JP3350201B2 - トルクフィードバック変速制御装置および方法 - Google Patents

トルクフィードバック変速制御装置および方法

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクフィードバック
変速制御装置および方法に関し、特に、自動変速機付き
車両において変速時に生じるトルク変動（変速ショッ
ク）を低減するようにしたトルクフィードバック変速制
御装置および方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、変速時の変速ショック低減の制御
装置としては、例えば、特開昭６３−２５４２５６号公
報に記載のように、自動変速機入力回転数（トルクコン
バータ出力回転数）が変速開始判断用入力回転数になっ
たときに、変速ショック低減のためのエンジン出力低下
制御を開始するようにしたものが知られている。また、
特開昭６４−４５４４号公報に記載のように、変速ショ
ック低減のため、変速指令があるか否かを判断し、変速
指令がある時は、変速機の入出力回転数からギア比を演
算し、このギア比に基づいて変速開始判断を行うように
した装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記の如き従来技術に
おいては、変速段毎に決めておいたマップに従ってエン
ジントルクの制御量やタイミングの制御を行い、変速時
に変速ショックを減少させるものであった。このような
変速機の動作状態毎に予め定められた値にエンジン出力
を制御するような従来技術にあっては、例えば、エンジ
ントルクを減少させる場合、一定量でしか減少させるこ
とができないので、様々な状態を想定してそれらに対応
する各制御量を定めておく必要があった。そのため、実
験的にチューニングするなど非常に手間がかかり、完全
な変速ショックの低減は困難であるという問題点があっ
た。
【０００４】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、特に、チューニングする部
分を可及的に省略できるようになされ、マップ作成等に
要する多大な時間及び労力等の開発コストを削減するこ
とができ、しかも、乗車人員の変化や坂道等の負荷変動
のような状況が変化しても常に安定した変速特性が得ら
れ、かつ、変速ショックが低減できるとともに、変速フ
ィーリングの向上を図ることのできる、トルクフィード
バック変速制御装置及び方法を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成すべ
く、本発明のトルクフィードバック変速制御装置は、基
本的には、エンジンと、エンジントルクを制御するエン
ジン制御部と、前記エンジンの出力回転数を切り替える
自動変速機と、該自動変速機のギヤの切り替え制御を行
う変速機制御部を備えたトルクフィードバック変速制御
装置において、前記変速機制御部からの変速信号に基づ
き変速時の目標トルクパターンの信号を発生する目標ト
ルク発生部と、前記自動変速機の出力トルクを検出する
駆動軸トルク検出手段とを設けるとともに、前記エンジ
ン制御部は、シフトダウン時における前記駆動軸トルク
検出手段の出力トルクが前記目標トルクパターンに追従
するように前記エンジントルクのフィードバック制御を
行い、前記目標トルク発生部は、エンジン回転数とター
ビン回転数から求められるトルク比の値に基づいて、ト
ルクフィードバック制御開始時または制御開始直前の出
力トルクの値を起点とした所定の傾きをもった目標トル
クパターンの信号の発生を開始し、前記トルク比の値に
基づいて、前記目標トルクパターンの信号の発生を終了
させて変速開始後の出力トルクの変動を軽減することを
特徴としている。
【０００６】また、本発明のトルクフィードバック変速
制御方法は、基本的には、自動変速機のシフトダウン時
にエンジントルクを変化させてトルク変動を減少させる
ようにしたトルクフィードバック変速制御方法におい
て、前記自動変速機の出力トルクを検出するとともに、
シフトダウン時の目標トルクパターンの信号を発生さ
せ、シフトダウン時における前記自動変速機の出力トル
クが前記目標トルクパターンに追従するように前記エン
ジントルクのフィードバック制御を行い、前記目標トル
クパターンの信号の発生は、エンジン回転数とタービン
回転数とから求められるトルク比の値に基づいて、トル
クフィードバック制御開始時または制御開始直前の出力
トルクの値を起点とした所定の傾きをもった目標トルク
パターンの信号の発生を開始させ、前記トルク比の値に
基づいて、前記目標トルクパターンの信号の発生を終了
させて変速開始後の出力トルクの変動を軽減することを
特徴としている。
【０００７】更に、本発明のより好ましい具体例として
は、実際の自動変速機の出力トルク、エンジンの出力ト
