnung 12₁ enthält, die im anderen Ende des Befüllungsrohres 12 ausgebildet ist und auf der Seitenfläche der Fahrzeugkarosserie offen ist. Der obere Raum des Tankhauptkörpers 11 ist mit der Ölzuführungsöffnung 12₁ des Befüllungsrohres 12 über ein Belüftungsrohr 13 verbunden. Ferner ist im Fall der 15 im Endabschnitt des Belüftungsrohrs 13, das sich in den oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 erstreckt, ein Schwimmerventil 121 angeordnet, das dann, wenn der Flüssigkeitsspiegel des Kraftstoffs bis zu einem Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegel F ansteigt, geschlossen werden kann, um somit das Belüftungsrohr 13 zu verschließen.
Gemäß der Struktur der 14 wird in einem Fall, bei dem Kraftstoff oder Öl von der Ölzuführungsöffnung 12₁ des Befüllungsrohres 12 unter Verwendung einer Ölzuführungspistole G zugeführt wird, dann, wenn der Flüssigkeitsspiegel des Kraftstoffes des Tankhauptkörpers 11 ansteigt, die Luft im oberen Raum des Tankhauptkörpers aus dem Belüftungsrohr 13 durch die Ölzuführungsöffnung 12₁ nach außen geblasen. In einem Fall, in dem eine Verbindungsöffnung 13₁ , die im Belüftungsrohr 13 ausgebildet ist, unter den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel des Tankhauptkörpers 11 sinkt, da der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel des Tankhauptkörpers 11 ansteigt, wird die Luft im oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 eingeschlossen, um somit den Anstieg des Kraftstoffflüssigkeitsspiegels zu regulieren, mit dem Ergebnis, dass der Flüssigkeitsspiegel des Kraftstoffes innerhalb des Befüllungsrohres 11 durch den von der Ölzuführungspistole G zugeführten Kraftstoff angehoben wird. Ferner erreicht der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 die Höhe einer Düse N, die in der Ölzuführungspistole G vorgesehen ist, wobei der automatische Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole G betätigt wird, um die Zufuhr von Kraftstoff zu stoppen. Während eine Maschine in Betrieb ist, wird der Kraftstoff innerhalb des Tankhauptkörpers 11 durch ein Zuführungsrohr 15 der Maschine mittels einer Kraftstoffpumpe 14, die sich im Tank befindet, zugeführt.
Gemäß der Struktur der 15 wird außerdem in dem Fall, in dem Öl oder Kraftstoff von der Ölzuführungsöffnung 12₁ des Befüllungsrohres 12 unter Verwendung einer Ölzuführungspistole G zugeführt wird, dann, wenn der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel des Tankhauptkörpers 11 ansteigt, die im oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 befindliche Luft durch das Schwimmerventil 121, das in seinem offenen Zustand gehalten wird, das Belüftungsrohr 13 und die Ölzuführungsöffnung 12₁ des Befüllungsrohres 12 nach außen geblasen. In einem Fall, in dem der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel des Tankhauptkörpers 11 den Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegel F erreicht, um somit das Schwimmerventil 121 zu schließen, wird das Belüftungsrohr 13 verschlossen, so dass die im oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 befindliche Luft eingeschlossen wird, um somit den Anstieg des Kraftstoffflüssigkeitsspiegels zu regulieren, so dass der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 durch den von der Ölzuführungspistole G zugeführten Kraftstoff veranlasst wird, anzusteigen. In einem Fall, in dem der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 die Höhe einer Düse N erreicht, die in der Ölzuführungspistole G vorgesehen ist, wird ferner der automatische Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole G betätigt, um somit zu veranlassen, dass die Zufuhr von Kraftstoff gestoppt wird. Während eine Maschine läuft, wird der Kraftstoff innerhalb des Tankhauptkörpers 11 der Maschine mittels einer Kraftstoffpumpe 14 eines im Tank befindlichen Typs durch ein Zuführungsrohr 15 zugeführt.
Wie in den 14 und 15 gezeigt ist, wird im übrigen dann, wenn ein Hindernis wie z. B. ein Fahrzeugkarosserierahmen 16 zwischen dem Tankhauptkörper 11 und der Ölzuführungsöffnung 12₁ vorhanden ist, in einigen Fällen der Zwischenabschnitt des Belüftungsrohres 13 nach unten ge krümmt, um die gegenseitige Störung des Belüftungsrohres 13 und eines solchen Hindernisses zu vermeiden. In einem Fall jedoch, in dem der Zwischenabschnitt des Belüftungsrohres 13 mit einem nach unten gebogenen Abschnitt 13₂ versehen ist, der in Abwärtsrichtung gekrümmt ist, besteht die Möglichkeit, das Kraftstoff, d. h. die verflüssigte Version von Kraftstoffdampf, im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ abgelagert werden kann, aufgrund von Schwingungen, die durch den Fahrbetrieb des Automobils hervorgerufen werden, wobei der Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftankhauptkörpers 11 veranlasst werden kann, in das Belüftungsrohr 13 zu fließen, und somit in dem nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ abgelagert werden kann.
In einem Fall, in dem das Belüftungsrohr 13 mit dem im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ abgelagerten Kraftstoff zugesetzt wird, wird bei der Ölzuführungsoperation mittels der Ölzuführungspistole G die Luft im oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 daran gehindert, durch das Belüftungsrohr 13 ausgestoßen zu werden, so dass der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 aufgrund des Kraftstoffs, der an einem Abfließen in den Tankhauptkörper 11 gehindert wird, veranlasst wird, anzusteigen; ferner besteht daher das Problem, dass der automatische Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole G ausgelöst werden kann, bevor der Tankhauptkörper 11 mit dem Kraftstoff aufgefüllt ist. Auch in einem Fall, in dem der Druck des oberen Abschnitts des Tankhauptkörpers 11 aufgrund des Drucks des Kraftstoffs, der von der Ölzuführungspistole G zugeführt wird, plötzlich ansteigt, besteht die Gefahr, dass der in dem nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 abgelagerte Kraftstoff in die Ölzuführungsöffnung 12₁ des Befüllungsrohres 12 eingespritzt werden kann. Auch in diesem Fall besteht das Problem, dass der automatische Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole G aufgrund des eingespritzten Kraftstoffs ausgelöst werden kann, bevor der Tankhauptkörper 11 mit dem Kraftstoff aufgefüllt ist.
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung zielt auf die Beseitigung der obigen Nachteile, die beim herkömmlichen Kraftstofftank auftreten. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen Kraftstofftank zu schaffen, der verhindern kann, dass der im nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres des Kraftstofftanks abgelagerte Kraftstoff die Ölzufuhr unterbricht, die mittels einer Ölzuführungspistole ausgeführt werden soll, unabhängig vom Kraftstoffspiegel innerhalb des Kraftstofftanks.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß der Erfindung ein Kraftstofftank geschaffen, der enthält: einen Tankhauptkörper zum aufbewahren von Kraftstoff; ein Befüllungsrohr, das ein Ende aufweist, das mit dem unteren Raum des Tankhauptkörpers in Verbindung steht, während das andere Ende mit einer Ölzuführungsöffnung versehen ist, in das eine Ölzuführungspistole eingeführt werden kann; ein Belüftungsrohr, das ein Ende aufweist, das mit dem oberen Raum des Tankhauptkörpers in Verbindung steht, wobei das andere Ende mit der Ölzuführungsöffnung des Befüllungsrohres in Verbindung steht, und wobei das Befüllungsrohr einen nach unten gekrümmten Abschnitt enthält, der in dessen Zwischenabschnitt ausgebildet ist; und eine Pumpe (Strahlpumpe), die den im nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres abgelagerten Kraftstoff durch ein Ablagerungskraftstoffansaugrohr in den Tankhauptkörper zurückführt.
