JPH09291835A - 車両用内燃エンジン制御装置 - Google Patents

車両用内燃エンジン制御装置

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JPH09291835A
JPH09291835A JP8131406A JP13140696A JPH09291835A JP H09291835 A JPH09291835 A JP H09291835A JP 8131406 A JP8131406 A JP 8131406A JP 13140696 A JP13140696 A JP 13140696A JP H09291835 A JPH09291835 A JP H09291835A
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torque
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engine output
internal combustion
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Kazutomo Sawamura
和同 澤村
Akira Kato
彰 加藤
Yoshiharu Saito
吉晴 斎藤
Kenichiro Ishii
健一郎 石井
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクセルペダルの踏込みによるシフトダウン
時のショックを低減する車両用内燃エンジン制御装置を
提供する。 【解決手段】 自動変速機２６を備えた内燃エンジン１
に適用される車両用内燃エンジン制御装置は、変速時に
スロットル弁開度を調節してエンジン出力トルクを制御
する。アクセルペダルの踏込みによるシフトダウンの開
始時、トルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍをトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴに設定してエンジン出力トルクを増加させるこ
とによりエンジン回転数Ｎｅの上昇が早くなるので、イ
ナーシャ相でのトルク引き込み量を低減する。また、シ
フトダウンの終了時、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにトル
ク減算量ＴＥＫＤＤを設定してエンジン出力トルクを減
少させ、その後、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク追
っかけ量ＴＥＸＤＢｎｍを加算してトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴを徐々に値０に復帰させることによりシフトダウ
ン後の駆動力の段差を滑らかにする。したがって、変速
終了後の駆動力の引き込みや急激な駆動力の増加を解消
してシフトダウン時のショックを低減する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセルペダルの
踏込みによる変速時のショックを低減する車両用内燃エ
ンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、変速時のショックを低減するもの
として、特開平５−３２１７０７号公報に示された車両
用内燃機関のスロットル制御装置が知られている。
【０００３】このスロットル制御装置は、自動変速機の
ギヤ比（減速比）を小さくするシフトアップ時にスロッ
トルアクチュエータを制御してスロットル弁開度を調節
し、エンジン出力トルクを一旦増加させた後に変速前の
エンジン出力トルクより減少させることによって、シフ
トアップ時に減速側での加速度の低下およびそれに続く
加速側での加速度の上昇によるショックの発生を抑制す
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にはアクセルペダルの踏込みによるシフトダウンの
ショックについては示されていない。アクセルペダルの
踏込みによるシフトダウンでは、スロットルが開くこと
によるエンジン出力トルクの増加と共に変速シフトが低
速側に移行することによるギヤ比の増大によりシフトダ
ウンの前後で駆動力の変化が大きく、運転者にとって予
期せぬ駆動力の段差となって運転性の悪化を招く不具合
が生じていた。
【０００５】具体的に４速から２速にシフトダウンさせ
た場合について説明する。図１１は４速から２速にシフ
トダウンさせた場合における従来の油圧、クラッチ容
量、エンジン回転数およびエンジン出力トルクの過渡特
性を示すタイミングチャートである。ここで、クラッチ
容量とはクラッチに伝達されているトルクの大きさをい
う。シフトダウンの変速が開始すると、４速クラッチ圧
Ｐ４が減少し、４速のクラッチ容量Ｔ４ｃが入力トルク
Ｔｒを下回るとイナーシャ相になる（図中ａ）。４速ク
ラッチ圧Ｐ４の減少に伴って２速クラッチ圧Ｐ２が上昇
する際、４速クラッチのトルクの伝達方向に対して２速
クラッチのトルクの伝達方向は逆向きであるので、エン
ジン出力トルクＴｃｏが大きく減少する（図中ｂ）。２
速ギヤとメインシャフトとの回転が同期すると、イナー
シャ相が終了し（図中ｃ）、入力トルクが２速と４速と
に分割されたトルク相の状態となる（図中ｄ）。このと
き、エンジン出力トルクＴｃｏは急激に増加する。やが
て、４速クラッチ圧Ｐ４が減少してクラッチ容量Ｔ４ｃ
が値０になると（図中ｅ）、シフトダウンの変速が終了