ルクをセンサにより直接検出したり、演算により求める
ようにしたものが挙げられる。
【０００８】
【作用】本発明によれば、目標トルク発生部は変速機制
御部からの変速信号に基づいてシフトダウン時の目標ト
ルクパターンを発生するとともに、エンジン制御部は、
シフトダウン時の駆動軸トルクが前記目標トルクパター
ンに等しくなるようにエンジントルクをフィードバック
制御する。したがって、あらゆる場合を想定してエンジ
ントルクの制御量をチューニングしなくても、変速時に
おける理想的なトルク制御が可能となり、しかも、開発
コストを低減することができるとともに、状況の変化が
あった場合でも安定した変速フィーリングが得られ、か
つ、変速ショックの低減が図れる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明に係わる一実施例の制御システ
ム全体の概念を示す制御ブロック図である。図１におい
て、エンジン１の出力はトルクコンバータ（以下トルコ
ンと略す）２によりトルクが増幅されて有段自動変速機
３に入力される。ここで回転数が変換され、駆動軸トル
ク検出手段である駆動軸トルクセンサ４、ファイナルギ
ア５を経てタイヤ６を駆動する。エンジン１はエンジン
制御部７により燃料量及び爆発時期が制御されるととも
に、前記変速機３は変速機制御部８によりギヤの切り替
え制御が行われる。
【００１０】エンジン制御部７と変速制御部８は両者間
で相互に制御データの交換を行っている。すなわち、エ
ンジン制御部７と変速制御部８間には、変速制御部８か
らの変速信号により変速期間中に本来あるべき目標トル
クパターンの信号を発生する目標トルク発生部９が設け
られるとともに、エンジン制御部７は、前記目標トルク
パターンと駆動軸トルクセンサ４からのトルクの偏差が
０になるように動作する。
【００１１】また、後で詳細に述べるように、目標トル
クパターンの信号発生の開始、終了は、トルク比ｔ、ポ
ンプ容量係数ｃにより決定される。このために前記エン
ジン１にエンジン回転センサ１０、前記トルコン２にタ
ービン回転センサ１１が設けられており、エンジン回転
センサ１０及びタービン回転センサ１１からの出力Ｎ
ｅ、Ｎｔはトルコン特性演算部１２に与えられ、トルク
比ｔ及びポンプ容量係数ｃが求められる。目標トルク発
生部９は、トルク比ｔまたはポンプ容量係数ｃの値に基
づいて、トルクフィードバック制御開始時または制御開
始直前の出力トルクの値を起点として所定の傾きをもっ
た目標トルクパターンの信号を発生させる。
【００１２】エンジン制御部７は、トルクフィードバッ
ク制御時に、前記エンジン１の空気系、燃料系、点火系
の少なくとも一つのエンジン運転状態パラメータを制御
してエンジントルクを変化させる。本発明を実現させる
ための空気系、燃料系、点火系としては、以下に挙げる
何れの方法を用いてもよく、また、状況により組み合わ
せて制御するのがより現実的である。例えば、空気系の
制御としては電子制御スロットルボディを用いる方法が
既によく知られている。この方法によれば応答は遅いも
ののトルクの増大、減少いずれも制御可能である。ま
た、燃料系の制御としてはインジェクタの燃料噴射量を
加減する方法が知られており、排気ガスの増大に注意す
る必要があるものの応答は速く燃費向上の可能性もあ
る。さらに、点火系の制御としては点火時期を変化させ
る方法が知られており、排気ガスとノッキングに注意す
る必要があるものの応答性は速く制御幅も大きい。特
に、この点火時期を変化させる方法はトルク低減するに
は有効である。
【００１３】図２はトルコン特性演算部１２の動作原理
を示すブロック図である。エンジン回転センサ１０及び
変速機制御部８によりエンジン回転数Ｎｅとタービン回
転数Ｎｔが与えられると、記憶しておいた「スリップ比
対トルク比特性」１３に照らし合わせてトルク比ｔが求
まる。一方、記憶しておいた「スリップ比対ポンプ容量
係数特性」１４と照らし合わせてポンプ容量係数ｃが求
まる。
【００１４】図３は本実施例の動作を説明するためのタ
イムチャートの一例であり、アクセルを踏み込んで変速
スケジュールに従い変速機がシフトダウンした場合を示
す。トルクコンバータ特性は、変速機制御部８に予め記
憶されるとともに、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回
転数Ｎｔは常時計測され、トルク比ｔ、ポンプ容量係数
ｃはトルコンバータ特性マップより同時に計算される
（図２参照）。また、出力トルクも駆動軸トルクセンサ
４により計測される。
【００１５】図３からもわかるように、アクセルを踏み
込むことによりスロットル開度が大きくなり、変速信号
が発生する。この時、変速開始点を判別するための基準
となるトルク比Ａ１をサンプルホールドし、それと同時
