DE60019355T2

DE60019355T2 - Zündvorrichtung für ein Rückhaltesystem mit einer Aufprallerkennungsvorrichtung

Info

Publication number: DE60019355T2
Application number: DE60019355T
Authority: DE
Inventors: Katsuji Toyota-shi IMAI; Motomi Toyota-shi IYODA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-02-09
Filing date: 2000-02-08
Publication date: 2006-03-30
Anticipated expiration: 2020-02-09
Also published as: US20020016658A1; US6424899B2; US6327527B1; JP2000296755A; EP1028039B1; DE60019355D1; EP1028039A2; EP1028039A3; JP3436185B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Aktivierungssteuerung eines Insassensicherheitssystems zum Steuern einer Aktivierung des Insassensicherheitssystems, welches im Falle einer Fahrzeugkollision den Fahrzeuginsassen einen Schutz bereitstellt.
Die heute erhältlichen Fahrzeuge sind oft mit einem Airbagsystem zum Bereitstellen von Schutz für Fahrzeuginsassen im Falle einer Fahrzeugkollision ausgestattet. Dieses Airbagsystem hat einen Sensor zum Erfassen eines Aufpralls bei einer Kollision des Fahrzeugs und wird basierend auf den von diesem Sensor erfassten Aufprall aktiviert.
Im Übrigen enthalten Fahrzeugkollisionstypen eine Vielzahl an Zusammenstoßtypen, wie z.B. ein frontaler Zusammenstoß, ein versetzter Zusammenstoß, usw. Um in der Lage zu sein die Kollision des Fahrzeugs beim Ereignis irgendeines Zusammenstoßtyps zu erfassen, bestehen Airbagsysteme, welche derart aufgebaut sind, dass sich Sensoren an mehreren Positionen im Fahrzeug befinden, und dass das Airbagsystem basierend auf einer Erfassung der Kollision des Fahrzeugs durch die Vielzahl an Sensoren aktiviert wird. (Es wird Bezug genommen auf die japanische Patentveröffentlichung No.5-38998).
Das Dokument aus dem Stand der Technik DE 197 51 363 A1 offenbart eine Einrichtung zum Steuern des Betriebes einer Insassenschutzvorrichtung eines Fahrzeugs, wie im Oberbegriff von Anspruch 1 angegeben.
Bei den oben beschriebenen Airbagsystemen war es möglich die Fahrzeugkollision beim Ereignis irgendeines Kollisionstyps zu erfassen, jedoch war es schwierig, das Airbagsystem genau gemäß einem der Zusammenstoßtypen zu aktivieren, weil die Zusammenstoßtypen nicht voneinander unterschieden wurden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Einrichtung zur Aktivierungssteuerung eines Insassensicherheitssystems bereitzustellen, welches die Zusammenstoßtypen des Fahrzeugs voneinander genau unterscheiden kann und welches das Insassensicherheitssystem mit Genauigkeit gemäß einem der Zusammenstoßtypen aktivieren kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Einrichtung zur Aktivierungssteuerung eines Insassensicherheitssystems wie in den anliegenden Ansprüchen angegeben gelöst.
Die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung eines Insassensicherheitssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Einrichtung zum Steuern einer Aktivierung des an einem Fahrzeug angebrachten Insassensicherheitssystems im Falle, dass das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, wobei die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung eine Mehrzahl an Aufprall-Erfassungsmitteln, welche an mehreren unterschiedlichen Positionen in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs platziert sind; ein Kollisionstyp-Identifizierungsmittel zum Identifizieren eines Kollisionstyps des Fahrzeugs, und zwar basierend auf Werten, welche durch die Mehrzahl an Aufprall-Erfassungsmitteln erfasst werden, und ein Mittel zur Aktivierungssteuerung zum Steuern der Aktivierung des Insassensicherheitssystems basierend auf dem durch das Kollisionstyp-Identifizierungsmittel identifizierten Kollisionstyp enthält. Der vordere Bereich des Fahrzeugs bedeutet hierin die Nähe der Stoßstange am vorderen Ende des Fahrzeugs, die Nähe der vorderen Enden von den vorderen Seitenteilen, die Bereiche der vorderen Seitenteile, den Bereich auf dem Kotflügel, usw.
Da die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems den Zusammenstoßtyp des Fahrzeugs durch das Kollisionstyp-Identifizierungsmittel identifizieren kann, kann das Mittel zur Aktivierungssteuerung das Insassensicherheitssystem genauer aktivieren.
Bei der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems enthält die Mehrzahl an Aufprall-Erfassungsmittel ein erstes Aufprall-Erfassungsmittel, welches in einem linken Bereich des Fahrzeugs angebracht ist, und ein zweites Aufprall-Erfassungsmittel, welches in einem rechten Bereich des Fahrzeugs angebracht ist, wobei, wenn nach der Kollision des Fahrzeugs eine Zeitdifferenz zwischen Anstiegen der Werte vorliegt, welche durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfasst werdenden, das Kollisionstyp-Identifizierungsmittel den Kollisionstyp als einen schrägen Zusammenstoß identifiziert. Hier bedeuten der linke Bereich des Fahrzeugs und der rechte Bereich des Fahrzeugs die Nähe des linken und rechten Endes der Stoßstange, die Nähe des linken und rechten Vorderseitenteils, die Bereiche des linken und rechten Vorderseitenteils, die Nähe des linken und rechten Endes des Kotflügels, usw.
Die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems kann die Kollision des Fahrzeugs durch das Kollisionstyp-Identifizierungsmittel als einen schrägen Zusammenstoß identifizieren. Da nämlich beim Ereignis des schrägen Zusammenstoßes ein relativ kleiner Aufprall auf die Stoßstange am vorderen Ende des Fahrzeuges wirkt, welcher eine Zeitdifferenz zwischen Anstiegen der durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Werte bewirkt, kann die Kollision als ein schräger Zusammenstoß identifiziert werden.
Bei der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung eines Insassensicherheitssystems enthält die Mehrzahl an Aufprall-Erfassungsmittel ein erstes Aufprall-Erfassungsmittel, welches in einem linken Bereich des Fahrzeugs angebracht ist, und ein zweites Aufprall-Erfassungsmittel, welches in einem rechten Bereich des Fahrzeugs angebracht ist, und wobei, wenn nach der Kollision des Fahrzeugs eine Zeitdifferenz zwischen Anstiegen der Werte vorliegt, welche durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfasst werden, und wenn eine Differenz zwischen Beträgen der Werte, welche durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfasst werden, groß ist, das Kollisionstyp-Identifizierungsmittel die Kollision als einen versetzten Zusammenstoß identifiziert.
Die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems kann die Kollision des Fahrzeugs durch das Kollisionstyp-Identifizierungsmittel als einen versetzten Zusammenstoß identifizieren. Da nämlich beim Ereignis des versetzten Zusammenstoßes das erste Aufprall-Erfassungsmittel oder das zweite Aufprall-Erfassungsmittel einen größeren Aufprall erfasst, kann die Kollision als ein versetzter Zusammenstoß identifiziert werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Block-Strukturdiagramm der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform;
2 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Zustandes von vorderen Sensoren, usw. des Airbagsystems am Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform;
3 ist ein genaues Blockdiagramm einer Aktivierungssteuerung, usw. der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform;
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen eines Aktivierungssteuerungs-Ablaufes in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform;
5 ist ein Ablaufdiagramm zum Zeigen einer Kollisionstyp-Identifizierungsverarbeitung in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform;
6 zeigt Kurvenverläufe, um Änderungszustände rechts vorne G und links vorne G im Falle eines schrägen Zusammenstoßes in der ersten Ausführungsform zu zeigen;
7 zeigt Kurvenverläufe, um Änderungszustände rechts vorne G und links vorne G im Falle eines versetzten Zusammenstoßes in der ersten Ausführungsform zu zeigen;
8 zeigt Kurvenverläufe, um Änderungszustände rechts vorne P und links vorne P im Falle eines Zusammenstoßes bei mittlerer Geschwindigkeit ODB in der ersten Ausführungsform zu zeigen;
9 zeigt Kurvenverläufe, um Änderungszustände rechts vorne P und links vorne P im Falle eines Zusammenstoßes bei niedriger Geschwindigkeit ORB in der ersten Ausführungsform zu zeigen;
10 zeigt einen Kurvenverlauf, um Änderungszustände bei der Verzögerung und einen Faktor basierend auf der Verzögerung im Falle eines sanften Zusammenstoßes in der ersten Ausführungsform zu zeigen;
11 ist ein Kurvenverlauf, um Änderungszustände bei der Verzögerung und einen Faktor basierend auf der Verzögerung im Falle eines vorderen Zusammenstoßes in der ersten Ausführungsform zu zeigen;
12A zeigt ein Diagramm, um ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld (ein Kennfeld bei schrägem Zusammenstoß) zu zeigen, welches bei der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird;
12B zeigt ein Diagramm, um ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld (ein Kennfeld bei einem vorderen Zusammenstoß) zu zeigen, welches bei der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird;