する。このように、従来ではイナーシャ相で駆動力が引
き込まれ、トルク相で駆動力が急激に増加するので、シ
フトダウンの前後で変化が大きかった。
【０００６】そこで、本発明はアクセルペダルの踏込み
によるシフトダウン時のショックを低減する車両用内燃
エンジン制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、自動変速機を備えた内燃エンジンに設けられ、変
速時にエンジン出力トルクを変更して変速ショックを低
減する車両用内燃エンジン制御装置において、アクセル
ペダルの踏込みにより前記自動変速機の減速比を大きく
する前記変速時、前記内燃エンジンの回転数の上昇に合
わせて前記エンジン出力トルクを所定量増加させるエン
ジン出力トルク増加手段と、該所定量増加させた後、前
記エンジン出力トルクを前記内燃エンジンの運転状態に
応じた所定量低減させるエンジン出力トルク低減手段
と、該所定量低減させた後、前記エンジン出力トルクを
徐々に変速終了後の所定量に復帰させるエンジン出力ト
ルク復帰手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装置にお
いて、電子式制御スロットル弁のスロットル弁開度もし
くは点火時期を制御することにより前記エンジン出力ト
ルクを変更することを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の車両用内燃エンジン制御
装置の実施の形態について説明する。
【００１０】図１は本発明の一実施の形態に係る内燃エ
ンジン（以下「エンジン」という）及びその制御装置の
全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中には
スロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはス
ロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当
該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電
子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に
供給する。
【００１１】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度
ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続
されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によっ
て検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルア
クチュエータ２３を駆動する。
【００１２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。
【００１４】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１５】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１６】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９
が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５
に接続されている。この他、ＥＣＵ５には周知の自動変
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に電気的に接続され
ている。
【００１７】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
を検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
【００１８】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
【００１９】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２０】
【数１】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。
【００２１】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。
【００２２】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００２３】ＥＣＵ５のＣＰＵはさらに点火時期θＩＧ
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
【００２４】図２はＥＣＵ５によって実行されるエンジ
ン出力トルク制御処理手順を示すフローチャートであ
る。この処理はタイマにより所定時間毎に繰り返し実行
される。まず、アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数
ＮＥにより基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥを算出す
る（ステップＳ１）。図３はアクセル開度ＡＰおよびエ
ンジン回転数ＮＥに応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢ
ＡＳＥの値を示すグラフである。