にトルク比ｔの計測を開始する。出力トルクは、アクセ
ルが踏み込まれると同時に急激に立上るが、変速が開始
されるとトルクが一旦落ち込み、変速終了と共に再び立
上り、オーバシュートしてから変速後のトルクに落ち着
くのが通常である。このような変速開始後のトルクの落
ち込みを通称「引き」、変速終了後のオーバシュートを
通称「突き」と呼んでいる。
【００１６】一般に、「引き」や「突き」があると変速
中に一旦減速し、続いて加速するので変速ショックが感
じられる。「引き」は変速機構の慣性モーメントを加速
するためのエネルギー吸収により生じるので無くすこと
は難しく、その前のトルクの立上り（図３の斜線部
Ｘ1 ）をフィードバックにより抑えることでトルク変動
を抑制する。一方、「突き」はトルクの立上りをなだら
かにすれば抑制できるが、加速フィーリングの観点から
は適度なトルクの立上りは必要であるため、オーバシュ
ート分（図３の斜線部Ｘ2 ）だけをフィードバックによ
り抑えてトルク変動を抑制する。
【００１７】「引き」の制御を行うためには、変速指令
後トルク比ｔを計測し続けて立上りＡ２を検出すると、
出力トルクＣ１をサンプルホールドし、その値Ｃ１を起
点とし制御終了時の出力トルクＣ２まで所定の傾き（図
示例では傾きは０）で目標トルクパターン（一点鎖線で
示す）を発生するとともに、この目標トルクパターンに
追従するように、前記サンプルホールド値Ｃ１と出力ト
ルクとの差を偏差としてフィードバック制御を行ないト
ルクを抑制する。この制御中トルク比ｔを計測し続け、
立下がりのトルク比Ａ３を検出するとＣ１を起点とした
フィードバック制御は終了する。このように、目標トル
ク発生部９は、エンジン回転センサ１０及び変速機制御
部８により得られるエンジン回転数Ｎｅとタービン回転
数Ｎｔから求められるトルク比ｔをもとに、目標トルク
パターンの信号の発生を開始または終了する。
【００１８】一方、「突き」の制御を行うためには、Ｃ
１を起点とした出力トルクのフィードバックが終了した
時点Ｃ２と同時に、ポンプ容量係数Ｂ１からポンプ容量
係数ｃを計測開始してポンプ容量係数が最小値Ｂ２を検
出すると、出力トルクＣ３をサンプルホールドする。そ
して、その値Ｃ３を起点とし制御終了時の出力トルクＣ
４まで所定の傾きで目標トルクパターン（一点鎖線で示
す）を発生するとともに、この目標トルクパターンに追
従するように、前記サンプルホールド値Ｃ３と出力トル
クとの差を偏差としてフィードバック制御を行いトルク
を抑制する。この制御は開始時にカウンタを動作させ所
定時間に達すると終了する。このように、目標トルク発
生部９は、エンジン回転センサ１０及び変速機制御部８
により得られるエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎ
ｔから求められるポンプ容量係数ｃをもとに、目標トル
クパターンの信号の発生を終了させる。
【００１９】図４は図３で示したシフトダウン時に、
「引き」と「突き」に分けて制御した場合のフローチャ
ートの一例である。まず、ステップ１でトルク比Ａ１を
サンプルホールドし、ステップ２においてトルク比ｔを
計測し、サンプルホールドしたトルク比の値Ａ１より僅
かに大きな値にスレッシュホールドＡ２を設定し、トル
ク比と設定値Ａ２を比較する。
【００２０】ステップ３では出力トルクＣ１を取り込
む。ステップ４はＣ１を起点に目標パターンを所定の傾
きで発生させトルクフィードバック制御を行う。次に、
ステップ５では更新し続けるトルク比ｔの最大値を計測
し、トルク比ｔの最大値よりわずか小さな値にスレッシ
ュホールドＡ３を設定し、トルク比ｔの最大値と設定値
Ａ３を比較する。トルク比ｔがＡ３以下になったとき
「引き」の制御は終了する。
【００２１】ステップ６では更新し続けるポンプ容量係
数ｃの最小値を計測し、ポンプ容量係数ｃと最小値Ｂ２
を比較する。ステップ７は出力トルクＣ３を取り込む。
ステップ８では出力トルクＣ３を起点に目標トルクパタ
ーンを所定の傾きで発生させトルクフィードバック制御
を行う。ステップ９でカウンタを始動させ、所定経過時
間に達したとき「突き」の制御は終了する。
【００２２】本実施例によれば、変速中においても目標
トルクパターンへの追従フィードバック制御を行うの
で、従来のように各変速毎のエンジントルクの変動量を
チューニングしてマップ設定する必要がなく、新車種開
発の手間が大幅に削減されるという優れた効果が得られ
る。次に、図５〜８により本発明の他の実施例について
説明する。以下の各実施例の説明において、図１で示し
た前記実施例の各部と同一機能を有するものは同一符号
を付してそれらの重複説明を省略し、以下においては、
前記実施例との相違点を重点的に説明する。また、図５
〜８で示す各実施例においては、図２〜４で示した制御
方法は同じであるので、以下の実施例においては省略す