13A ist ein Diagramm, um ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld (ein Kennfeld bei Mast/Unterfahren (pole/underride map)) zu zeigen, welches bei der Einrichtung zur Aktivierungsteuerung des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird;
13B ist ein Diagramm, um ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld (ein ODB Kennfeld) zu zeigen, welches bei der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird;
13C ist ein Diagramm, um ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld (ein ORB Kennfeld) zu zeigen, welches bei der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird;
14 ist ein Diagramm, um ein Kennfeld zum Bestimmen einer Kollisionsernsthaftigkeit zu zeigen, welches in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird;
15 ist ein Ablaufdiagramm, um eine Aktivierungssteuerungs-Verarbeitung in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform zu zeigen;
16 ist ein Diagramm, um ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld zu zeigen, welches in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform verwendet wird;
17 ist ein Diagramm, um ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld zu zeigen, welches in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform verwendet wird;
18 ist ein Diagramm, um ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld zu zeigen, welches in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform verwendet wird;
19 ist ein Diagramm, um ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld zu zeigen, welches in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform verwendet wird;
20 ist ein Diagramm um Bestimmungsabläufe von Zusammenstoßtypen zu zeigen, welche in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt werden;
21 zeigt Kurvenverläufe, um Ausgabe-Wellenformen der vorderen Sensoren zu zeigen, welche bei der Bestimmung von Zusammenstoßtypen in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform verwendet werden;
22 ist ein Diagramm zum Erläutern der Bestimmung von Zusammenstoßtypen, welche in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
23 zeigt Kurvenverläufe, um Ausgabe-Wellenformen der vorderen Sensoren zu zeigen, welche bei der Bestimmung vom Zusammenstoßtyp in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform verwendet werden;
24 ist ein Diagramm zum Erläutern der Bestimmung eines Zusammenstoßtyps, welche in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
25 zeigt Kurvenverläufe, um Ausgabe-Wellenformen der vorderen Sensoren zu zeigen, welche bei der Bestimmung vom Zusammenstoßtyp in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform verwendet werden;
26 ist ein Diagramm zum Erläutern der Bestimmung vom Zusammenstoßtyp, welche in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
27 ist ein Kurvenverlauf, um eine Ausgabe-Wellenform des vorderen Sensors zu zeigen, welcher bei der Bestimmung vom Zusammenstoßtyp in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform verwendet wird;
28 ist ein Diagramm zum Erläutern der Bestimmung vom Zusammenstoßtyp, welche in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
29 ist eine Tabelle, welche bei der Bestimmung vom Zusammenstoßtyp verwendet wird, welche in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
30 ist ein Diagramm zum Erläutern der Bestimmung einer Aufprall-Ernsthaftigkeit, welche in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
31 ist ein Diagramm zum Erläutern der Bestimmung einer Aufprall-Ernsthaftigkeit, welche in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
32 ist ein Diagramm zum Erläutern der Bestimmung eines sanften Zusammenstoßes, welche in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;
33 ist ein Diagramm zum Erläutern der Bestimmung eines sanften Zusammenstoßes, welche in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird; und
34 ist ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld, welches im Falle des sanften Zusammenstoßes in der Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform verwendet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 dargestellt, ist die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung 2 des Airbagsystems eine Einrichtung zur Steuerung einer Aktivierung des Airbagsystems 36 und enthält hauptsächlich eine Steuerschaltung 20, einen vorderen Sensor (zweites Aufprall-Erfassungsmittel) 30A, einen vorderen Sensor (erstes Aufprall-Erfassungsmittel) 30B, einen Bodensensor 32 und eine Treiberschaltung 34.
Unter ihnen sind die vorderen Sensoren 30A, 30B elektronische Sensoren zum Erfassen der Größe eines Aufpralls, welcher auf das Fahrzeug ausgeübt wird, welche im vorderen Bereich des Fahrzeugs angebracht sind. Genauer gesagt, erfassen sie Verzögerungen, welche auf das Fahrzeug wirken, und geben Verzögerungssignale G'(t) in Zeitfolge entsprechend der Verzögerungen aus. Der Bodensensor 32 ist ein sogenannter Beschleunigungssensor zum Messen des Aufpralls, welcher auf das Fahrzeug ausgeübt und über die Fahrzeugkarosserie übertragen wird. Genauer gesagt, misst er Verzögerungen, welche in Längsrichtung auf das Fahrzeug wirken, wenn der Anlass aufkommt, und gibt Verzögerungssignale G(t) in Zeitfolge entsprechend der Messungen (Verzögerungen) aus.
Die Steuerschaltung 20 enthält eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 22, eine Eingabe-/Ausgabeschaltung (I/0-Schaltung) 24, einen Lesespeicher (ROM) 26, einen Arbeitsspeicher (RAM) 28, und so weiter, und die Bauteile sind über einen Bus verbunden. Unter diesen Bauteilen führt die CPU 22 eine Steuerung der Aktivierung des Airbagsystems gemäß von Programmen, usw. aus, welche im Lesespeicher 26 gespeichert sind. Der Arbeitsspeicher 28 ist ein Speicher zum Speichern von Daten, welche basierend auf den Signalen von den vorderen Sensoren 30A, 30B und dem Bodensensor 32 erlangt werden, wobei darauf basierende Ergebnisse durch die CPU 22 usw. berechnet werden. Ferner ist die I/0-Schaltung 24 eine Schaltung zur Eingabe der Signale von den vorderen Sensoren 30A, 30B und des Bodensensors 32, und zur Ausgabe eines Aktivierungssignals an die Treiberschaltung 34, usw.
Die CPU 22 wirkt als eine Aktivierungssteuerung 40 zum Vergleichen eines Wertes, welcher basierend auf dem Wert erlangt wird, welcher durch den Bodensensor 32 erfasst wird, mit einem vorbestimmten Schwellwert, und zum Steuern der Aktivierung des Airbagsystems 36 basierend auf dem Ergebnis des Vergleichs, und wirkt ebenfalls als eine Kollisionstyp-Identifizierungssektion 42 zum Identifizieren des Kollisionstyps des Fahrzeugs 46, und zwar basierend auf den Werten, welche von den vorderen Sensoren 30A, 30B und dergleichen erfasst werden.
Die Treiberschaltung 34 ist eine Schaltung zum Antreiben eines Anzündinitiators 38 eines Gasgenerators im Airbagsystem 36 in Ansprechen auf das Aktivierungssignal von der Steuerschaltung 20, um einen Gasgenerator zu zünden. Ferner enthält das Airbagsystem 36 den Gasgenerator (nicht dargestellt), welcher durch den Anzündinitiator 38 gezündet wird, ein Kissen (nicht dargestellt), welches durch entstehendes Gas und so weiter aufgeblasen wird, und zwar zusätzlich zum Anzündinitiator 38 von einer Zündvorrichtung.
Unter diesen Bauteilen sind die Steuerschaltung 20, der Bodensensor 32 und die Treiberschaltung 34 in einer ECU (elektronische Steuereinheit) 44 untergebracht, welche in 2 dargestellt ist, welche am Bodentunnel angebracht ist, der sich ungefähr im Mittelpunkt des Fahrzeuges 46 befindet. Der vordere Sensor 30A ist am rechten vorderen Seitenteil des Fahrzeugs 46 rechts vorne des Bodensensors 32, welcher in der ECU 44 untergebracht ist, angebracht, während der vordere Sensor 30B am linken vorderen Seitenteil des Fahrzeugs 46 schräg links vorne vom Bodensensor 32 angebracht ist.
Als nächstes wird die Steuerung zur Aktivierung des Airbagsystems, welche in der CPU 22 durchgeführt wird, mit Bezug auf 3, 4 und 5 beschrieben. Wie in 3 dargestellt, enthält die Aktivierungssteuerung 40 in der CPU 22 einen Betriebsteil 58 und einen Aktivierungs-Bestimmungsteil 60. Der Bodensensor 32 misst die Verzögerung, welche in Längsrichtung des Fahrzeugs 46 ausgeübt wird, wenn der Anlass auf kommt, und gibt das Signal G(t) aus, welches die Verzögerung anzeigt. Wenn der Betriebsteil 58 der Aktivierungssteuerung 40, die vom Bodensensor 32 ausgegebene Verzögerung G(t) erlangt (Schritt S10 von 4), führt er vorbestimmte Betriebe mit der Verzögerung G(t) aus, d.h., die Betriebe gemäß von Gleichung 1 und Gleichung 2, um Betriebsergebnisse V₁₀, V_n zu erlangen (Schritt S11 von 4). Hier ist V₁₀ ein Intervall-Integral der Verzögerung G(t) zu jedem Intervall von 10ms in einer Zeitperiode vom Auftreten einer Kollision bis zum Ende einer Kollision, und V_n ist ein Integral der Verzögerung G(t) über der Zeit, die vom Auftreten bis zum Ende der Kollision notwendig ist (n ist die Zeit von ungefähr 100 ms), d.h. die Geschwindigkeitsänderung (Verzögerung) vom Auftreten der Kollision.
[Gleichung 1]