Gemäß der obigen Struktur wird selbst in dem Fall, in dem Kraftstoff in dem nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres aufgrund der Verflüssigung von Kraftstoffdampf oder aufgrund der Schwingungsbewegung im Kraftstofftank abgelagert wird, der so abgelagerte Kraftstoff von der Pumpe in den Tankhauptkörper zurückbefördert. Dadurch wird die Gefahr beseitigt, dass bei der Kraftstoffzuführungsoperation der obere Raum des Tankhauptkörpers durch den so abgelagerten Kraftstoff hermetisch verschlossen wird, um somit den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres anzuheben, wobei ferner die Gefahr beseitigt wird, dass bei der Kraftstoffzuführungsoperation der im nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres abgelagerte Kraftstoff aufgrund eines Anstiegs des Drucks im oberen Raum des Tankhauptkörpers zur Ölzuführungsöffnung des Befüllungsrohres herausgedrückt werden kann. Dies ermöglicht, ein unnötiges Betätigen des automatischen Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole zu verhindern.
Außerdem kann der Kraftstofftank gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthalten: ein Schwimmerventil, das an einem Ende des Belüftungsrohres angeordnet ist, wobei das Schwimmerventil geschlossen ist, wenn ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Tankhauptkörpers einen Tank-Voll-Spiegel erreicht, wobei die Höhe einer Kraftstoffeinspritzöffnung, die in der Pumpe ausgebildet ist, im wesentlichen so festgelegt ist, dass sie mit der Höhe des Tank-Voll-Spiegels übereinstimmt.
Da gemäß der obigen Struktur die Höhe der Kraftstoffeinspritzöffnung, die in der Strahlpumpe ausgebildet ist, nahezu in Übereinstimmung mit der Höhe des Tank-Voll-Spiegels eingestellt ist, ist es dann, wenn Öl oder Kraftstoff zugeführt wird, während die Strahlpumpe nicht in Betrieb ist, möglich, zu verhindern, dass der Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzöffnung rückwärts durch das Ablagerungskraftstoffansaugrohr zum nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres fließt, so dass eine frühe Betätigung des automatischen Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole aufgrund des Verschließens des Belüftungsrohres verhindert werden kann. Während das Schwimmerventil geschlossen ist, wird ferner verhindert, dass der obere Raum des Tankhauptkörpers und das Befüllungsrohr über die Kraftstoffeinspritzöffnung der Strahlpumpe, das Ablagerungskraftstoffansaugrohr und das Belüftungsrohr miteinander in Verbindung stehen, so dass ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres angehoben wird, um somit fähig zu sein, den automatischen Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole sicher zu betätigen.
Außerdem kann der Kraftstofftank gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ferner enthalten: ein Schwimmerventil, das an einem Ende des Belüftungsrohres angeordnet ist, wobei das Schwimmerventil geschlossen ist, wenn ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Tankhauptkörpers einen Tank-Voll-Spiegel erreicht, wobei ein Rückschlagventil am Ablagerungskraftstoffansaugrohr angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil geöffnet wird, wenn die Pumpe eine gegebene Saugkraft erzeugt, um somit das Ansaugen der im oberen Raum des Tankhauptkörpers befindlichen Luft zu ermöglichen.
Da gemäß der obigen Struktur am Ablagerungskraftstoffansaugrohr ein Rückschlagventil angeordnet ist, das dann, wenn die Strahlpumpe eine gegebene Saugkraft erzeugt, geöffnet werden kann, um das Ansaugen der im oberen Raum des Tankhauptkörpers befindlichen Luft zu erlauben, wird dann, wenn die Strahlpumpe in einem Zustand betätigt wird, in dem der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel den Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegel erreicht und das Schwimmerventil hierdurch geschlossen wird, das Rückschlagventil geöffnet, um somit verhindern zu können, dass ein übermäßiger Unterdruck im Belüftungsrohr auftritt. Dies hindert den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres daran, anzusteigen. Somit kann nicht nur dann, wenn der Tankdeckel geöffnet ist, der Kraftstoff daran gehindert werden, aus der Ölzuführungsöffnung des Befüllungsrohres herauszuspritzen, sondern es wird auch dann, wenn der Tankdeckel nicht vollständig geschlossen ist, die Möglichkeit beseitigt, dass eine große Menge an Luft aus der Ölzuführungsöffnung in den Tankhauptkörper gesaugt werden kann, so dass eine Beeinträchtigung des Behälters verhindert werden kann.
Ferner kann der Kraftstofftank gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthalten: ein Schwimmerventil, das an einem Ende des Belüftungsrohres angeordnet ist, wobei das Schwimmerventil geschlossen wird, wenn ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Tankhauptkörpers einen Tank-Voll-Spiegel erreicht, wobei dann, wenn die Pumpe betätigt wird, während das Schwimmerventil geschlossen ist, die im oberen Abschnitt des Tankhauptkörpers befindliche Luft in das Belüftungsrohr gesaugt werden kann.
Wenn gemäß der obigen Struktur die Strahlpumpe betätigt wird, während das Schwimmerventil geschlossen ist, kann die im oberen Abschnitt des Tankhauptkörpers befindliche Luft in das Belüftungsrohr gesaugt werden, was ermöglicht, einen übermäßigen Unterdruck im Belüftungsrohr zu verhindern. Dies hindert den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres daran, anzusteigen. Dadurch kann nicht nur dann, wenn der Tankdeckel geöffnet ist, verhindert werden, dass der Kraftstoff aus der Ölzuführungsöffnung des Befüllungsrohres herausspritzt, sondern es wird auch dann, wenn der Tankdeckel nicht vollständig geschlossen ist, die Möglichkeit beseitigt, dass eine große Menge an Luft aus der Ölzuführungsöffnung in den Tankhauptkörper gesaugt werden kann, so dass eine Beein trächtigung des Behälters kontrolliert werden kann.
Außerdem kann der Kraftstofftank gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ferner enthalten: ein Schwimmerventil; das an einem Ende des Belüftungsrohres angeordnet ist, wobei das Schwimmerventil geschlossen wird, wenn ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Tankhauptkörpers einen Tank-Voll-Spiegel erreicht, wobei der Zwischenabschnitt des Ablagerungskraftstoffansaugrohres so geformt ist, dass er mit dem Schwimmerventil in Verbindung steht, wobei das Schließen des Schwimmerventils durch den Unterdruck geregelt wird, der aufgrund der Operation der Pumpe auf das Ablagerungskraftstoffansaugrohr ausgeübt wird.
Gemäß der obigen Struktur steht der Zwischenabschnitt des Ablagerungskraftstoffansaugrohres mit dem Schwimmerventil in Verbindung, wobei das Schließen des Schwimmerventils durch den Unterdruck reguliert werden kann, der aufgrund der Operation der Strahlpumpe auf das Ablagerungskraftstoffansaugrohr ausgeübt wird. Hierdurch kann dann, wenn die Strahlpumpe in einem Zustand betätigt wird, in dem der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel den Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegel erreicht und das Schwimmerventil hierdurch geschlossen wird, das Schwimmerventil zwangsweise geöffnet werden, um somit das Auftreten eines übermäßigen Unterdrucks im Belüftungsrohr zu verhindern. Dies kann den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres daran hindern, anzusteigen. Somit kann nicht nur dann, wenn der Tankdeckel geöffnet ist, der Kraftstoff daran gehindert werden, aus der Ölzuführungsöffnung des Befüllungsrohres herauszuspritzen, sondern es wird auch dann, wenn der Tankdeckel nicht vollständig geschlossen ist, die Möglichkeit beseitigt, dass eine große Menge an Luft aus der Ölzuführungsöffnung in den Tankhauptkörper gesaugt werden kann, so dass eine Beeinträchtigung des Behälters kontrolliert werden kann.
Außerdem wird gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ein Kraftstofftank mit allen Merkmalen des Anspruchs 1 geschaffen, der zusätzlich enthält: eine erste Kammer, die mit dem nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres in Verbindung steht; eine zweite Kammer, die mit der ersten Kammer in Verbindung steht; ein Rückschlag ventil, um die Bewegung des Kraftstoffs von der ersten Kammer zur zweiten Kammer zu erlauben und die Bewegung des Kraftstoffs von der zweiten Kammer zur ersten Kammer zu verhindern; wobei die Pumpe eine Strahlpumpe ist, die in den Rückführungsrohren jeweils zum Zurückführen von überschüssigem Kraftstoff einer Maschine zum Tankhauptkörper angeordnet ist, und wobei die Strahlpumpe fähig ist, den innerhalb der zweiten Kammer befindlichen Kraftstoff anzusaugen.