る。
【００２３】図５は本発明の第２実施例による制御ブロ
ック図である。図５と図１の図示例におけるシステム構
成が異なる点は、変速機３の出力トルクを検出する駆動
軸トルク検出手段として、図１の駆動軸トルクセンサ４
の代わりに駆動軸トルク演算部１５を設けたことにあ
り、その他は図１と同一の構成である。駆動軸トルクＴ
ｏはエンジン回転数、タービン回転数、トルコンのスリ
ップ比、変速機の回転比が検出できれば計算で求めるこ
とができ、実際に駆動軸トルクセンサ４を設けなくても
フィードバック制御を行うことができるので図１の場合
に比べて安価にシステムを構成できるという経済的効果
がある。
【００２４】既に公知のように、前記駆動軸トルクＴｏ
は、例えば下記の数式（１）及び（２）により求められ
る。 Ｎｅ2・ｃ・ｔ＝Ｔｔ …（１） Ｔｔ・Ｒ＝Ｔｏ …（２） ここで、Ｎｅ：エンジン回転数 ｃ：ポンプ容量係数 ｔ：トルク比 Ｔｔ：タービントルク Ｒ：変速比
【００２５】図６は、本発明の第３の実施例による制御
ブロック図である。図６は図１に示した図示例に比べ
て、エンジンの出力トルクを検出する手段であるエンジ
ントルクセンサ１７を設けてエンジントルクのマイナー
フィードバックループを構成した点で異なる。目標トル
ク発生部９の出力と駆動軸トルクセンサ４の出力との偏
差により、エンジントルク指令演算部１６ではエンジン
が発生すべきトルクを計算して指令する。このエンジン
トルク指令値とエンジントルクセンサ１７の出力を比較
し、その偏差が０になるようにエンジン制御部７はエン
ジン１を制御する。本実施例の方法によればエンジント
ルク制御のマイナーループがあるので、エンジントルク
がきめ細かくかつ高精度に制御できるとともに、駆動軸
トルクの偏差から一旦エンジントルク指令を計算してエ
ンジントルクを制御するので、トルコンなどの非線形要
素があっても安定した制御を行うことができるという優
れた効果が得られる。
【００２６】図７は、本発明の第４の実施例による制御
ブロック図である。本実施例は、図６に示した図示例の
構成に、図５で示した駆動軸トルク演算部１５を付設し
たものである。従って、図６に示した第３実施例に比べ
て安価にシステムを構成できるという経済的効果があ
る。図８は、本発明の第５の実施例による制御ブロック
図である。
【００２７】本実施例は、エンジンの出力トルクを検出
する手段として、エンジントルクセンサ１７の代わりに
エンジントルク演算部１８を設けた点で、図７で示した
図示例と異なる。エンジントルクＴｅは、数式（３）に
示すように、エンジン回転数Ｎｅ、スリップ比ｅから計
算で求めることができ、実際にエンジントルクセンサ１
７を設けなくてもエンジントルク制御のマイナーループ
を実現できるので、図７に示した第４実施例に比べて安
価にシステムを構成できるという経済的効果がある。 Ｔｔ／ｅ＝Ｔｅ …（３）
【００２８】
【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明によれば、変速中のトルクをフィードバックにより目
標トルクに追従制御するので、チューニングする部分を
可及的に省略できるようになされ、マップ作成等に要す
る多大な時間及び労力等の開発コストを削減することが
できる。また、乗車人員の変化や坂道等の負荷変動のよ
うな状況が変化しても常に目標トルク追従制御が働くの
で安定した変速特性が得られ、かつ、変速ショックが低
減できるとともに、変速フィーリングの向上を図ること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係わる制御システム全体
を示すブロック図。
【図２】本発明に係わるトルコン特性演算の原理を示す
ブロック図。
【図３】シフトダウン時の動作を説明するタイムチャー
ト。
【図４】変速制御の手順を示すフロチャート。
【図５】本発明の第２実施例に係わる制御システム全体
を示すブロック図。
【図６】本発明の第３実施例に係わる制御システム全体
を示すブロック図。
【図７】本発明の第４実施例に係わる制御システム全体
を示すブロック図。
【図８】本発明の第５実施例に係わる制御システム全体
を示すブロック図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、４
…駆動軸トルクセンサ、７…エンジン制御部、８…変速
機制御部、９…目標トルク発生部、１０…エンジン回転
センサ、１１…タービン回転センサ、１２…トルコン特
性演算部、１７…エンジントルクセンサ、１８…エンジ