G(t): Ausgabe des Bodensensors

[Gleichung 2]

Vn = ∫G(t)dt
G(t): Ausgabe des Bodensensors

Als nächstes formt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 das Verzögerungssignal G'(t), welches von jedem vorderen Sensor 30A, 30B ausgegeben wird, durch ein Kalman Filter und führt eine Identifikation des Kollisionstyps gemäß der im Ablaufdiagramm von 5 gezeigten Verarbeitung aus, und zwar basierend auf den somit geformten Verzögerungssignalen und dem vom Bodensensor 32 ausgegebenen Verzögerungssignal G(t) (Schritt S12 von 4).
Zunächst bestimmt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 ob ein Kollisionstyp ein schräger Zusammenstoß ist (Schritt S20). Der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 identifiziert nämlich die Kollision als einen schrägen Zusammenstoß, wenn eine Zeitdifferenz zwischen Anstiegen des Verzögerungssignals G'(t), welches vom vorderen Sensor 30A (rechts vorne G) ausgegeben wird, und des Verzögerungssignals G'(t), welches vom vorderen Sensor 30B (links vorne G) ausgegeben wird, groß ist, d.h., wenn die folgende Bedingung getroffen wird; (V_s: ein auf einer vorderen Kollisionsseite G basierendes Integral)·(T: eine Anstiegsverzögerungszeit einer vorderen kollisionsfreien Seite G) > (Schwellwert)).
6 zeigt die Kurvenverläufe, um Zustandsänderungen links vorne G und rechts vorne G zu zeigen, welche auftreten, wenn ein schräger Zusammenstoß am linken vorderen Bereich des Fahrzeugs 46 während einer Fahrt bei einer mittleren Geschwindigkeit auftritt. Wie anhand dieser Kurvenverläufe zu sehen, eilt der Anstieg rechts vorne G hinter dem Anstieg links vorne G mit der Verzögerungszeit T nach, und die Bedingung (V_S)·(T) > (Schwellwert) wird getroffen. Daher wird der Kollisionstyp als ein schräger Zusammenstoß identifiziert. Wenn diese Bedingung nicht getroffen wird, wird die Kollision als ein Zusammenstoß mit Ausnahme des schrägen Zusammenstoßes betrachtet, und eine weitere Identifizierung des Zusammenstoßtyps wird durchgeführt.
Als nächstes bestimmt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 ob der Kollisionstyp ein versetzter Zusammenstoß ist (S21). Der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 identifiziert nämlich die Kollision als einen versetzten Zusammenstoß, wenn es zwischen den Anstiegen rechts vorne G und links vorne G keine Zeitdifferenz gibt, und wenn eine Differenz zwischen deren Maxima groß ist (d.h., wenn die Bedingung rR = V_R1 (ein Integral der vorderen Kollisionsseite G)/V_R2 (ein Integral der vorderen kollisionsfreien Seite G) >> 1 getroffen wird).
7 zeigt die Kurvenverläufe, um Zustandsänderungen links vorne G und rechts vorne G zu zeigen, welche auftreten, wenn ein versetzter Zusammenstoß im linken vorderen Bereich des Fahrzeugs 46 während einer Fahrt bei einer mittleren Geschwindigkeit auftritt. Wie anhand dieser Kurvenverläufe zu sehen, beginnt der Anstieg links vorne G und rechts vorne G bei einer ungefähr identischen Zeit, jedoch ist die Differenz zwischen den Maxima groß genug um die Bedingung klein rR = V_R1/V_R2 >> 1 zu erfüllen. Daher wird die Kollision als ein versetzter Zusammenstoß identifiziert.
Als nächstes, nachdem der Kollisionstyp als ein versetzter Zusammenstoß identifiziert wird, bestimmt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 ob der versetzte Zusammenstoß ein ORB Zusammenstoß (eine ungeregelte Kollision gegen ein hartes Hindernis) oder ein ODB Zusammenstoß (eine ungeregelte Kollision gegen ein sanftes Hindernis) ist (Schritt S22). Der Identifizierungsteil 42 berechnet nämlich rechts vorne P und links vorne P von rechts vorne G und links vorne G basierend auf Gleichung 3 und identifiziert den Kollisionstyp als einen ODB Zusammenstoß, wenn die Bedingung (ein Spitzenwert der vorderen Kollisionsseite P)/(ein Spitzenwert der vorderen kollisionsfreien Seite P) > Schwellwert getroffen wird. Der Identifizierungsteil 42 identifiziert die Kollision als einen ORB Zusammenstoß, wenn diese Bedingung nicht getroffen wird.
[Gleichung 3]

G(t): Ausgabe des vorderen Sensors

8 zeigt die Kurvenverläufe, um Änderungszustände rechts vorne P und links vorne P zu zeigen, welche auftreten, wenn ein ODB Zusammenstoß im rechten vorderen Bereich des Fahrzeugs 46 während einer Fahrt bei einer mittleren Geschwindigkeit auftritt. In diesem Fall ist, wie in den Kurvenverläufen dargestellt, die Differenz zwischen dem ersten Spitzenwert links vorne P und rechts vorne P groß, und die Bedingung (erster Spitzenwert der vorderen Kollisionsseite P)/(erster Spitzenwert der vorderen kollisionsfreien Seite P) > Schwellwert wird getroffen. Daher wird die Kollision als ein ODB Zusammenstoß identifiziert.
9 zeigt die Kurvenverläufe, um Änderungszustände rechts vorne P und links vorne P zu zeigen, welche auftreten, wenn ein ODB Zusammenstoß im rechten vorderen Bereich des Fahrzeugs 46 während einer Fahrt bei einer niedrigen Geschwindigkeit auftritt. In diesem Fall ist, wie in den Kurvenverläufen dargestellt, die Differenz zwischen dem ersten Spitzenwert links vorne P und rechts vorne P klein, und die Bedingung (Spitzenwert der vorderen Kollisionsseite P)/(Spitzenwert der vorderen kollisionsfreien Seite P) > Schwellwert wird nicht getroffen. Daher wird die Kollision als ein ORB Zusammenstoß identifiziert.
Als nächstes, nachdem die Kollision als ein Zusammenstoß mit Ausnahme der versetzten Zusammenstöße identifiziert ist, bestimmt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 ob der Kollisionstyp ein Mast/Unterfahren-Zusammenstoß ist (Schritt S23). P(t) wird nämlich durch Gleichung 4 basierend auf dem Verzögerungssignal G(t) des Bodensensors 32 im Ereignis eines Mast-Zusammenstoßes berechnet, welcher beim Fahrzeug 46 auftritt, und ob der Kollisionstyp ein Mast/Unterfahren-Zusammenstoß ist, wird basierend auf der Wellenform von G(t) vor und nach dem ersten Spitzenwert von P(t) bestimmt.
[Gleichung 4]