Gemäß der obigen Struktur wird selbst in dem Fall, in dem Kraftstoff in dem nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres aufgrund der Verflüssigung von Kraftstoffdampf oder aufgrund einer Schwingung des Kraftstofftanks abgelagert wird, dem Kraftstoff ermöglicht, von der ersten Kammer durch das Rückschlagventil in den Tankhauptkörper zu fließen, wo der Kraftstoff von der Strahlpumpe angesaugt und in den Tankhauptkörper zurückgeführt werden kann. Es werden somit die Möglichkeit, dass bei der Kraftstoffzuführungsoperation der obere Raum des Tankhauptkörpers durch den obenerwähnten abgelagerten Kraftstoff verschlossen werden kann, um somit den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres anzuheben, und die Möglichkeit, dass bei der Kraftstoffzuführungsoperation der im nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres abgelagerte Kraftstoff aufgrund einer Erhöhung des Drucks im oberen Raum des Tankhauptkörpers zur Ölzuführungsöffnung herausgedrückt werden kann, verhindert. Dies kann die Möglichkeit beseitigen, dass der automatische Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole unnötig ausgelöst werden kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht eines Kraftstofftanks gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 ist eine schematische Ansicht eines Kraftstofftanks gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
3 ist eine schematische Ansicht eines Kraftstofftanks zur Erläuterung der Verdrängung einer Strahlpumpe gemäß der zweiten Ausführungsform;
4 ist eine schematische Ansicht eines Kraftstofftanks gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
5 ist eine schematische Ansicht einer Modifikation des Kraftstofftanks gemäß der dritten Ausführungsform;
6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Schwimmerventils, das in einem Kraftstofftank gemäß einer Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
7 ist eine vergrößerte Ansicht einer ersten Modifikation des Schwimmerventils, das in der Ausführungsform der 6 verwendet wird;
8 ist eine vergrößerte Ansicht einer zweiten Modifikation des Schwimmerventils, das in der Ausführungsform der 6 verwendet wird;
9 ist eine vergrößerte Ansicht einer weiteren Modifikation des Schwimmerventils;
10 ist eine schematische Ansicht eines Kraftstofftanks gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung;
11 ist eine Schnittansicht längs der Richtung eines Pfeils XII, der in 10 gezeigt ist;
12 ist eine Schnittansicht längs der Linie XIII-XIII, die in 11 gezeigt ist;
13 ist eine Schnittansicht längs der Linie XIV-XIV, die in 11 gezeigt ist; und
14 und 15 sind schematische Ansichten eines herkömmlichen Kraftstofftanks.
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es folgte eine Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, die jeweils in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind. Im übrigen sind in den ersten bis achten bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, die im folgenden beschrieben werden, die gleichen Komponenten wie diejenigen, die in obenbeschriebenen herkömmlichen Kraftstofftank verwendet werden, wie in den 14 und 15 gezeigt ist, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, weshalb eine doppelte Beschreibung derselben weggelassen wird.
1 zeigte die erste Ausführungsform der Erfindung, in der unter Verwendung einer Strahlpumpe 19, die am stromabseitigen Ende eines Rückführungsrohrs 18 angeordnet ist, das verwendet wird, um überschüssigen Kraftstoff von einem Kraftstoffeinspritzsystem in einer Maschine zum Tankhauptkörper 11 zurückzuführen, der im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 3 abgelagerte Kraftstoff in den Tankhauptkörper 11 gesaugt werden kann. Die Strahlpumpe 19 enthält eine Venturi-Düse 19₁ . Ferner ist ein Kraftstoffansaugrohr 20 angeordnet, von dem ein Ende mit dem nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 verbunden ist. Ferner ist das andere Ende des Kraftstoffansaugrohres 20 mit der Venturi-Düse 19₁ der Strahlpumpe 19 verbunden.
In dem Fall, in dem die Maschine läuft, wird somit der Kraftstoff vom Rückführungsrohr 18 der Strahlpumpe 19 zugeführt, wobei ein Unterdruck aufgrund des durch die Venturi-Düse 19₁ der Strahlpumpe 19 fließenden Kraftstoffs erzeugt wird, so dass der im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 abgelagerte Kraftstoff aufgrund des so erzeugten Unterdrucks durch das Kraftstoffansaugrohr 20 in den Tankhauptkörper 11 gesaugt werden kann. Wenn Öl oder Kraftstoff unter Verwendung der Ölzuführungspistole G zugeführt wird, kann dadurch der Kraftstoff daran gehindert werden, im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 zu verharren, wodurch die gleichmäßige Zufuhr des Kraftstoffs in den Tankhauptkörper 11 erlaubt wird, was ermöglicht, eine unnötige Betätigung des automatischen Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole G zu vermeiden.
Im übrigen kann anstelle der Anordnung der Strahlpumpe 19 im Rückführungsrohr 18 die Strahlpumpe 19 auch im Zuführungsrohr 15 angeordnet sein. In diesem Fall kann eine ähnliche Wirkung erzielt werden. Der im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 abgelagerte Kraftstoff kann ebenfalls entfernt werden, in dem dieser unter Verwendung einer Pumpe, die eine Antriebsquelle wie z. B. einen Motor enthält, angesaugt wird.
Es folgt eine Beschreibung der zweiten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die 2 und 3.
Im Endabschnitt des Belüftungsrohres 13, der sich in den oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 erstreckt, ist ein Schwimmerventil 121 angeordnet, das dann, wenn der Flüssigkeitsspiegel des Kraftstoffs bis zu einem Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegel F ansteigt, geschlossen werden kann, um somit das Belüftungsrohr 13 zu verschließen, wie in 2 gezeigt ist. Ferner ist auch in der zweiten Ausführungsform die Strahlpumpe 19 im stromabseitigen Ende des Rückführungsrohrs 18 angeordnet, wobei die Strahlpumpe 19 mit dem nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 durch das Ablagerungskraftstoffansaugrohr 20 verbunden ist, wodurch der im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ abgelagerte Kraftstoff durch das Ablagerungskraftstoffansaugrohr 20 mittels des von der Strahlpumpe 19 erzeugten Unterdrucks in den Tankhauptkörper 11 gesaugt werden kann.
In der vierten Ausführungsform ist die Kraftstoffeinspritzöffnung 19₂ einer Strahlpumpe 19 so angeordnet, dass deren Höhe so festgelegt ist, dass sie nahezu mit der Höhe des Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegels F eines Tankhauptkörpers 11 übereinstimmt. Selbst wenn in dem Fall, in dem Kraftstoff im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ eines Belüftungsrohres 13 abgelagert ist, der im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ eines Belüftungsrohrs 13 abgelagerte Kraftstoff in den inneren Abschnitt des Tankhauptkörpers 11 durch ein Ablagerungskraftstoffableitungsrohr 20 gesaugt werden, aufgrund des Unterdrucks, der erzeugt wird, wenn überschüssiger Kraftstoff, der von einer Maschine zurückgeführt werden soll, durch die Venturi-Düse 19₁ der Strahlpumpe 19 fließt. Dies Verhindert, dass der Kraftstoff im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 bei der Ölzuführungsoperation abgelagert wird, um somit einen frühen Anstieg des Kraftstoffflüssigkeitsspiegels innerhalb eines Befüllungsrohres 12 zu verhindern. Hierdurch wird die Möglichkeit beseitigt, dass der automatische Stoppmechanismus einer Ölzuführungspistole G ausgelöst werden kann, bevor der Tankhauptkörper 11 mit Kraftstoff aufgefüllt ist.