ントルク演算部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14 63:40 63:40 (72)発明者 増田 光泰 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 (72)発明者 佐藤 一彦 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 (72)発明者 佐藤 丞 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 (72)発明者 黒岩 弘 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 (72)発明者 岡田 光義 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 (56)参考文献 特開 昭61−119432（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−265431（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−241773（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119433（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−45628（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−182660（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/06 B60K 41/00 301 F02D 29/00 F16H 61/04

Claims (12)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、エンジントルクを制御する
    エンジン制御部と、前記エンジンの出力回転数を切り替
    える自動変速機と、該自動変速機の変速比の切り替え制
    御を行う変速機制御部を備えたトルクフィードバック変
    速制御装置において、 前記変速機制御部からの変速信号に基づき変速時の目標
    トルクパターンの信号を発生する目標トルク発生部と、 前記自動変速機の出力トルクを検出する駆動軸トルク検
    出手段とを設けるとともに、 前記エンジン制御部は、シフトダウン時における前記駆
    動軸トルク検出手段の出力トルクが前記目標トルクパタ
    ーンに追従するように前記エンジントルクのフィードバ
    ック制御を行い、 前記目標トルク発生部は、エンジン回転数とタービン回
    転数から求められるトルク比の立上り時点の出力トルク
    の値を起点とした所定の傾きをもった目標トルクパター
    ンの信号の発生を開始し、前記トルク比の値に基づい
    て、前記目標トルクパターンの信号の発生を終了させて
    変速開始後の出力トルクの変動を軽減することを特徴と
    するトルクフィードバック変速制御装置。
  2. 【請求項２】 エンジンと、エンジントルクを制御する
    エンジン制御部と、前記エンジンの出力回転数を切り替
    える自動変速機と、該自動変速機の変速比の切り替え制
    御を行う変速機制御部を備えたトルクフィードバック変
    速制御装置において、 前記変速機制御部からの変速信号に基づき変速時の目標
    トルクパターンの信号を発生する目標トルク発生部と、 前記自動変速機の出力トルクを検出する駆動軸トルク検
    出手段とを設けるとともに、 前記エンジン制御部は、シフトダウン時における前記駆
    動軸トルク検出手段の出力トルクが前記目標トルクパタ
    ーンに追従するように前記エンジントルクのフィードバ
    ック制御を行い、 前記目標トルク発生部は、トルク比の立下り後における
    ポンプ容量係数の最小値時点の出力トルクの値を起点と
    した所定の傾きをもった目標トルクパターンの信号の発
    生を開始し、前記ポンプ容量係数の値に基づいて、前記
    目標トルクパターンの信号の発生を終了させて変速終了
    後の出力トルクの変動を軽減することを特徴とするトル
    クフィードバック変速制御装置。
  3. 【請求項３】 前記トルクフィードバック変速制御装置
    は、シフトダウン時における前記駆動軸トルク検出手段
    の出力トルクを前記目標トルクパターンに追従するよう
    に制御させるため必要なエンジントルク指令値を算出す
    るエンジントルク指令演算部と、 前記エンジンの出力トルクを検出するエンジントルク検
    出手段とを備えるとともに、 前記エンジン制御部は、前記エンジントルク検出手段の
    出力トルクを前記エンジントルク指令値に追従制御させ
    るように前記エンジントルクのフィードバック制御を行
    うようにしたことを特徴とする請求項１または２記載の