G(t): Ausgabe des Bodensensors

10 ist ein Kurvenverlauf, welcher die Wellenform von P(t) und die Wellenform von G(T) zeigt, welche auftreten, wenn ein Mast-Zusammenstoß beim Fahrzeug 46 auftritt. Wie in diesem Kurvenverlauf dargestellt, gibt es, wenn ein Zeit-Mittelwert G1 von G(t) in der Zone (1) (die Zone bis hin zu einem Maximum von P(t)) mit einem Zeit-Mittelwert G2 von G(t) in der Zone (2) (die Zone vom Maximum bis zum Minimum von P(t)) verglichen wird, eine Relation von G1 > G2. Daher wird die Kollision als ein Mast-Zusammenstoß identifiziert.
11 zeigt die Wellenform von P(t) und die Wellenform von G(t), wenn ein frontaler Zusammenstoß beim Fahrzeug 46 auftritt. Wie in diesem Kurvenverlauf dargestellt, gibt es, wenn der Zeit-Mittelwert G1 von G(t) in der Zone (1) (die Zone bis hin zu einem Maximum von P(t)) mit dem Zeit-Mittelwert G2 von G(t) in der Zone (2) (die Zone vom Maximum bis hin zum Minimum vom P(t)) verglichen wird, eine Beziehung von G1 < G2. Daher wird der Kollisionstyp als ein frontaler Zusammenstoß mit Ausnahme des Mast-/Unterfahren-Zusammenstoßes identifiziert. Der Kollisionstyp wird nämlich als ein frontaler Zusammenstoß identifiziert, wenn er weder der schräge Zusammenstoß, noch der ORB Zusammenstoß, noch der ODB Zusammenstoß, noch der Mast/Unterfahren-Zusammenstoß ist.
Der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 vergleicht einen durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmten Wert mit einem der Aktivierungs-Bestimmungskennfelder, welche im Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 gespeichert sind. Der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 speichert nämlich ein Kennfeld eines schrägen Zusammenstoßes, welches ausgewählt wird wenn der Kollisionstyp als eine schräger Zusammenstoß identifiziert wird (Schritt S24 von 5), ein Kennfeld eines frontalen Zusammenstoßes (hoch), welches ausgewählt wird wenn der Kollisionstyp als ein frontaler Zusammenstoß mit Ausnahme des Mast/Unterfahren-Zusammenstoßes identifiziert wird (Schritt S25 von 5), ein Kennfeld eines Mast/Unterfahren, welches ausgewählt wird wenn der Kollisionstyp als ein Mast/Unterfahren-Zusammenstoß identifiziert wird (Schritt S26 von 5), ein ODB Kennfeld, welches ausgewählt wird wenn der Kollisionstyp als ein ODB Zusammenstoß identifiziert wird (Schritt S27 von 5), und ein ORB Kennfeld, welches ausgewählt wird wenn der Kollisionstyp als ein ORB Zusammenstoß identifiziert wird (Schritt S28 von 5), und vergleicht die durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmten Werte mit einem der Aktivierungs-Bestimmungskennfelder, welches gemäß dem Kollisionstyp ausgewählt wird, welcher durch den Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 identifiziert wird.
Beim Kennfeld des schrägen Zusammenstoßes (siehe 12A) wird ein Schwellwert 72 so eingestellt, dass das Airbagsystem 36 sogar beim Ereignis eines schrägen Zusammenstoßes bei mittlerer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 46 nicht aktiviert wird. Beim Kennfeld des frontalen Zusammenstoßes (hoch) (siehe 12B) wird ein Schwellwert 74 so eingestellt, dass das Airbagsystem 36 sogar beim Ereignis eines frontalen Zusammenstoßes bei niedriger Geschwindigkeit, welcher beim Fahrzeug 46 auftritt, nicht aktiviert wird.
Beim Mast/Unterfahren-Kennfeld (siehe 13A) wird ein Schwellwert 76 so eingestellt, dass das Airbagsystem 36 sogar beim Ereignis eines Mast-Zusammenstoßes bei niedriger Geschwindigkeit, welcher beim Fahrzeug 46 auftritt, nicht aktiviert wird. Im ODB Kennfeld (siehe 13B) wird ein Schwellwert 78 so eingestellt, dass das Airbagsystem 36 sogar beim Ereignis eines ODB Zusammenstoßes, welcher beim Fahrzeug 46 auftritt, nicht aktiviert wird. Im ORB Kennfeld (siehe 13C) wird ein Schwellwert 80 so eingestellt, dass das Airbagsystem 36 sogar beim Ereignis eines ORB Zusammenstoßes bei niedriger Geschwindigkeit, welcher beim Fahrzeug 46 auftritt, nicht aktiviert wird. Jedes dieser Bestimmungs-Kennfelder ist ein Ausdruck des Betriebsergebnisses V_n auf der Abszisse und des Betriebsergebnisses V₁₀ auf der Ordinate.
Daher vergleicht der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 den durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n, welche im Betriebs-Teil 58 berechnet werden, bestimmten Wert mit einem der Aktivierungs-Bestimmungskennfelder (Schritt S13 von 4). Wenn der durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmte Wert oberhalb des Schwellwerts ist, gibt der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 das Aktivierungssignal A an die Treiberschaltung 34 (siehe 1) aus (Schritt S14 von 4). Die Treiberschaltung 34 treibt den Anzündinitiator 38 an, um den Gasgenerator (nicht dargestellt) durch den Anzündinitiator 38 zu zünden.
Da die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems gemäß der ersten Ausführungsform so aufgebaut ist um den Kollisionstyp basierend auf den durch die vorderen Sensoren 30A, 30B erfassten Werten zu bestimmen, kann sie den Kollisionstyp bei früher Stufe und mit Genauigkeit bestimmten, und kann das Airbagsystem 36 genau gemäß des Kollisionstyps aktivieren.
Die oben beschriebene erste Ausführungsform kann ebenfalls ferner so angeordnet werden, dass sie die Aufprall-Ernsthaftigkeit bestimmt und die Ausgabe des Gasgenerators des Airbagsystems variiert. Genauer gesagt, ist das Airbagsystem mit zwei Gasgeneratoren bereitgestellt, und das Airbagsystem wird durch einen Gasgenerator (niedrige Ausgabe) aktiviert oder durch zwei Gasgeneratoren (hohe Ausgabe), und zwar gemäß der Ernsthaftigkeit der Kollision. In diesem Fall wird die Ernsthaftigkeit der Kollision in Abhängigkeit dessen beurteilt, ob ein Wert, welcher durch V_n, welches gemäß Gleichung 2 berechnet wird, und V₅, welches gemäß Gleichung 5 berechnet wird, bestimmt wird, oberhalb eines Schwellwerts 82 des in 14 dargestellten Kennfeldes ist. Wenn der Wert oberhalb des Schwellwerts 82 ist, wird bestimmt, dass die Kollision ernsthaft ist, und das Airbagsystem wird bei der hohen Ausgabe der Gasgeneratoren aktiviert. Wenn der Wert nicht oberhalb des Schwellwerts 82 ist, wird bestimmt, dass die Kollision nicht ernsthaft ist, und das Airbagsystem wird bei der niedrigen Ausgabe des Gasgenerators aktiviert. Hier ist V₅ ein Intervall-Integral der Verzögerung G'(t), welche durch den vorderen Sensor bei jedem Intervall von 5 ms in der Zeitperiode vom Auftreten der Kollision bis zum Ende der Kollision erfasst wird.
[Gleichung 5]