Wie in 3 gezeigt ist, wird unter der Annahme, dass die Kraftstoffeinspritzöffnung 19₂ der Strahlpumpe 19 an einer Position unterhalb des Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegels F angeordnet ist, bei der Ölzuführungsoperation mit der nicht in Betrieb befindlichen Strahlpumpe 19 dann, wenn der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel ansteigt, dem Kraftstoff erlaubt, rückwärts von der Kraftstoffeinspritzöffnung 19₂ der Strahlpumpe 19 durch das Ablagerungskraftstoffansaugrohr 20 in den an nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 zu fließen, um somit das Belüftungsrohr 13 zu verschließen, was wiederum den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 veranlasst, anzusteigen, so dass der automatische Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole G früh betätigt werden kann. Unter der Annahme, dass die Kraftstoffeinspritzöffnung 19₂ der Strahlpumpe 19 an einer Position oberhalb des Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegels F angeordnet ist, werden andererseits selbst in dem Fall, in dem der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel den Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegel F erreicht und das Schwimmerventil 121 hierdurch geschlossen wird, der obere Raum des Tankhauptkörpers 11 und das Befüllungsrohr 12 über die Kraftstoffeinspritzöffnung 19₂ der Strahlpumpe 19, das Ablagerungskraftstoffansaugrohr 20 und das Belüftungsrohr 13 miteinander in Verbindung gehalten, um somit den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 an einem Anstieg zu hindern, so dass der automatische Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole G gehindert wird, auszulösen.
Wie ferner in 3 gezeigt ist, wird in dem Fall, in dem die Strahlpumpe 19 in einem Zustand betätigt wird, in dem das Schwimmerventil 121 geschlossen ist, der Kraftstoff innerhalb des Tankhauptkörpers 11 durch das Befüllungsrohr 12, das Belüftungsrohr 13 und das Ablagerungskraftstoffansaugrohr 20 in die Strahlpumpe 19 gesaugt, so dass der Kraftstoffflüssigkeits spiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 bis zur Ölzuführungsöffnung 12₁ ansteigt. In diesem Zustand besteht daher im dem Fall, in dem der Tankdeckel irrtümlich geöffnet ist, die Möglichkeit, dass Kraftstoff aus der Ölzuführungsöffnung 12₁ herausspritzen kann. Wenn ferner der Tankdeckel nicht vollständig geschlossen ist, besteht keine Möglichkeit, dass der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 ansteigen kann; da jedoch durch die Ölzuführungsöffnung 12₁ , das Belüftungsrohr 13 und das Ablagerungskraftstoffansaugrohr 20 Außenluft von der Strahlpumpe 19 in den Tankhauptkörper 11 gesaugt wird, entsteht das Problem, dass der Innendruck des Tankhauptkörpers 11 ansteigen kann oder die erzeugte Menge an Kraftstoffdampf zunehmen kann, was bewirkt, dass der Behälter frühzeitig beeinträchtigt wird.
Da jedoch gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung die Kraftstoffeinspritzöffnung 19₂ der Strahlpumpe 19 so angeordnet ist, dass ihre Höhe so eingestellt ist, dass sie nahezu mit der Höhe des Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegels F des Tankhauptkörpers 11 übereinstimmt, können die beiden obenerwähnten Probleme gelöst werden.
Es folgt eine Beschreibung der dritten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die 4 und 5.
In der dritten Ausführungsform ist im Ablagerungskraftstoffansaugrohr 20, das im oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 freiliegt, ein Rückschlagventil 122 angeordnet. Das Rückschlagventil 122 enthält eine Rückschlagkugel 125, die durch eine Feder 124 belastet ist, so dass sie fähig ist, eine Ventilöffnung 123 zu verschließen, die mit dem oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 in Verbindung steht; ferner kann das Rückschlagventil 122 geöffnet werden, wenn ein von der Strahlpumpe 19 erzeugter Unterdruck auf das Ablagerungskraftstoffansaugrohr 20 ausgeübt wird. Ferner ist der Ventilöffnungsdruck p (Unterdruck) des Rückschlagventils 122 so festgelegt, dass er die folgende Beziehung erfüllt. γh < p < γH,wobei die Höhe der Venturi-Düse 19₁ der Strahlpumpe 19 mit dem nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 als dessen Referenz durch h ausgedrückt ist, die Höhe des Verbindungsabschnitts zwischen dem Befüllungsrohr 12 und dem Belüftungsrohr 13 mit dem Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegel F des Tankhauptkörpers 11 als dessen Referenz durch H ausgedrückt ist, und das spezifische Gewicht des Kraftstoffs durch γ ausgedrückt ist.
Wenn die Strahlpumpe 19 betätigt wird, um den im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 abgelagerten Kraftstoff anzusaugen, kann das Rückschlagventil 122 geschlossen gehalten werden, da der Ventilöffnungsdruck p des Rückschlagventils 122 größer als γh eingestellt ist. Die Strahlpumpe 19 ist daher fähig, den im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Befüllungsrohrs 13 abgelagerten Kraftstoff ohne Probleme anzusaugen.
Wenn ferner die Strahlpumpe 19 in einem Zustand betätigt wird, in dem der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel den Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegel F erreicht und das Schwimmerventil 121 hierdurch geschlossen wird, steigt der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 durch den innerhalb des Belüftungsrohrs 13 erzeugten Unterdruck an, wobei jedoch, da der Ventilöffnungsdruck p des Rückschlagventils 122 kleiner eingestellt ist als γH, der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 nur bis zu einer Position unterhalb des Verbindungsabschnitts zwischen dem Befüllungsrohr 12 und dem Belüftungsrohr 13 ansteigen kann. In diesem Zustand besteht daher selbst in dem Fall, in dem ein Tankdeckel 126 irrtümlich geöffnet ist, nicht die Gefahr, dass der Kraftstoff aus der Ölzuführungsöffnung 12₁ herausspritzen kann.
Wenn ferner der Tankdeckel 126 nicht vollständig geschlossen ist, besteht keine Möglichkeit, dass der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 ansteigen kann, da die Außenluft durch die Ölzuführungsöffnung 12₁ , das Belüftungsrohr 13 und das Ablagerungskraftstoffansaugrohr 20 mittels der Strahlpumpe 19 in den Tankhauptkörper 11 gesaugt wird; es entsteht jedoch das Problem, dass die Außenluft von der Ölzuführungsöffnung 12₁ in den Tankhauptkörper 11 gesaugt werden kann, um somit den Innendruck des Tankhauptkörpers 11 zu erhöhen oder die Menge des erzeugten Kraftstoffdampfes zu erhöhen, so dass eine frühe Beeinträch tigung des Behälters hervorgerufen wird. Andererseits wird gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung in dem Fall, in dem der Unterdruck des Ablagerungskraftstoffansaugrohrs 20 ansteigt, das Rückschlagventil 122 geöffnet, um somit das Ansaugen der Außenluft von der Ölzuführungsöffnung 12₁ zu regulieren, so dass es möglich ist, das obenerwähnte Problem zu lösen.
5 zeigt die Modifikation der dritten Ausführungsform. In 5 ist das Rückschlagventil 122, das die gleiche Struktur wie dasjenige der 4 aufweist, in einem Verbindungsweg 127 angeordnet, der zwischen dem Kraftstoffhaupttank 11 und dem Belüftungsrohr 13 ausgebildet ist, anstelle des Ablagerungskraftstoffansaugrohrs 120. Das Rückschlagventil 122 kann geöffnet werden, wenn der Unterdruck innerhalb des Verbindungsweges 127, d. h. des Belüftungsrohrs 123, niedriger als ein vorgegebener Wert ist. Der Ventilöffnungsdruck p des Rückschlagventils 122 ist so festgelegt, dass er die folgende Beziehung erfüllt. p < γH
Dementsprechend kann der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 nur bis zu einer Position unterhalb des Verbindungsabschnitts zwischen dem Befüllungsrohr 12 und dem Belüftungsrohr 13 ansteigen. Das heißt, auch in der vorliegenden Modifikation können eine ähnliche Funktion und ähnliche Wirkungen wie bei der in 4 gezeigten und vorher beschriebenen Ausführungsform 4 erzielt werden.
Es folgt eine Beschreibung eines Schwimmerventils für die Verwendung in einer Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf 6.