【００２５】つぎに、アクセル開度センサ２５を検出
し、アクセルペダルが踏み込まれて自動変速機２６がシ
フトダウン中であるか否かをギヤ位置センサ２６ａの出
力によって判別し、その判別結果に応じてシフトショッ
ク低減処理用のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する
（ステップＳ２）。アクセルペダルが踏み込まれてシフ
トダウン中であるとき、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴはシ
フト位置ＳＦＴ、エンジン出力トルク（エンジン回転数
ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢ）、変速機のギヤ比、車速Ｖな
どにより刻々と変化する変速状況に応じて演算される
が、このトルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演算処理について
は後述する。
【００２６】尚、シフトダウンの変速指令が出力される
と、変速状況（３速→２速、４速→２速など）に応じて
変速用リニアソレノイドが駆動されるが、リニアソレノ
イドの駆動が開始されてから油圧が立ち上がるまでには
遅延時間があるので、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演算
処理の実行を遅らせる。演算処理が開始されるまで、ト
ルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０のままである。遅延時間
が経過して次段クラッチの接続が開始されると、トルク
補正量ＤＴＥＳＦＴの演算処理が実行される。また、こ
の処理で演算されるトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは、基本
的に自動変速機２６のギヤ比を大きくするシフトダウン
の開始時に、エンジン出力トルクの増加（トルクアッ
プ）を行うべく正の値に設定される一方、シフトダウン
の終了時にはシフトショック低減のためにエンジン出力
トルクの減少（トルクダウン）を行うべく負の値に設定
され、その後、徐々に値０に復帰する。トルク補正量Ｄ
ＴＥＳＦＴが値０であるとき、スロットル弁開度ＴＨが
実質的に変更されることはない。トルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴが値０以上であるときエンジン出力トルクの増加が
要求され、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０より小さい
ときエンジン出力トルクの減少が要求される。
【００２７】ステップＳ２で算出されたトルク補正量Ｄ
ＴＥＳＦＴに基づきスロットル弁開度補正量ＤＴＨＳＦ
Ｔを算出する（ステップＳ３）。即ち、スロットル弁開
度補正量ＤＴＨＳＦＴはエンジン回転数ＮＥと基本スロ
ットル弁開度ＴＨＢＡＳＥのマップから検索される変換
係数にトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを乗算することによっ
て求められる。図４はエンジン回転数ＮＥおよび基本ス
ロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係
数を示すグラフである。変換係数はエンジン回転数ＮＥ
が高い程大きく、且つ基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳ
Ｅが大きい程大きな値に設定される。
【００２８】つぎに、スロットル制御を行うべく、基本
スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥにスロットル開度補正量
ＤＴＨＳＦＴを加えた値をスロットル弁開度ＴＨに設定
し（ステップＳ４）、処理を終了する。
【００２９】図５は図２のステップＳ２におけるシフト
ダウン時のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴ算出処理手順を示
すフローチャートである。図６はシフトダウン時のドラ
イブシャフトトルク、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、入出
力回転数比ＥＣＬを示すタイミングチャートである。こ
こで、入出力回転数比ＥＣＬは、自動変速機２６のエン
ジン側入力軸に対する車輪側出力軸の回転数比である。
【００３０】まず、フラグＦＫＤを値１にセットしてア
クセルペダルの踏込みによるシフトダウンが実行中であ
ることを示す（ステップＳ１１）。シフトダウンの変速
指令によりリニアソレノイドが駆動されてから油圧が立
ち上がるまでの時間を経過するダウンタイマＴＭＤＯＵ
Ｔが値０であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。
値０でない場合、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを値０に設
定し（ステップＳ１３）、各フラグを値０にリセットし
て（ステップＳ１４）処理を終了する。
【００３１】一方、ダウンタイマＴＭＤＯＵＴが値０に
なると、フラグＫＤＢが値１にセットされているか否か
を判別する（ステップＳ１５）。値０にリセットされて
いる場合、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク加算量Ｔ
ＥＫＤＵｎｍを設定する（ステップＳ１６）。これは、