G'(t): Ausgabe des vorderen Sensors

Daher kann das Airbagsystem gemäß dem Kollisionstyp genau aktiviert werden, und das Airbagsystem kann ebenfalls bei einer geeigneten Ausgabe gemäß der Ernsthaftigkeit der Kollision aktiviert werden.
Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist die Einrichtung mit zwei vorderen Sensoren 30A, 30B bereitgestellt, jedoch kann die Einrichtung ebenfalls mit drei vorderen Sensoren bereitgestellt werden, ohne dass sie auf zwei zu beschränken ist. In diesem Fall kann, wenn der dritte vordere Sensor im Mittelteil des Fahrzeugs angebracht ist, der Mast-Zusammenstoß genau erfasst werden.
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind die zwei vorderen Sensoren 30A, 30B am rechten vorderen Seitenteil und am linken vorderen Seitenteil angebracht, jedoch können sie sich ebenfalls an geeigneten Positionen im Fahrzeug vor dem Bodensensor befinden, beispielsweise nahe dem linken und rechten Ende der Stoßstange im vorderen Bereich des Fahrzeugs, nahe den vorderen Abschnitten der linken und rechten vorderen Seitenteile, nahe dem linken und rechten Ende des Kotflügels, usw.
Als nächstes wird die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Airbagsystems gemäß der zweiten Ausführungsform hat denselben Aufbau wie die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung 2 des Airbagsystems gemäß der ersten Ausführungsform (siehe 1 bis 3).
15 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der Aktivierungssteuerung des Airbagsystems. Wenn der Betriebsteil 58 der Aktivierungssteuerung 40 die vom Bodensensor 32 ausgegebene Verzögerung G(t) erlangt (Schritt S30), führt er die vorbestimmten Betriebe mit der Verzögerung G(t) aus, d.h. die Betriebe gemäß Gleichung 1 und Gleichung 2, um die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n zu erlangen (Schritt S31).
Als nächstes erlangt der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 Information bezüglich des Kollisionstyps vom Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 (Schritt S32) und vergleicht den durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmten Wert mit einem der Aktivierungs-Bestimmungskennfelder, welche im Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 gespeichert sind (Schritt S33).
Der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 speichert nämlich ein Kennfeld bezüglich eines vorderen Zusammenstoßes/schrägen Zusammenstoßes (16), ein Kennfeld bezüglich eines vorderen Zusammenstoßes/versetzten Zusammenstoßes (17), ein Kennfeld bezüglich eines versetzten Zusammenstoßes/ODB Zusammenstoßes (18), und ein Kennfeld bezüglich eines vorderen Zusammenstoßes/sanften Zusammenstoßes (19) als die Aktivierungs-Bestimmungskennfelder, und vergleicht den durch die Betriebsergebnisse bestimmten Wert mit einem der Kennfelder, welches gemäß der Information bezüglich des Kollisionstyps ausgewählt wird, welcher vom Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 erlangt wird. Hier bedeutet der sanfte Zusammenstoß einen Kollisionstyp, bei welchen der Aufprall, welcher in der späten Kollisionsstufe auf das Fahrzeug ausgeübt wird, größer ist, als der in der anfänglichen Kollisionsstufe, bei welchem in der anfänglichen Kollisionsstufe das linke und rechte Seitenteil durch den Aufprall aufgrund der Kollision relativ unbeeinflusst sind, während der Aufprall durch Deformation des vorderen Bereichs des Fahrzeugs absorbiert wird, und bei welchem in der späten Kollisionsstufe der Zusammenstoß die steife Karosserie inklusive des Motors, usw., erreicht, während der Aufprall auf das Fahrzeug groß wird.
Das Kennfeld bezüglich des vorderen Zusammenstoßes wird vor Ausführung der Bestimmung des Kollisionstyps durch den Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 ausgewählt, d.h., unmittelbar nach dem Auftreten der Kollision, und der durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmte Wert wird mit diesem Kennfeld bezüglich des vorderen Zusammenstoßes verglichen.
Daher vergleicht der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 den Wert, welcher durch die Betriebsergebnisse V₁₀, Vn bestimmt wird, welche im Betriebsteil 58 berechnet werden, mit einem der Aktivierungs-Bestimmungskennfelder und gibt das Aktivierungssignal A an die Treiberschaltung 34 aus (siehe 1), wenn der durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmte Wert oberhalb des Schwellwerts ist (Schritt S34). Dies bewirkt, dass die Antriebsschaltung 34 den Anzündinitiator 38 antreibt, woraufhin der Gasgenerator (nicht dargestellt) durch den Anzündinitiator 38 gezündet wird.
Im Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 formt der Kalman Filter das Verzögerungssignal G'(t), welches von jedem vorderen Sensor 30A, 30B ausgegeben wird, und der Kollisionstyp wird basierend auf de somit geformten Verzögerungssignalen und dem vom Bodensensor (Aufprall-Erfassungsmittel) 32 ausgegebenen Verzögerungssignal G(t) identifiziert. Diese Identifikation des Kollisionstyps wird in zwei Stufen von einer anfänglichen Stufe und einer mittleren Stufe der Kollision durchgeführt. 20 zeigt nämlich einen Kurvenverlauf der Wellenform des Verzögerungssignals G(t), welches vom Bodensensor 32 ausgegeben wird. In diesem Kurvenverlauf wird die Zeitperiode von 0 bis T₁ als eine anfängliche Kollisionsstufe bestimmt, und die Zeitperiode von T₁ bis T₂ wird als eine mittlere Kollisionsstufe bestimmt.
Zunächst wird in der anfänglichen Kollisionsstufe die Kollision des Fahrzeugs unter vorderen Zusammenstoß, versetzten Zusammenstoß und schrägen Zusammenstoß klassifiziert, und zwar basierend auf einem Verhältnis des linken und rechten Verzögerungssignals G'(t), welche von den vorderen Sensoren 30A, 30B ausgegeben werden. Wie nämlich in 21 dargestellt, wird der Betrieb gemäß Gleichung 6 mit den Verzögerungssignalen G'(t) gestartet, welche von den jeweiligen vorderen Sensoren 30A, 30B ausgegeben werden, wenn das vom vorderen Sensor der Kollisionsseite ausgegebene Verzögerungssignal G'(t) aus jenen G'(t), welche von den vorderen Sensoren 30A, 30B ausgegeben werden, größer als ein Schwellwert wird. Dieser Betrieb wird beendet, wenn das Betriebsergebnis V_A, welches auf dem Verzögerungssignal G'(t) basiert, welches vom vorderen Sensor der Kollisionsseite ausgegeben wird, eine Konstante erreicht (ein für jedes Fahrzeug eingestellter Wert).
[Gleichung 6]