In der bevorzugten Ausführungsform umfasst ein Schwimmerventil 121 ein Ventilgehäuse 31, das abnehmbar auf der oberen Wand des Tankhauptkörpers 11 unterstützt ist. Das Ventilgehäuse 31 enthält eine Schwimmerkammer 31₁ , die so geformt ist, dass sie dem oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 zugewandt ist, einen Ventilsitz 31₂ , der im oberen Abschnitt der Schwimmerkammer 31₁ ausgebildet ist, und eine Verbindung 31₃ , die oberhalb des Ventilsitzes 31₂ ausgebildet ist und mit dem Belüftungsrohr 13 verbunden ist. Im Innenabschnitt der Schwimmerkammer 31₁ ist ein mit Boden versehener zylindrischer Schwimmer 32 angeordnet, der eine geschlossene obere Oberfläche aufweist und aufwärts und abwärts bewegt werden kann; ferner ist am oberen Ende des Schwimmers 32 ein Ventilkörper 33 angeordnet, der auf dem Ventilsitz 31₂ sitzen kann. Zwischen dem Schwimmer 32 und der Bodenwand der Schwimmerkammer 31₁ ist eine Feder 34 angeordnet, die verwendet wird, um einen Teil des Gewichts des Schwimmers 32 zu tragen. Ferner sind in der Schwimmerkammer 31₁ mehrere Verbindungslöcher 31₄ ausgebildet; außerdem ist in der oberen Wand des Schwimmers 32 ein kleines Loch 32₂ ausgebildet.
Wenn in so aufgebauten Ausführungsform Öl oder Kraftstoff zugeführt wird, steigt in dem Fall, in dem der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Tankhauptkörpers 11 ansteigt, der Schwimmer 32 des Schwimmerventils 21 im inneren Abschnitt der Schwimmerkammer 31₁ an, wobei der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel den Tank-Voll-Spiegel F erreicht, und wobei der Ventilkörper 33 des Schwimmers 21 auf dem Ventilsitz 31₂ aufsitzt, um somit das Belüftungsrohr 13 zu verschließen, was wiederum den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 anhebt. Obwohl die innerhalb des Schwimmers 32 vorhandene Luft zur Seite des Belüftungsrohres 13 durch das kleine Loch 32₁ , das in der oberen Wand des Schwimmers 32 ausgebildet ist, herausströmt, ist gleichzeitig die Luftströmungsmenge sehr klein, weshalb nicht die Gefahr besteht, dass der Anstieg des Kraftstoffflüssigkeitsspiegels innerhalb des Befüllungsrohres 12 durch eine solche Luftströmung gestört werden kann.
In dem Fall, in dem die Strahlpumpe 19 betätigt wird, während das Schwimmerventil 21 geschlossen ist, werden der Innendruck des Ablagerungskraftstoffansaugrohres 20 und des Belüftungsrohres 13 negativ, so dass die im inneren Abschnitt des Schwimmers 32 eingeschlossene Luft durch das in der oberen Wand des Schwimmers 32 des geschlossenen Schwimmerventils 21 ausgebildete kleine Loch 32₁ in den inneren Abschnitt des Belüftungsrohrs 13 gesaugt wird. In Reaktion hierauf steigt der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel im Innenabschnitt des Schwimmers 32 von L₁ auf L₂ an, wodurch das Unterflüssigkeit-Volumen des Schwimmers 32 verringert wird, um somit den Auftrieb des Schwimmers 32 zu reduzieren, so dass der Schwimmer 32 absinkt und somit der Ventilkörper 33 vom Ventilsitz 31₂ getrennt wird, um somit das Öffnen des Schwimmerventils 121 zu veranlassen. Hierdurch wird der Innenabschnitt des Belüftungsrohres 13 mit dem oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 in Verbindung gebracht, um somit die Erzeugung des Unterdrucks zu stoppen. Dies verhindert nicht nur das Ansteigen des Kraftstoffflüssigkeitsspiegels innerhalb des Befüllungsrohres 12, sondern es kann dann, wenn der Tankdeckel 126 nicht vollständig geschlossen ist, ein Ansaugen einer großen Luftmenge in den Tankhauptkörper 11 verhindert werden. Das heißt, auch in der vorliegenden Ausführungsform können eine ähnliche Funktion und ähnliche Wirkungen wie bei der vorher beschriebenen dritten Ausführungsform erreicht werden.
Es folgt eine Beschreibung einer ersten Modifikation des vorangehenden Schwimmerventils mit Bezug auf 7.
In der vorliegenden Modifikation ist an der oberen Wand des Schwimmers 32 ein Rückschlagventil 35 angeordnet. Dieses Rückschlagventil 35 ist so aufgebaut, dass die oberen Oberflächen von kleinen Löchern 32₁ , die jeweils so ausgebildet sind, dass sie sich durch die obere Wand des Schwimmers 32 erstrecken, durch einen Ventilkörper 36 abgedeckt sind, der einen elastischen Körper umfasst; ferner kann in dem Fall, in dem die Strahlpumpe 19 betätigt wird, während das Schwimmerventil 121 geschlossen ist, das Rückschlagventil 35 aufgrund des im Belüftungsrohr 13 erzeugten Unterdrucks geöffnet werden. Hierdurch wird die innerhalb des Schwimmers 32 befindliche Luft aus diesem herausgesaugt, so dass der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Schwimmers 32 von L₁ auf L₂ ansteigt, um somit den Auftrieb des Schwimmers 32 zu reduzieren; d. h., aufgrund des reduzierten Auftriebs sinkt der Schwimmer 32 ab, so dass der Ventilkörper 33 vom Ventilsitz 31₂ getrennt wird, so dass der Innenabschnitt des Belüftungsrohres 13 mit dem oberen Raum des Tankhauptkörpers in Verbindung gebracht wird, um somit die Erzeugung des Unterdrucks zu stoppen. Da insbesondere bei der Öl- oder Kraftstoffzuführungsoperation, nachdem der Schwimmer 32 angestiegen ist und somit das Schwimmerventil 121 geschlossen ist, die kleinen Löcher 32₁ des Schwimmers 32 durch den Ventilkörper 36 abgedeckt sind, kann die Luft daran gehindert werden, in das Belüftungsrohr 13 zu strömen, um somit zu ermöglichen, dass der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres 12 schnell ansteigt, was ermöglicht, den automatischen Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole G sicher auszulösen.
Es folgt eine Beschreibung einer zweiten Modifikation des Schwimmerventils mit Bezug auf 8.
In der vorliegenden Modifikation sind an den Seitenwänden des Schwimmers 32 jeweils Verbindungslöcher 32₂ , 32₂ ausgebildet. Aufgrund der Ausbildung der Verbindungslöcher 32₂ , 32₂ an den Seitenwänden des Schwimmers 32 kann in dem Fall, in dem die Strahlpumpe 19 betätigt wird, während das Schwimmerventil 21 geschlossen ist, die im oberen Raum des Tankhauptkörpers 11 befindliche Luft durch die Verbindungslöcher 31₄ , 31₄ , die in der Schwimmerkammer 31₁ ausgebildet sind, die Verbindungslöcher 32₂ , 32₂ , die in den Seitenwänden des Schwimmers 32 ausgebildet sind, und die kleinen Löcher 32₁ des Schwimmers 32 in das Belüftungsrohr 13 gesaugt werden. Während somit der Schwimmer 32 in seiner geschlossenen Position gehalten wird, ist es nötig, zu verhindern, dass der Unterdruck im Innenabschnitt des Belüftungsrohres 13 erzeugt wird. Das heißt, auch in der vorliegenden Modifikation können eine ähnliche Funktion und ähnliche Wirkungen wie bei der in 6 gezeigten und vorher beschriebenen Ausführungsform erhalten werden.
Es folgt eine Beschreibung eines weiteren Schwimmerventils für die Verwendung in der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 9.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Zwischenabschnitt des Ablagerungskraftstoffansaugrohres 20 so geformt, dass er mit dem unteren Abschnitt der Schwimmerkammer 31₂ des Schwimmerventils 121 in Verbindung steht. In dem Fall, in dem die Strahlpumpe 19 betätigt wird, während das Schwimmerventil 121 geschlossen ist, wird der Kraftstoff innerhalb der Schwimmerkammer 31₁ des Schwimmerventils 121 durch einen Unterdruck, der im Ablagerungskraftstoffansaugrohr 20 erzeugt wird, herausgesaugt, um somit zu veranlassen, dass der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb der Schwimmerkammer 31₁ sinkt, so dass der Schwimmer 32 absinkt, um somit das Schwimmerventil 121 zu öffnen. Dementsprechend ist es nötig, zu verhindern, dass der Unterdruck im Innenabschnitt des Belüftungsrohres 13 erzeugt wird. Das heißt, auch in der vorliegenden Ausführungsform können eine ähnliche Funktion und ähnliche Wirkungen wie bei der in 6 gezeigten und vorher beschriebenen Ausführungsform erhalten werden.