図６の状態で示すように次段（３速）のクラッチの接
続が開始されてエンジン回転数Ｎｅが上昇するいわゆる
イナーシャ相においてエンジン出力トルクを増加させる
ことによりこの領域での駆動力の引き込みを抑制するた
めである。図７は車速Ｖに応じたトルク加算量ＴＥＫＤ
Ｕｎｍを示すマップである。車速Ｖが大きい程、トルク
加算量ＴＥＫＤＵｎｍは大きな値に設定される。このマ
ップは変速状況（４速→３速、４速→２速、４速→１
速、３速→２速、３速→１速、２速→１速）に応じて６
種類のパターンを有している。
【００３２】つづいて、ダウンタイマＴＫＤｎｍに値を
セットしてスタートさせる（ステップＳ１７）。図８は
車速Ｖに応じたダウンタイマＴＫＤｎｍの値を示すマッ
プである。車速が大きい程、ダウンタイマＴＫＤｎｍは
大きな値に設定される。このマップは、前述のトルク加
算量ＴＥＫＤＵｎｍと同様に変速状況に応じて６種類の
パターンを有している。
【００３３】さらに、トルク減算量ＴＥＫＤＤを算出す
る（ステップＳ１８）。トルク減算量ＴＥＫＤＤは数式
２により算出される。
【００３４】
【数２】トルク減算量ＴＥＫＤＤ＝（変速前ギヤ比／変
速後ギヤ比−１）×トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ×修正係
数ＫＫＤ 図９は車速に応じた修正係数ＫＫＤの値を示すマップで
ある。修正係数ＫＫＤは車速Ｖが大きい程、大きな値に
設定される。このマップは前述のトルク加算量ＴＥＫＤ
Ｕｎｍと同様に変速状況に応じて６種類のパターンを有
している。
【００３５】また、入出力回転数比ＥＣＬが変速後のギ
ヤとメインシャフトの回転との同期開始を示す所定値Ｅ
ＣＬｎｍＢＫより小さくなったか否かを判別する（ステ
ップＳ１９）。入出力回転数比ＥＣＬが所定値ＥＣＬｎ
ｍＢＫより小さくなっていない場合、処理を終了する。
【００３６】一方、入出力回転数比ＥＣＬが所定値ＥＣ
ＬｎｍＢＫより小さくなった場合、フラグＦＫＤＢを値
１にセットする（ステップＳ２０）。ダウンタイマＴＫ
Ｄｎｍが値０であるか否かを判別し（ステップＳ２
１）、ダウンタイマＴＫＤｎｍが値０になっていない場
合、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク減算量ＴＥＫＤ
Ｄを設定する（ステップＳ２２）。これは、図６の状態
に示すようにシフトダウンの終了後にエンジン出力ト
ルクを減少させてショックを低減させる。そして、トル
ク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎｍを算出して（ステップＳ２
３）、処理を終了する。図１０は車速に応じたトルク追
っかけ量ＴＥＫＤＢｎｍを示すマップである。車速が大
きい程、トルク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎｍは大きな値を
示す。このマップは前述のトルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍ
と同様に変速状況に応じて６種類のパターンを有してい
る。
【００３７】ステップＳ２１でダウンタイマＴＫＤｎｍ
が値０になっている場合、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが
値０以上であるか否かを判別する（ステップＳ２４）。
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０以上でない場合、トル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴにトルク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎ
ｍを加算する（ステップＳ２５）。これは、図６の状態
に示すようにトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを徐々に値０
に復帰させることによりシフトダウン終了後のショック
を低減させる。
【００３８】一方、ステップＳ２４でトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴが値０以上である場合、トルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴを値０に設定し（ステップＳ２６）、各フラグを値
０にクリアする（ステップＳ２７）。
【００３９】本実施の形態における車両用内燃エンジン
制御装置によれば、アクセルペダルの踏込みによるシフ
トダウンの開始時、トルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍをトル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴに設定してエンジン出力トルクを
増加させることによりエンジン回転数Ｎｅの上昇が早く
なるので、イナーシャ相でのトルク引き込み量を低減で
きる。また、シフトダウンの終了時、トルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴにトルク減算量ＴＥＫＤＤを設定してエンジン
出力トルクを減少させ、その後、トルク補正量ＤＴＥＳ
ＦＴにトルク追っかけ量ＴＥＸＤＢｎｍを加算してトル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴを徐々に値０に復帰させることに
よりシフトダウン後の駆動力の段差を滑らかにできる。