V = ∫∫G'(t)dtdt
G'(t): Ausgabe des vorderen Sensors

Als nächstes berechnet der Identifizierungsteil 42 ein Verhältnis des Betriebsergebnisses V_A basierend auf dem Verzögerungssignal G'(t), welches vom vorderen Sensor der Kollisionsseite ausgegeben wird, zum Betriebswert V_B basierend auf dem Verzögerungssignal G'(t), welches vom vorderen Sensor der kollisionsfreien Seite ausgegeben wird, d.h., V_A/V_B, und klassifiziert die Kollision basierend auf dem Wert V_A/V_B unter frontalen Zusammenstoß, versetzten Zusammenstoß und schrägen Zusammenstoß.
Wenn nämlich, wie in 22 dargestellt, der Wert aus V_A/V_B gleich 0 bis 0,3 ist, wird die Kollision basierend auf dem Wert aus V_A/V_B entweder als Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des schrägen Zusammenstoßes klassifiziert. Wenn der Wert aus V_A/V_B gleich 0,3 bis 0,6 ist, wird die Kollision basierend auf dem Wert aus V_A/V_B entweder in Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des versetzten Zusammenstoßes klassifiziert. Wenn ferner der Wert aus V_A/V_B gleich 0,6 bis 1,0 ist, wird die Kollision basierend auf dem Wert aus V_A/V_B entweder in Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des frontalen Zusammenstoßes klassifiziert.
Der Ausdruck "Wahrscheinlichkeit" bedeutet hier Bestimmtheit; die Wahrscheinlichkeit 1 des schrägen Zusammenstoßes bedeutet die höchste Bestimmtheit, dass die Kollision der schräge Zusammenstoß ist, während hingegen die Wahrscheinlichkeit 3 des schrägen Zusammenstoßes die niedrigste Bestimmtheit bedeutet, dass die Kollision der schräge Zusammenstoß ist. Genauso bedeutet die Wahrscheinlichkeit 1 des frontalen Zusammenstoßes die höchste Bestimmtheit, dass die Kollision der frontale Zusammenstoß ist, während die Wahrscheinlichkeit 3 des frontalen Zusammenstoßes die niedrigste Bestimmtheit bedeutet, dass die Kollision der frontale Zusammenstoß ist. Im Gegensatz dazu stellt die Wahrscheinlichkeit 1 des versetzten Zusammenstoßes eine mehrdeutige Situation dar, welche ebenfalls enthält, dass die Wahrscheinlichkeit der Kollision der schräge Zusammenstoß ist, während die Wahrscheinlichkeit 3 des versetzten Zusammenstoßes eine mehrdeutige Situation darstellt, welche ebenfalls enthält, dass die Wahrscheinlichkeit der Kollision der frontale Zusammenstoß ist.
Wenn die Kollision in Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des schrägen Zusammenstoßes klassifiziert wird, gibt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 entweder Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des schrägen Zusammenstoßes als Kollisionsinformation an den Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 aus. In diesem Fall wählt daher der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 ein schräger Zusammenstoß Wahrscheinlichkeit 1 Kennfeld oder ein schräger Zusammenstoß Wahrscheinlichkeit 2 Kennfeld oder ein schräger Zusammenstoß Wahrscheinlichkeit 3 Kennfeld entsprechend der Kollisionsinformation aus (siehe 16). Wenn die Kollision in Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des versetzten Zusammenstoßes klassifiziert wird, gibt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 entweder Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des versetzten Zusammenstoßes als Kollisionsinformation an den Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 aus. In diesem Fall wählt daher der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 ein versetzter Zusammenstoß Wahrscheinlichkeit 1 Kennfeld oder ein versetzter Zusammenstoß Wahrscheinlichkeit 2 Kennfeld oder ein versetzter Zusammenstoß Wahrscheinlichkeit 3 Kennfeld entsprechend der Kollisionsinformation aus (siehe 17).
Wenn andererseits die Kollision als Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des frontalen Zusammenstoßes klassifiziert wird, gibt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 eine Keine-Kollision Information an den Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 aus, und dann wählt der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 das frontale Zusammenstoß Kennfeld als ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld aus (siehe 16 und 17).
Bei der anfänglichen Kollisionsstufe, wenn die obige Klassifikation des Kollisionstyps zur Klassifizierung der Kollision in Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des versetzten Zusammenstoßes und Wahrscheinlichkeit 3 des frontalen Zusammenstoßes führt, bestimmt der Identifizierungsteil ob die Kollision des Fahrzeugs der ORB Zusammenstoß (die ungeregelte Kollision gegen das harte Hindernis) oder der ODB Zusammenstoß (die ungeregelte Kollision gegen das sanfte Hindernis) ist, und zwar basierend auf die Anfangsabweichung zwischen den von den vorderen Sensoren 30A 30B ausgegebenen Verzögerungssignalen G'(t).
Wie in 23 dargestellt, wird nämlich der Betrieb gemäß Gleichung 6 mit dem Verzögerungssignal der Kollisionsseite G'(t) begonnen, wenn das vom vorderen Sensor der Kollisionsseite ausgegeben Verzögerungssignal G'(t) aus von jenem G'(t), welches von den vorderen Sensoren 30A, 30B ausgegeben wird, oberhalb vom Schwellwert kommt. Der Betrieb gemäß Gleichung 6 wird ebenfalls mit dem Verzögerungssignal der kollisionsfreien Seite G'(t) begonnen, wenn das vom vorderen Sensor der kollisionsfreien Seite ausgegebene Verzögerungssignal G'(t) aus von jenem G'(t), welches von den vorderen Sensoren 30A, 30B ausgegeben wird, oberhalb des Schwellwerts verläuft.
Der Betrieb basierend auf dem Verzögerungssignal G'(t), welches vom vorderen Sensor der Kollisionsseite ausgegeben wird, wird abgeschlossen, wenn das Betriebsergebnis V_A eine Konstante erreicht (ein für jedes Fahrzeug eingestellter Wert). Der Betrieb basierend auf dem Verzögerungssignal G'(t) welches vom vorderen Sensor der kollisionsfreien Seite ausgegeben wird, wird abgeschlossen, wenn das Betriebsergebnis V_B die Konstante erreicht (der für jedes Fahrzeug eingestellter Wert).
Als nächstes werden mittlere Beschleunigungen G_Aa, G_Ba gemäß Gleichung 7 basierend auf dem Betriebsergebnis V_A und dem Betriebsergebnis V_B berechnet, und ein Betriebswert R wird gemäß Gleichung 8 berechnet.
[Gleichung 7]

GAa = VA/(TA1 – TA0)
GBa = VB/(TB1 – TB0)

[Gleichung 8]

R = (VA/VB)/(GAa(GBa)

Dann wird die Kollision basierend auf dem Wert des Betriebsergebnisses R unter ORB Zusammenstoß und ODB Zusammenstoß klassifiziert. Wenn nämlich der Wert des Betriebsergebnisses R gleich 1 bis 1,1 ist, wird die Kollision als ein ORB Zusammenstoß klassifiziert. Wenn der Wert des Betriebsergebnisses R gleich 1,1 bis 1,5 ist, wird die Kollision basierend auf dem Wert des Betriebsergebnisses R in Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 klassifiziert. Je größer die Anfangsabweichung zwischen dem Betriebsergebnis der Kollisionsseite V_A und dem Betriebsergebnis der kollisionsfreien Seite V_B wird, desto höher ist nämlich die Wahrscheinlichkeit, in welche der ODB Zusammenstoß klassifiziert wird.
Hier bedeutet "Wahrscheinlichkeit 1 des ODB Zusammenstoßes" die höchste Bestimmtheit, dass die Kollision der ODB Zusammenstoß ist, während "Wahrscheinlichkeit 3 des ODB Zusammenstoßes" die niedrigste Bestimmtheit bedeutet, dass die Kollision der ODB Zusammenstoß ist. Da die Klassifizierung hier eine vorläufige Klassifizierung ist, gibt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 keine Kollisionsinformation an den Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 aus, sogar wenn die Kollision hier als Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des ODB Zusammenstoßes klassifiziert ist. In diesem Fall wird daher das Kennfeld des frontalen Zusammenstoßes, das Kennfeld des versetzten Zusammenstoßes oder das Kennfeld des schrägen Zusammenstoßes als ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld verwendet.
Als nächstes wird bei der mittleren Kollisionsstufe (siehe 20) die Kollision des Fahrzeugs als Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des ODB Zusammenstoßes klassifiziert, und zwar basierend auf der Differenz zwischen dem linken und rechten Verzögerungssignal G'(t), welche von den vorderen Sensoren 30A, 30B ausgegeben werden, wodurch der Kollisionstyp bestimmt wird. Die Klassifizierung hier in Wahrscheinlichkeit 1, Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des ODB Zusammenstoßes wird nur durchgeführt, wenn die Kollision in der anfänglichen Kollisionsstufe in Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des ODB Zusammenstoßes klassifiziert wurde, und wird nicht durchgeführt, wenn die Kollision als ein ORB Zusammenstoss klassifiziert ist.
Wie nämlich in 25 dargestellt, wird die Differenz zwischen den Verzögerungssignalen G'(t) berechnet, welche von den vorderen Sensoren 30A, 30B ausgegeben werden, d.h. zwischen dem Verzögerungssignal G'(t), welches vom vorderen Sensor der Kollisionsseite ausgegeben wird, und dem Verzögerungssignal G'(t), welches vom vorderen Sensor der kollisionsfreien Seite ausgegeben wird, und ein Wert G_Spalt wird als ein Ausmaß dieser Differenz G''(t) oberhalb eines Schwellwerts bestimmt.
Dann wird die Kollision basierend auf dem Wert G_Spalt als Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des ODB Zusammenstoßes klassifiziert (siehe 26). Wenn die Kollision hier als Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des ODB Zusammenstoßes klassifiziert wird, gibt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des ODB Zusammenstoßes als eine Kollisionsinformation an den Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 aus. In diesem Fall wählt daher der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 ein ODB Wahrscheinlichkeit 1 Kennfeld oder ein ODB Wahrscheinlichkeit 2 Kennfeld oder ein ODB Wahrscheinlichkeit 3 Kennfeld entsprechend der Kollisionsinformation aus (siehe 18). Bei der mittleren Kollisionsstufe wird basierend auf dem vom Bodensensor 32 ausgegebenen Verzögerungssignal G(t) bestimmt, ob die Kollision des Fahrzeugs ein sanfter Zusammenstoß ist. Die Bestimmung, ob ein sanfter Zusammenstoß vorliegt oder nicht, wird nur durchgeführt, wenn die Kollision des Fahrzeugs als Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des frontalen Zusammenstoßes oder Wahrscheinlichkeit 3 des versetzten Zusammenstoßes bei der anfänglichen Kollisionsstufe klassifiziert war.
Wenn nämlich, wie in 27 dargestellt, T₀ als eine Zeit angenommen wird, bei welcher das vom Bodensensor 32 ausgegebene Verzögerungssignal G(t) einen Schwellwert 1 übersteigt, und T₁ als eine Zeit angenommen wird, bei welcher das Verzögerungssignal G(t) einen Schwellwert 2 übersteigt, erstreckt sich der Bereich zwischen T₀ und T₁ auf einer normalisierten GT Ebene mit der Abszisse (0 bis 1) und der Ordinate (0 bis 1). Wenn das Verzögerungssignal G(t) oder eine Spitzen-Haltewellenform G(t)_PH des Verzögerungssignals G(t) oberhalb eines in der normalisierten GT Ebene eingestellten Schwellwerts ist, führt der Identifizierungsteil die Bestimmung der Bestimmtheit oder Wahrscheinlichkeit des sanften Zusammenstoßes als die Kollision des Fahrzeugs nicht durch. Wenn andererseits das Verzögerungssignal G(T) und die Spitzen-Haltewellenform G(t)_PH des Verzögerungssignals G(t) nicht oberhalb des in der normalisierten GT Ebene eingestellten Schwellwerts sind, führt der Identifizierungsteil die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit des sanften Zusammenstoßes als die Kollision des Fahrzeugs durch.
Der Identifizierungsteil berechnet nämlich V_A und V_B gemäß Gleichung 9 und berechnet ebenfalls ein Ungleichmäßigkeits-Verhältnis r gemäß Gleichung 10.
[Gleichung 9]