Es folgt eine Beschreibung der vierten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die 10 bis 13.
Wie in 10 gezeigt ist, ist im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₁ eines Belüftungsrohres 13 eine Belüftungskammer 217 angeordnet. Die Belüftungskammer 217 ist über ein erstes Rückführungsrohr 218 mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung verbunden, die in einer Maschine angeordnet ist, und ist ferner über ein zweites Rückführungsrohr 219 mit einem Tankhauptkörper 11 verbunden.
Wie aus den 11 bis 13 deutlich wird, umfasst die Belüftungskammer 217 ein rechteckig geformtes Gefäß, während der Innenabschnitt der Belüftungskammer 217 durch eine Trennwand 217a in eine erste Kammer 220 und eine zweite Kammer 221 unterteilt ist. In der oberen Wand der ersten Kammer 220 ist ein Belüftungsdurchlasseinlass 220a ausgebildet, der mit dem Tankhauptkörper 11 über das Belüftungsrohr 13 in Verbindung steht; ferner ist in der Seitenwand der ersten Kammer 220 ein Belüftungsdurchlassauslass 220b ausbildet, der über das Belüftungsrohr 13 mit einem Befüllungsrohr 12 in Verbindung steht. Andererseits ist in der oberen Wand er zweiten Kammer 221 ein Rückführungskraftstoffeinlass 221a ausgebildet, der über das erste Rückführungsrohr 218 mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung der Maschine in Verbindung steht; wobei ferner in der Seitenwand der zweiten Kammer 221 ein Rückführungskraftstoffauslass 221b ausgebildet ist, der über das zweite Rückführungsrohr 219 mit dem Tankhauptkörper 11 in Verbindung steht. Ferner ist die Höhe des Belüftungsdurchlassauslasses 220b, der mit der ersten Kammer 220 in Verbindung steht, gleich der Höhe des nach unten gekrümmten Abschnitts 13₂ des Belüftungsrohres 13 eingestellt, weshalb der im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ abgelagerte Kraftstoff in die erste Kammer 220 fließen kann.
Ein Rückschlagventil 222, das an der Trennwand 17a angeordnet ist, die die ersten und zweiten Kammern 220 und 221 voneinander trennt, enthält einen Ventilkörper 224, der derart unterstützt ist, dass er, mittels eines Gelenkstifts 223 frei schwingen kann; ferner ist der Ventilkörper 224 durch sein Eigengewicht belastet, um somit zu ermöglichen, dass er ein Ventilloch 217b verschließt, das so ausgebildet ist, dass es sich durch die Trennwand 217a ausgehend von der Seite der zweiten Kammer 221 erstreckt. Das Rückschlagventil 222 erlaubt dem Kraftstoff, sich von der Seite der ersten Kammer 220 zur Seite der zweiten Kammer 221 zu bewegen, und verhindert die Bewegung des Kraftstoffs von der Seite der zweiten Kammer 221 zur Seite der ersten Kammer 220.
Der Innenabschnitt der zweiten Kammer 221, der Rückführungskraftstoffeinlass 221a und der Rückführungskraftstoffauslass 221b sind über ein Verbindungsrohr 225 und eine Strahlpumpe 226 miteinander verbunden. Die Strahlpumpe 226 enthält eine Venturi-Düse 226a, die durch Verengen des Durchlasses des Kraftstoffs ausgebildet ist, wobei in der Venturi-Düse 226a mehrere Öffnungen 226b ausgebildet sind, die jeweils mit dem Innenabschnitt der zweiten Kammer 221 in Verbindung stehen.
Es folgt eine Beschreibung der Funktion der Ausführungsform der Erfindung mit dem obenerwähnten Aufbau.
In einem Fall, in dem Kraftstoffdampf innerhalb des Belüftungsrohres 13 verflüssigt wird, kann in bestimmten Fällen der verflüssigte Kraftstoff im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 und in der ersten Kammer 220 der Belüftungskammer 217 abgelagert werden. Oder es kann in dem Fall, in dem Kraftstoff innerhalb des Tankhauptkörpers 11 schwingt, wenn ein Automobil fährt, der Kraftstoff von einer Verbindungsöffnung 13₁ durch das Belüftungsrohr 13 in die erste Kammer 220 der Belüftungskammer 217 fließen.
Wenn überschüssiger Kraftstoff durch die ersten und zweiten Rückführungsrohre 218 und 219 zum Tankhauptkörper 11 zurückgeführt wird, wenn die Maschine arbeitet, fließt der Kraftstoff durch die Venturi-Düse 226a der Strahlpumpe 226, die im Innenabschnitt der zweiten Kammer der Belüftungskammer 217 angeordnet ist, welche zwischen den ersten und zweiten Rückführungsrohren 218 und 219 angeschlossen ist, wobei ein Unterdruck erzeugt wird, wenn der Kraftstoff durch die Venturi-Düse 226a strömt; somit wird Kraftstoff innerhalb der zweiten Kammer 221 durch die Öffnungen 226b aufgrund des so erzeugten Unterdrucks angesaugt und somit durch das zweite Rückführungsrohr 219 zum Tankhauptkörper 11 zurückgeführt.
In einem Fall, in dem der Kraftstoff innerhalb der zweiten Kammer 221 auf diese Weise hieraus abgeleitet wird, entsteht im Innenabschnitt der zweiten Kammer 221 ein Unterdruck, um somit das Rückschlagventil 222 zu öffnen, so dass der im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 und in der ersten Kammer 220 der Belüftungskammer 217 abgelagerte Kraftstoff durch das Rückschlagventil 22 in die zweite Kammer 221 fließen kann. Ferner wird schließlich der im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 und in der ersten Kammer 220 der Belüftungskammer 217 abgelagerte Kraftstoff aus der zweiten Kammer 221 in den Tankhauptkörper 11 abgeleitet, so dass der obere Raum des Tankhauptkörpers 11 über das Belüftungsrohr 13 mit dem Befüllungsrohr 12 in Verbindung stehen kann, ohne durch den abgelagerten Kraftstoff unterbrochen zu werden.
Wenn Kraftstoff unter Verwendung einer Ölzuführungspistole G zugeführt wird, kann hierdurch der nach unten gekrümmte Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 in einem Zustand gehalten werden, in dem kein Kraftstoff darin verbleibt, um somit eine gleichmäßige Ölzufuhr in den Tankhauptkörper 11 zu erlauben, was ermöglicht, dass unnötige Auslösen des automatischen Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole G sicher zu vermeiden.
Da ferner die Belüftungskammer 217 an der Außenseite des Tankhauptkörpers 11 angeordnet ist, im Vergleich zu einem Gehäuse, bei dem die Belüftungskammer 217 im Innenabschnitt des Tankhauptkörpers 11 angeordnet ist, ist deren Wartung einfach, wobei der Freiheit bei deren Gestaltung verbessert ist und die Belüftungskammer 217 leicht nachträglich am bereits fertiggestellten Kraftstofftank T angebracht werden kann.
Obwohl oben entsprechende Ausführungsformen eines Kraftstofftanks gemäß der Erfindung beschrieben worden sind, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, vielmehr sind verschiedene Änderungen und Modifikationen der Gestaltung möglich, ohne vom Gegenstand der Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel kann die Erfindung auch auf Kraftstofftanks angewendet werden, die in anderen Anwendungen als einem Automobil verwendet werden. Ferner ist in den dargestellten Ausführungsformen die Strahlpumpe 19 an dem Rückführungsrohr 18 angeordnet, jedoch ist dies keine Einschränkung, da z. B. in einem Fall, in dem die Strahlpumpe 19 am Zuführungsrohr 15 angeordnet ist, ebenfalls eine ähnliche Wirkung erzielt werden kann.