したがって、図６の破線で示す従来のように、変速終了
後の駆動力の引き込みや急激な駆動力の増加を解消して
シフトダウン時のショックを低減できる。
【００４０】尚、上記実施の形態では、スロットル弁開
度を調節することによりエンジン出力トルクを制御した
が、点火時期のリタード量を調節することによりエンジ
ン出力トルクを制御してもよく、同様の効果を発揮でき
る。
【００４１】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る車両用内燃エン
ジン制御装置によれば、アクセルペダルの踏込みにより
前記自動変速機の減速比を大きくする変速時、エンジン
出力トルクを変更して変速ショックを低減する際、エン
ジン出力トルク増加手段により前記内燃エンジンの回転
数の上昇に合わせて前記エンジン出力トルクを所定量増
加させ、該所定量増加させた後、エンジン出力トルク低
減手段により前記エンジン出力トルクを前記内燃エンジ
ンの運転状態に応じた所定量低減させ、該所定量低減さ
せた後、エンジン出力トルク復帰手段により前記エンジ
ン出力トルクを徐々に変速終了後の所定量に復帰させる
ので、アクセルペダルの踏込みによるシフトダウンの開
始時にエンジン回転数の上昇が早くなってイナーシャ相
でのトルク引き込み量を低減できると共に、シフトダウ
ン後の駆動力の段差を滑らかにできる。したがって、従
来のように駆動力の引き込みや急激な駆動力の増加を解
消でき、シフトダウン時のショックを低減できる。
【００４２】請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装
置によれば、電子式制御スロットル弁のスロットル弁開
度もしくは点火時期を制御することにより前記エンジン
出力トルクを変更するので、電子制御装置（ＥＣＵ）に
より容易にエンジン出力トルクを変更できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃エンジン及び
その制御装置の全体の構成図である。
【図２】ＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トル
ク制御処理手順を示すフローチャートである。
【図３】アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに
応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグ
ラフである。
【図４】エンジン回転数ＮＥおよび基本スロットル弁開
度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を示すグラ
フである。
【図５】図２のステップＳ２におけるシフトダウン時の
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ算出処理手順を示すフローチ
ャートである。
【図６】シフトダウン時のドライブシャフトトルク、ト
ルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、入出力回転数比ＥＣＬを示す
タイミングチャートである。
【図７】車速Ｖに応じたトルク加算量ＴＥＫＤＵｎｍを
示すマップである。
【図８】車速Ｖに応じたダウンタイマＴＫＤｎｍの値を
示すマップである。
【図９】車速に応じた修正係数ＫＫＤの値を示すマップ
である。
【図１０】車速に応じたトルク追っかけ量ＴＥＫＤＢｎ
ｍを示すマップである。
【図１１】４速から２速にシフトダウンさせた場合にお
ける従来の油圧、クラッチ容量、エンジン回転数および
エンジン出力トルクの過渡特性を示すタイミングチャー
トである。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン ３ スロットル弁 ４ スロットル弁開度センサ ５ ＥＣＵ ２４ 車速センサ ２５ アクセル開度センサ ２６ 自動変速機 ２６ａ ギヤ位置センサ
フロントページの続き (72)発明者 石井 健一郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動変速機を備えた内燃エンジンに設け
    られ、変速時にエンジン出力トルクを変更して変速ショ
    ックを低減する車両用内燃エンジン制御装置において、 アクセルペダルの踏込みにより前記自動変速機の減速比
    を大きくする前記変速時、前記内燃エンジンの回転数の
    上昇に合わせて前記エンジン出力トルクを所定量増加さ
    せるエンジン出力トルク増加手段と、 該所定量増加させた後、前記エンジン出力トルクを前記
    内燃エンジンの運転状態に応じた所定量低減させるエン
    ジン出力トルク低減手段と、 該所定量低減させた後、前記エンジン出力トルクを徐々
    に変速終了後の所定量に復帰させるエンジン出力トルク
    復帰手段とを備えたことを特徴とする車両用内燃エンジ
    ン制御装置。
  2. 【請求項２】 電子式制御スロットル弁のスロットル弁
    開度もしくは点火時期を制御することにより前記エンジ
    ン出力トルクを変更することを特徴とする請求項１記載
    の車両用内燃エンジン制御装置。
JP8131406A 1996-04-26 1996-04-26 車両用内燃エンジン制御装置 Pending JPH09291835A (ja)

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Effective date: 20040824