VA = ∫G(t)dt
G(t): Ausgabe des Bodensensors
VB = ∫G(t)PHdt
G(t)_PH: Spitzen-Haltewert der Bodensensorausgabe

[Gleichung 10]
Ungleichmäßigkeits-Verhältnis r = V_A/V_B Dann bestimmt der Identifizierungsteil basierend auf diesem Ungleichmäßigkeits-Verhältnis r die Wahrscheinlichkeit, dass die Kollision des Fahrzeugs wahrscheinlich der sanfte Zusammenstoß ist. Wenn nämlich die Bestimmtheit groß ist, dass die Kollision des Fahrzeugs der sanfte Zusammenstoß ist, wird die Kollision in Wahrscheinlichkeit 1 klassifiziert, weil das Ungleichmäßigkeits-Verhältnis r klein ist (oder die Ungleichmäßigkeit groß ist). Wenn die Bestimmtheit gering ist, dass die Kollision des Fahrzeugs der sanfte Zusammenstoß ist, wird die Kollision in Wahrscheinlichkeit 3 klassifiziert, weil das Ungleichmäßigkeits-Verhältnis r groß ist (oder die Ungleichmäßigkeit klein ist) (siehe 28).
Wenn die Kollision hier in Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des sanften Zusammenstoßes klassifiziert wird, gibt der Kollisionstyp-Identifizierungsteil 42 Wahrscheinlichkeit 1 oder Wahrscheinlichkeit 2 oder Wahrscheinlichkeit 3 des sanften Zusammenstoßes als Kollisionsinformation an den Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 aus. In diesem Fall wählt daher der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 ein sanfter Zusammenstoß Wahrscheinlichkeit 1 Kennfeld oder ein sanfter Zusammenstoß Wahrscheinlichkeit 2 Kennfeld oder ein sanfter Zusammenstoß Wahrscheinlichkeit 3 Kennfeld entsprechend der Kollisionswahrscheinlichkeit aus (siehe 19).
In der späten Kollisionsstufe (siehe 20) wird, wenn der Kollisionstyp in einem Zwischenbereich ist, ein Aktivierungsbestimmungs-Kennfeld mit Bezug auf die in 29 dargestellte Tabelle ausgewählt. Beispielsweise wird in dem Fall, bei welchem die Wahrscheinlichkeit des frontalen Zusammenstoßes gleich 1 ist und die Wahrscheinlichkeit des sanften Zusammenstoßes gleich 1 ist, das sanfte Zusammenstoß Kennfeld 1 ausgewählt. In dem Fall, bei welchem die Wahrscheinlichkeit des frontalen Zusammenstoßes gleich 2 ist und die Wahrscheinlichkeit des sanften Zusammenstoßes gleich 2 ist, wird das sanfte Zusammenstoß Kennfeld 2 ausgewählt. In dem Fall, bei welchem die Wahrscheinlichkeit des frontalen Zusammenstoßes gleich 3 ist, die Wahrscheinlichkeit des sanften Zusammenstoßes gleich 3 ist und die Wahrscheinlichkeit des ODB Zusammenstoßes gleich 1 ist, wird dass ODB Zusammenstoß Kennfeld 2 ausgewählt.
Daher vergleicht der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 den Wert, welcher durch die durch den Betriebsteil 58 berechneten Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmt wird, mit dem bei jedem Punkt ausgewählten Aktivierungs-Bestimmungskennfeld. Wenn der durch die Betriebsergebnisse V₁₀, V_n bestimmte Wert oberhalb des Schwellwerts des bei jedem Punkt ausgewählten Aktivierungs-Bestimmungskennfeldes ist, gibt der Aktivierungsbestimmungs-Teil 60 das Aktivierungssignal A an die Treiberschaltung 34 aus (siehe 1).
Da die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems gemäß der zweiten Ausführungsform so aufgebaut ist die Wahrscheinlichkeit jedes Kollisionstyps zu erlangen, ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld basierend auf der Wahrscheinlichkeit auszuwählen und die Aktivierung des Insassensicherheitssystems zu bestimmen, kann die Einrichtung den Kollisionstyp mit Genauigkeit bestimmen und das Airbagsystem 36 gemäß dem Kollisionstyp genau aktivieren.
Bei der zweiten Ausführungsform kann die Einrichtung ebenfalls ferner so angeordnet sein, dass sie die Ernsthaftigkeit des Aufpralls bestimmen kann, und die Ausgabe des Gasgenerators des Airbagsystems gemäß dessen variieren kann. Das Airbagsystem ist nämlich mit zwei Gasgeneratoren bereitgestellt, und das Airbagsystem wird durch einen Gasgenerator (niedrige Ausgabe) oder durch zwei Gasgeneratoren (hohe Ausgabe) aktiviert, und zwar in Abhängigkeit von der Ernsthaftigkeit der Kollision. In diesem Fall wird die Ernsthaftigkeit der Kollision wie folgt bestimmt; wie in 30 dargestellt, wird ein Anfangsintegral (vom Beginn der Kollision bis hin zu t₀) der Messung G(t) des Bodensensors 32 berechnet, und eine Kollisionsgeschwindigkeit wird anhand dieses Anfangsintegrals mit Bezug auf den in 31 dargestellten Kurvenverlauf abgeschätzt. Diese abgeschätzte Kollisionsgeschwindigkeit kann als Ernsthaftigkeit des Aufpralls angesehen werden (Zusammenstoß-Ernsthaftigkeit). Wenn die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb eines für jeden Kollisionstyp bestimmten Schwellwerts ist, wird das Airbagsystem bei der hohen Ausgabe der Gasgeneratoren aktiviert, und zwar unter der Annahme, dass die Kollision ernsthaft ist. Wenn die Kollision nicht oberhalb des Schwellwerts ist, wird das Airbagsystem bei der niedrigen Ausgabe des Gasgenerators aktiviert, und zwar unter der Annahme, dass die Kollision nicht ernsthaft ist.
Ferner kann eine Bedingung zum Bestimmen einer Unterbrechung ebenfalls bei der Bestimmung des sanften Zusammenstoßes in der zweiten Ausführungsform eingestellt werden. Die Bestimmung des sanften Zusammenstoßes wird durchgeführt, wenn die Kollision letztendlich als eine symmetrische Kollision bestimmt wird, und zwar basierend auf den Ausgaben von den vorderen Sensoren 30A, 30B. Wenn nämlich in 32 die Bedingung von T2 > Tc2 getroffen wird, wird die Bestimmung des sanften Zusammenstoßes nicht durchgeführt, wodurch verhindert wird, dass ein ODB Zusammenstoß als ein sanfter Zusammenstoß identifiziert wird. Wie in 33 dargestellt, sind die Werte aus Tc2 gleich Werte, welche basierend auf Spitzen-Haltewerte bestimmt werden.
Bei der zweiten Ausführungsform kann das Aktivierungs-Bestimmungskennfeld, welches in 34 dargestellt ist, ebenfalls als ein Aktivierungs-Bestimmungskennfeld im Falle der Kollision verwendet werden, welche als ein sanfter Zusammenstoß identifiziert wird. Dieses Aktivierungs-Bestimmungskennfeld hat die Art eines Kennfelds bei hoher Ausgabe in dem Abschnitt, welcher durch die dicke durchgängige Linie angezeigt wird, und hat ebenfalls die Art eines Kennfelds bei niedriger Ausgabe in dem Abschnitt, welcher durch die gestrichelte Linie angezeigt wird. Wenn nämlich die Ausgabe-Wellenform G(T) des Bodensensors 32 im Falle des sanften Zusammenstoßes mit dem durch die dicke durchgängige Linie angezeigten Abschnitt interferiert, wird das Airbagsystem bei der hohen Ausgabe der Gasgeneratoren aktiviert. Wenn sie mit dem Abschnitt interferiert, welcher durch die gestrichelte Linie angezeigt wird, wird das Airbagsystem bei der niedrigen Ausgabe des Gasgenerators aktiviert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Kollisionstyp-Identifikationsmittel den Kollisionstyp des Fahrzeugs als schrägen Zusammenstoß oder als versetzten Zusammenstoß oder dergleichen mit Genauigkeit identifizieren, und somit kann das Aktivierungs-Steuerungsmittel das Insassensicherheitssystem genauer aktivieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung klassifiziert das Wahrscheinlichkeits-Berechnungsmittel die Kollision des Fahrzeugs in frontalen Zusammenstoß oder versetzten Zusammenstoß oder schrägen Zusammenstoß, und zwar basierend auf den Werten, welche durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfasst werden, und berechnet die Wahrscheinlichkeit der klassifizierten Kollision. Daher kann die Einrichtung den Kollisionstyp des Fahrzeugs genau bestimmen, und kann das Insassensicherheitssystem mit Genauigkeit aktivieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung klassifiziert das Wahrscheinlichkeits-Berechnungsmittel die Kollision in schrägen Zusammenstoß oder versetzten Zusammenstoß oder ODB Zusammenstoß oder sanften Zusammenstoß und berechnet die Wahrscheinlichkeit der klassifizierten Kollision. Das Aktivierungs-Steuermittel steuert die Aktivierung des Insassensicherheitssystems mit Bezug auf den Schwellwert, welcher der Wahrscheinlichkeit der klassifizierten Kollision entspricht. Daher kann die Einrichtung das Insassensicherheitssystem zum genauen Zeitpunkt aktivieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung klassifiziert das Wahrscheinlichkeits-Berechnungsmittel die Kollision des Fahrzeugs in frontalen Zusammenstoß oder versetzen Zusammenstoß oder schrägen Zusammenstoß, und zwar basierend auf dem Verhältnis der Werte, welche durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfasst werden, und somit kann die Kollision mit Genauigkeit klassifiziert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung klassifiziert das Wahrscheinlichkeits-Berechnungsmittel die Kollision des Fahrzeugs in ODB Zusammenstoß oder ORB Zusammenstoß und berechnet die Wahrscheinlichkeit des ODB Zusammenstoßes basierend auf der Anfangsabweichung zwischen den Werten, welche durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfasst werden, wodurch die Kollision mit Genauigkeit klassifiziert werden kann, und wodurch die genaue Wahrscheinlichkeit berechnet werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt das Wahrscheinlichkeits-Berechnungsmittel ob die Kollision des Fahrzeugs der ODB Zusammenstoß ist und berechnet die Wahrscheinlichkeit des ODB Zusammenstoßes basierend auf der Größe der Differenz zwischen den Werten, welche durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfasst werden, wodurch die Kollision mit Genauigkeit klassifiziert werden kann, und wodurch die genaue Wahrscheinlichkeit berechnet werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt das Wahrscheinlichkeits-Berechnungsmittel ob die Kollision des Fahrzeugs der sanfte Zusammenstoß ist und berechnet die Wahrscheinlichkeit des sanften Zusammenstoßes basierend auf den Zustand einer Ungleichmäßigkeit der zeitweilig geänderten Wellenform der Messung, welche durch das Aufprall-Messmittel gemessen wird, wodurch die Kollision mit Genauigkeit bestimmt werden kann, und wodurch die genaue Wahrscheinlichkeit berechnet werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung bestimmt das sanfte Zusammenstoß-Bestimmungsmittel ob die Kollision des Fahrzeugs der sanfte Zusammenstoß ist, basierend auf dem Zustand der Ungleichmäßigkeit der zeitweilig geänderten Wellenform der Messung, welche durch das Aufprall-Messmittel gemessen wird. Daher kann die Einrichtung genau bestimmen ob die Kollision der sanfte Zusammenstoß ist und kann das Insassensicherheitssystem mit Genauigkeit aktivieren.
Anhand der somit beschriebenen Erfindung wird es offensichtlich sein, dass die Erfindung in vielerlei Hinsicht variiert werden kann. Solche Variationen werden nicht als Abweichen vom Geist und Umfang der Erfindung angesehen, und solche Modifikationen, wie sie für den Fachmann offensichtlich sind, sind dafür gedacht, dass sie innerhalb des Umfangs der folgenden Ansprüche einbezogen sind.