Ferner kann der Kraftstofftank der Erfindung auch auf Kraftstofftanks angewendet werden, die in anderen Anwendungen als dem Automobil verwendet werden. Ferner sind die spezifische Struktur des Rückschlagventils 222 und die spezifische Struktur der Strahlpumpe 226 nicht auf diejenigen beschränkt, die in der dargestellten vierten Ausführungsform verwendet werden, sondern können entsprechend den Fällen in geeigneter Weise verändert werden.
Wie oben beschrieben worden ist, kann selbst in einem Fall, in dem Kraftstoff aufgrund der Verflüssigung von Kraftstoffdampf oder einer Schwingungsbewegung des Kraftstofftanks im nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres abgelagert ist, der so abgelagerte Kraftstoff von der Pumpe in den Tankhauptkörper zurückgeführt werden. Hierdurch wird die Gefahr beseitigt, dass bei der Kraftstoffzuführungsoperation der obere Raum des Tankhauptkörpers durch den so abgelagerten Kraftstoff hermetisch abgeschlossen wird, um somit den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres anzuheben, wobei ferner auch die Gefahr beseitigt wird, dass bei der Kraftstoffzuführungsoperation der im nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres abgelagerte Kraftstoff aufgrund einer Erhöhung des Drucks im oberen Raum des Tankhauptkörpers zur Ölzuführungsöffnung des Befüllungsrohres herausgedrückt werden kann. Dies kann die unnötige Betätigung des automatischen Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole verhindern.
Da außerdem gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Höhe der in der Strahlpumpe ausgebildeten Kraftstoffeinspritzöffnung nahezu in Übereinstimmung mit der Höhe des Tank-Voll-Spiegels eingestellt ist, ist es beim Zuführen von Öl oder Kraftstoff und bei nicht in Betrieb befindlicher Strahlpumpe nötig, zu verhindern, dass der Kraftstoff rückwärts von der Kraftstoffeinspritzöffnung durch das Ablagerungskraftstoffansaugrohr zum nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres fließt, so dass eine frühe Betätigung des automatischen Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole aufgrund des Verschließens des Belüftungsrohres verhindert werden kann. Während ferner das Schwimmerventil geschlossen ist, wird verhindert, dass der obere Raum des Tankhauptkörpers und das Belüftungsrohr über die Kraftstoffeinspritzöffnung der Strahlpumpe, das Ablagerungskraftstoffansaugrohr und das Belüftungsrohr miteinander in Verbindung stehen, wodurch ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres angehoben wird, um somit zu ermöglichen, dass der automatische Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole sicher betätigt wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ferner am Ablagerungskraftstoffansaugrohr ein Rückschlagventil angeordnet, dass dann, wenn die Strahlpumpe eine gegebene Saugkraft erzeugt, geöffnet werden kann, um somit ein Ansaugen der im oberen Raum des Tankhauptkörpers befindlichen Luft zu erlauben. Wenn somit die Strahlpumpe in einem Zustand betätigt wird, in dem der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel den Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegel erreicht und das Schwimmerventil somit geschlossen wird, wird das Rückschlagventil geöffnet, um somit zu ermöglichen, dass das Auftreten eines übermäßigen Unterdrucks im Belüftungsrohr verhindert wird. Dies hindert den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres daran, anzusteigen. Hierdurch kann nicht nur dann, wenn der Tankdeckel geöffnet ist, der Kraftstoff an einem Herausspritzen aus der Ölzuführungsöffnung des Befüllungsrohres gehindert werden, sondern es wird auch dann, wenn der Tankdeckel nicht vollständig geschlossen ist, die Möglichkeit beseitigt, dass eine große Menge an Luft von der Ölzuführungsöffnung in den Tankhauptkörper gesaugt werden kann, so dass eine Beeinträchtigung eines Behälters kontrolliert werden kann.
Wenn ferner gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Strahlpumpe betätigt wird, während das Schwimmerventil geschlossen ist, kann die im oberen Abschnitt des Tankhauptkörpers befindliche Luft in das Belüftungsrohr gesaugt werden, so dass es möglich ist, das Auftreten eines übermäßigen Unterdrucks im Belüftungsrohr zu verhindern. Dies hindert den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres daran, anzusteigen. Hierdurch kann nicht nur dann, wenn der Tankdeckel offen ist, der Kraftstoff an einem Herausspritzen aus der Ölzuführungsöffnung des Befüllungsrohres gehindert werden, sondern es wird auch dann, wenn der Tankdeckel nicht vollständig geschlossen ist, die Möglichkeit beseitigt, dass eine große Menge an Luft von der Ölzuführungsöffnung in den Tankhauptkörper gesaugt werden kann, so dass eine Beeinträchtigung des Behälters kontrolliert werden kann.
Außerdem ist gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Zwischenabschnitt des Ablagerungskraftstoffansaugrohres so geformt, dass er mit dem Schwimmerventil in Verbindung steht, wobei ein Schließen des Schwimmerventils durch den Unterdruck reguliert werden kann, der aufgrund der Operation der Strahlpumpe auf das Ablagerungskraftstoffansaugrohr ausgeübt wird. Wenn die Strahlpumpe in einem Zustand betätigt wird, in dem der Kraftstoffflüssigkeitsspiegel den Tank-Voll-Flüssigkeitsspiegel erreicht und das Schwimmerventil somit geschlossen wird, kann hierdurch das Schwimmerventil zwangsweise geöffnet werden, um das Auftreten eines übermäßigen Unterdrucks im Belüftungsrohr zu verhindern. Dies kann den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Befüllungsrohres daran hindern, anzusteigen. Hierdurch kann nicht nur dann, wenn der Tankdeckel offen ist, der Kraftstoff an einem Herausspritzen aus der Ölzuführungsöffnung des Befüllungsrohres gehindert werden, sondern es wird auch dann, wenn der Tankdeckel nicht vollständig geschlossen ist, die Möglichkeit beseitigt, dass eine große Menge an Luft von der Ölzuführungsöffnung in den Tankhauptkörper gesaugt werden kann, so dass eine Beeinträchtigung des Behälters kontrolliert werden kann.
Außerdem wird gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung selbst in dem Fall, in dem Kraftstoff im nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres aufgrund einer Verflüssigung von Kraftstoffdampf oder aufgrund einer Schwingung des Kraftstofftanks abgelagert ist, dem Kraftstoff erlaubt, von der ersten Kammer durch das Rückschlagventil in die zweite Kammer zu fließen, wodurch der Kraftstoff von der Strahlpumpe angesaugt werden kann und somit in den Tankhauptkörper zurückgeführt werden kann. Somit wird die Möglichkeit beseitigt, dass bei der Kraftstoffzuführungsoperation der obere Raum des Kraftstofftanks durch den obenerwähnten abgelagerten Kraftstoff verschlossen werden kann, um somit den Kraftstoffflüssigkeitsspiegel im Befüllungsrohr anzuheben, und die Möglichkeit, dass bei der Kraftstoffzuführungsoperation der im nach unten gekrümmten Abschnitt des Belüftungsrohres abgelagerte Kraftstoff aufgrund einer Erhöhung des Drucks im oberen Raum des Tankhauptkörpers zur Ölzuführungsöffnung des Befüllungsrohres herausgedrückt werden kann. Dies kann die Möglichkeit vermeiden, dass der automatische Stoppmechanismus der Ölzuführungspistole unnötig betätigt werden kann.
Der Kraftstofftank T enthält ein Belüftungsrohr 13. Im Zwischenabschnitt des Belüftungsrohres 13 ist ein nach unten gekrümmter Abschnitt 13₂ ausgebildet, der verwendet wird, um eine gegenseitige Störung des Belüftungsrohres 13 und eines Fahrzeugkarosserierahmens 16 zu vermeiden, wobei in einem Endabschnitt des Belüftungsrohres 13 ein Schwimmerventil 21 angeordnet ist. Eine Strahlpumpe 19, die durch den von einer Maschine zurückgeführten Kraftstoff betrieben werden kann, ist mit dem nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ des Belüftungsrohres 13 mittels eines Ablagerungskraftstoffansaugrohres 20 verbunden, so dass der im nach unten gekrümmten Abschnitt 13₂ abgelagerte Kraftstoff aufgrund des Betriebs der Strahlpumpe 19 angesaugt und abgeleitet werden kann.