    トルクフィードバック変速制御装置。
  4. 【請求項４】 前記目標トルク発生部は、前記トルク比
    の値にかえてエンジン回転数とタービン回転数から求め
    られるポンプ容量係数の値をもとに目標トルクパターン
    の信号の発生を終了とすることを特徴とする請求項１ま
    たは３記載のトルクフィードバック変速制御装置。
  5. 【請求項５】 前記エンジン制御部は、前記エンジンへ
    の吸入空気量、燃料噴射量、または点火時期の少なくと
    も一つのエンジン運転状態パラメータを変化させて前記
    エンジントルクのフィードバック制御を行うようにした
    ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記
    載のトルクフィードバック変速制御装置。
  6. 【請求項６】 前記目標トルク発生部は、前記目標トル
    クパターンを所定の傾きをもった直線で表わされる信号
    で発生させることを特徴とする請求項１ないし５のいず
    れか一項に記載のトルクフィードバック変速制御装置。
  7. 【請求項７】 自動変速機のシフトダウン時にエンジン
    トルクを変化させてトルク変動を減少させるようにした
    トルクフィードバック変速制御方法において、 前記自動変速機の出力トルクを検出するとともに、シフ
    トダウン時の目標トルクパターンの信号を発生させ、 シフトダウン時における前記自動変速機の出力トルクが
    前記目標トルクパターンに追従するように前記エンジン
    トルクのフィードバック制御を行い、 前記目標トルクパターンの信号の発生は、エンジン回転
    数とタービン回転数とから求められるトルク比の立上り
    時点の出力トルクの値を起点とした所定の傾きをもった
    目標トルクパターンの信号の発生を開始させ、前記トル
    ク比の値に基づいて、前記目標トルクパターンの信号の
    発生を終了させて変速開始後の出力トルクの変動を軽減
    することを特徴とするトルクフィードバック変速制御方
    法。
  8. 【請求項８】 自動変速機のシフトダウン時にエンジン
    トルクを変化させてトルク変動を減少させるようにした
    トルクフィードバック変速制御方法において、 前記自動変速機の出力トルクを検出するとともに、シフ
    トダウン時の目標トルクパターンの信号を発生させ、 シフトダウン時における前記自動変速機の出力トルクが
    前記目標トルクパター ンに追従するように前記エンジントルクのフィードバッ
    ク制御を行い、前記目標トルクパターンの信号の発生
    は、トルク比の立下り後におけるポンプ容量係数の最小
    値時点の出力トルクの値を起点とした所定の傾きをもっ
    た目標トルクパターンの信号の発生を開始させ、前記ポ
    ンプ容量係数の値に基づいて、前記目標トルクパターン
    の信号の発生を終了させて変速終了後の出力トルクの変
    動を軽減することを特徴とするトルクフィードバック変
    速制御方法。
  9. 【請求項９】 前記トルクフィードバック変速制御方法
    は、シフトダウン時における前記自動変速機の出力トル
    クが前記目標トルクパターンに追従するためにエンジン
    が発生すべきエンジントルク指令値を演算し、 前記エンジンの出力トルクが前記エンジントルク指令値
    に追従するようにフィードバック制御を行うようにした
    ことを特徴とする請求項７または８記載のトルクフィー
    ドバック変速制御方法。
  10. 【請求項１０】 前記目標トルクパターンは、前記トル
    ク比の値にかえてエンジン回転数とタービン回転数から
    求められるポンプ容量係数の値に基づく、トルクフィー
    ドバック制御開始時または制御開始直前の出力トルクの
    値を起点とした所定の傾きをもった波形であることを特
    徴とする請求項７または９記載のトルクフィードバック
    変速制御方法。
  11. 【請求項１１】 前記目標トルクパターンの信号の発生
    は、前記トルク比の値にかえてエンジン回転数とタービ
    ン回転数から求められるポンプ容量係数の値をもとに終
    了させることを特徴とする請求項７または９記載のトル
    クフィードバック変速制御方法。
  12. 【請求項１２】 前記エンジンへの吸入空気量、燃料噴
    射量、または点火時期の少なくとも一つのエンジン運転
    状態パラメータを変化させて前記エンジントルクのフィ
    ードバック制御を行うようにしたことを特徴とする請求
    項７ないし９のいずれか一項に記載のトルクフィードバ
    ック変速制御方法。
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