Claims

Einrichtung zur Aktivierungssteuerung eines Insassensicherheitssystems zum Steuern einer Aktivierung des an einem Fahrzeug (46) angebrachten Insassensicherheitssystems (36) im Falle, dass das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, wobei die Einrichtung zur Aktivierungssteuerung enthält: eine Mehrzahl an Aufprall-Erfassungsmitteln (30A, 30B), welche an mehreren unterschiedlichen Positionen in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs platziert sind; ein Kollisionstyp-Identifizierungsmittel (42) zum Identifizieren eines Kollisionstyps des Fahrzeugs, und zwar basierend auf Werten, welche durch die Mehrzahl an Aufprall-Erfassungsmitteln erfasst werden; und ein Mittel zur Aktivierungssteuerung (40) zum Steuern der Aktivierung des Insassensicherheitssystems basierend auf dem durch das Kollisionstyp-Identifizierungsmittel identifizierten Kollisionstyp; wobei die Mehrzahl an Aufprall-Erfassungsmitteln ein erstes Aufprall-Erfassungsmittel (30B), welches in einem linken Bereich des Fahrzeugs (46) angebracht ist, und ein zweites Aufprall-Erfassungsmittel (30A), welches in einem rechten Bereich des Fahrzeugs angebracht ist, enthält, dadurch gekennzeichnet, dass das Kollisionstyp-Identifizierungsmittel (42) den Kollisionstyp als einen schrägen Zusammenstoß identifiziert, wenn nach der Kollision des Fahrzeugs eine Zeitdifferenz zwischen Anstiegen der Werte vorliegt, welche durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und durch das zweite Aufprall- Erfassungsmittel erfasst werden.
Einrichtung zur Aktivierungssteuerung nach Anspruch 1, bei welcher das Kollisionstyp-Identifizierungsmittel (42) ferner den Kollisionstyp als einen versetzten Zusammenstoß identifiziert, wenn eine Differenz zwischen Beträgen der Werte, welche durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel (308) und durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel (30A) erfasst werden, groß ist.
Einrichtung zur Aktivierungssteuerung nach einem der Ansprüche 1 und 2, bei welcher jedes aus dem ersten Aufprall-Erfassungsmittel (30B) und dem zweiten Aufprall-Erfassungsmittel (30A) ein elektronischer Verzögerungssensor ist.