Claims

Kraftstofftank, umfassend: einen Tankhauptkörper (11) zum aufbewahren von Kraftstoff; ein Befüllungsrohr (12), das ein Ende aufweist, das mit dem unteren Raum des Tankhauptkörpers (11) in Verbindung steht, während das andere Ende mit einer Ölzuführungsöffnung (12₁ ) versehen ist, in das eine Ölzuführungspistole (G) eingeführt werden kann; ein Belüftungsrohr (13), das ein Ende aufweist, das mit dem oberen Raum des Tankhauptkörpers (11) in Verbindung steht, wobei das andere Ende mit der Ölzuführungsöffnung (12₁ ) des Befüllungsrohres (12) in Verbindung steht, und wobei das Befüllungsrohr (13) einen nach unten gekrümmten Abschnitt (13₂ ) enthält, der in dessen Zwischenabschnitt ausgebildet ist; dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstofftank ferner umfasst: eine Pumpe (19), die den im nach unten gekrümmten Abschnitt (13₂ ) des Belüftungsrohres (13) abgelagerten Kraftstoff durch ein Ablagerungskraftstoffansaugrohr (20) in den Tankhauptkörper (11) zurückführt.
Kraftstofftank nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Schwimmerventil (121), das an einem Ende des Belüftungsrohres (13) angeordnet ist, wobei das Schwimmerventil (121) geschlossen wird, wenn ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Tankhauptkörpers (11) einen Tank-Voll-Spiegel (F) erreicht, wobei die Höhe einer Kraftstoffeinspritzöffnung (19₂ ), die in der Pumpe (19) ausgebildet ist, im wesentlichen in Übereinstimmung mit der Höhe des Tank-Voll-Spiegels (F) festgelegt ist.
Kraftstofftank nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Schwimmerventil (121), das an einem Ende des Belüftungsrohres (13) angeordnet ist, wobei das Schwimmerventil (121) geschlossen wird, wenn ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Tankhauptkörpers (11) einen Tank-Voll-Spiegel (F) erreicht, und ein Rückschlagventil (122), das am Ablagerungskraftstoffansaugrohr (20) angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil (122) geöffnet wird, wenn die Pumpe (19) eine gegebene Saugkraft erzeugt, um somit das Ansaugen der im oberen Raum des Tankhauptkörpers (11) befindlichen Luft zu erlauben.
Kraftstofftank nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Schwimmerventil (121), das an einem Ende des Belüftungsrohres (13) angeordnet ist, wobei das Schwimmerventil (121) geschlossen wird, wenn ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Tankhauptkörpers (11) einen Tank-Voll-Spiegel (F) erreicht; einen Verbindungsweg (127), der den Tankhauptkörper 11 mit einem Zwischenabschnitt des Belüftungsrohres 13 zwischen dem Schwimmerventil 121 und dessen nach unten gekrümmten Abschnitt (132) verbindet; und ein Rückschlagventil (122), das am Verbindungsweg (127) angeordnet ist, wobei das Rückschlagventil geöffnet wird, wenn die Pumpe (19) eine gegebene Saugkraft erzeugt, um somit das Ansaugen der im oberen Raum des Tankhauptkörpers (11) befindlichen Luft zu erlauben.
Kraftstofftank nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Schwimmerventil (121), das an einem Ende des Belüftungsrohres (13) angeordnet ist, wobei das Schwimmerventil (121) geschlossen wird, wenn ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Tankhauptkörpers (11) einen Tank-Voll-Spiegel (F) erreicht, wobei dann, wenn die Pumpe (19) betätigt wird, während das Schwimmerventil (121) geschlossen ist, die im oberen Abschnitt des Tankhauptkörpers (11) befindliche Luft in das Belüftungsrohr (13) gesaugt werden kann.
Kraftstofftank nach Anspruch 5, bei dem das Schwimmerventil (121) enthält: ein Ventilgehäuse (31), das eine Schwimmerkammer (13₁ ) definiert, wobei das Ventilgehäuse (31) mit dem Belüftungsrohr (13) in einem oberen Abschnitt desselben in Verbindung steht und einen Ventilsitz (31₂ ) aufweist, der in dessen oberem Abschnitt ausgebildet ist; einen Schwimmer (32) der in der Schwimmerkammer (13₁ ) aufgenommen ist, so dass er vertikal beweglich ist, wobei der Schwimmer (32) einen Ventilkörper (33) an seinem oberen Ende aufweist, so dass er auf dem Ventilsitz (31₂ ) aufsitzt, wobei der Schwimmer (32) ein kleines Loch (32₁ ) an seinem oberen Ende aufweist; und eine Feder (34), die zwischen dem Schwimmer (32) und einer Bodenoberfläche des Ventilgehäuses (31) angeordnet ist, um somit einen Teil des Gewichts des Schwimmers (32) zu tragen; wobei dann, wenn die Pumpe (19) betätigt wird, während das Schwimmerventil (121) geschlossen ist, die im oberen Abschnitt des Tankhauptkörpers (11) befindliche Luft in das kleine Loch (32₁ ) des Belüftungsrohres (13) gesaugt werden kann.
Kraftstofftank nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Schwimmerventil (121), das an einem Ende des Belüftungsrohres (13) angeordnet ist, wobei das Schwimmerventil (121) geschlossen wird, wenn ein Kraftstoffflüssigkeitsspiegel innerhalb des Tankhauptkörpers (11) einen Tank-Voll-Spiegel (F) erreicht, wobei der Zwischenabschnitt des Ablagerungskraftstoffansaugrohres (20) so geformt ist, dass er mit dem Schwimmerventil (121) in Verbindung steht, wobei das Schließen des Schwimmventils (121) durch den Unterdruck reguliert wird, der aufgrund der Operation der Pumpe (19) auf das Ablagerungskraftstoffansaugrohr (20) ausgeübt wird.
Kraftstofftank nach Anspruch 7, bei dem das Schwimmerventil (121) enthält: ein Ventilgehäuse (31), das eine Schwimmerkammer (13₁ ) definiert, wobei das Ventilgehäuse (31) mit dem Belüftungsrohr (13) in einem oberen Abschnitt desselben in Verbindung steht und einen Ventilsitz (31₂ ) aufweist, der in dessen oberem Abschnitt ausgebildet ist; einen Schwimmer (32) der in der Schwimmerkammer (13₁ ) aufgenommen ist, so dass er vertikal beweglich ist, wobei der Schwimmer (32) einen Ventilkörper (33) an seinem oberen Ende aufweist, so dass er auf dem Ventilsitz (31₂ ) aufsitzt, wobei der Schwimmer (32) ein kleines Loch (32₁ ) an seinem oberen Ende aufweist; und eine Feder (34), die zwischen dem Schwimmer (32) und einer Bodenoberfläche des Ventilgehäuses (31) angeordnet ist, um somit einen Teil des Gewichts des Schwimmers (32) zu tragen.
Kraftstofftank nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er ferner umfasst: eine erste Kammer (220), die mit dem nach unten gekrümmten Abschnitt (13₂ ) des Belüftungsrohres (13) in Verbindung steht; eine zweite Kammer (221), die mit der ersten Kammer (220) in Verbindung steht; ein Rückschlagventil (222), um die Bewegung des Kraftstoffes von der ersten Kammer (220) zur zweiten Kammer (221) zu erlauben und die Bewegung des Kraftstoffes von der zweiten Kammer (221) zur ersten Kammer (220) zu verhindern; wobei die Pumpe eine Strahlpumpe (226) ist, die an den Rückführungsrohren (218, 219) angeordnet ist, die jeweils überschüssigen Kraftstoff einer Maschine zum Tankhauptkörper (11) zurückführen, wobei die Strahlpumpe (226) fähig ist, den innerhalb der zweiten Kammer (221) befindlichen Kraftstoff anzusaugen.