DE60006601T2

DE60006601T2 - Luftreifen und Verfahren zu dessen Herstellung

Info

Publication number: DE60006601T2
Application number: DE60006601T
Authority: DE
Inventors: Takeshi Kakogawa-shi Ishikawa; Kiyoshi Kobe-shi Ochiai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-03-08
Filing date: 2000-02-28
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2020-02-29
Also published as: JP2000255227A; US6530409B1; EP1034948B1; TW508319B; ID25517A; EP1034948A2; EP1034948A3; DE60006601D1; JP4167340B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einer gepackten, durchstichabdichtenden Schicht und ein Verfahren zum Herstellen desselben.
In der offen gelegten Japanischen Patentanmeldung Nr. 8-323875 wurde ein Verfahren zum Herstellen eines Reifens vorgeschlagen, welcher eine Dichtflüssigkeitsschicht zur Selbstabdichtung von Laufstreifendurchstichen aufweist, wobei der Reifen innerhalb des Laufstreifens mit einem taschenähnlichen Abschnitt versehen ist, der während des Herstellens und Vulkanisieren des Reifens flach ist, jedoch, nachdem der Reifen vulkanisiert ist, mit einer eingespritzten Dichtflüssigkeit gefüllt wird. Dieser taschenähnliche Abschnitt ist ein nicht verbundener Teil zwischen der Karkasse und dem Innerliner, der gebildet wird, indem Talk (ein Lösemittel für den Reifen und die Heizform) auf diese aufgebracht wird, um sie daran zu hindern, sich miteinander zu verbinden.
JP 8-323875 offenbart einen Reifen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. In diesem Verfahren ist es jedoch schwierig einen taschenähnlichen Abschnitt stabil mit Genauigkeit zu bilden. Wenn der aufgebrachte Talk nicht ausreichend ist, wird der nicht verbundene Teil nicht gebildet. Somit neigt man dazu, mehr Talk als genug zu applizieren. Als ein Ergebnis besteht eine Möglichkeit, dass die Verbindung zwischen der Innenseele und der Karkasse teilweise ungenügend wird.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen und ein Herstellungsverfahren für diesen bereitzustellen, in welchem ein taschenähnlicher Abschnitt, in welchen ein selbstdichtendes Material eingespritzt wird, stabil mit Genauigkeit gebildet werden kann, ohne die Produktionseffizienz zu verringern.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Luftreifen einen Laufstreifenabschnitt, einen taschenähnlichen Abschnitt, der mit einem selbstdichtenden Material zur Selbstabdichtung von Durchstichen gefüllt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine kreisringförmige Antihaftbahn in dem Laufstreifenabschnitt entlang der Innenseite des Reifens eingebettet ist, wobei die kreisringförmige Antihaftbahn aus einem Material hergestellt ist, das an benachbartem Gummi nicht fest anhaftet, um den taschenähnlichen Abschnitt als den nicht verbundenen Teil zu bilden, der sich kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, wobei die Antihaftbahn Umfangsenden aufweist, die gespleißt sind, und in dem gespleißten Abschnitt mindestens eines der Umfangsenden, das radial innen in Bezug auf das andere Umfangsende angeordnet ist, einen Rand aufweist, der unter einem Winkel von 30 bis 60 Grad in Bezug auf die Breitenrichtung der Antihaftbahn geneigt ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zum Herstellen des Luftreifens die Schritte: Aufbauen eines Rohreifens, was einen Schritt des Einbettens der Antihaftbahn enthält; Vulkanisieren des Rohreifens und Einspritzen des selbstdichtenden Materials in den taschenähnlichen Abschnitt, nachdem der Reifen vulkanisiert ist.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun detailliert in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Querschnittsansicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine schematische Perspektivansicht, die allein die Antihaftbahn zeigt.
3 ist eine Perspektivansicht der abgewickelten Antihaftbahn.
4A und 4B sind Querschnittsansichten zum Erläutern eines Problems beim Spleißen der Antihaftbahn.
5 bis 11 sind Diagramme zum Erläutern eines Verfahrens zum Herstellen des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Luftreifen 1 einen Laufstreifenabschnitt 2, einen Seitenwandabschnitt 3, der sich von jeder der Laufstreifenkanten Te oder den axialen Kanten des Laufstreifenabschnitts 2 radial nach innen erstreckt, und einen Wulstabschnitt 4 am radial inneren Ende jedes der Seitenwandabschnitte 3 auf. Der Reifen 1 ist mit einer Karkasse 8 verstärkt, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt, und innerhalb der Karkasse 8 ist ein luftdichter Innerliner angeordnet.
In der in 1 gezeigten Ausführungsform ist der Reifen 1 ein Motorradreifen, dessen Laufstreifenabschnitt 2 unter einem im Vergleich zu den Personenkraftwagenreifen verhältnismäßig kleinen Krümmungsradius gekrümmt ist, und die Maximalbreite des Reifens liegt zwischen den Laufstreifenkanten Te.
Die Karkasse 8 umfasst mindestens eine Lage 8a von Karkasskorden, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch den Laufstreifenabschnitt 2 und die Seitenwandabschnitte 3 erstrecken, und die in jedem Wulstabschnitt 4 um einen Wulstkern 10 herum zur Befestigung an diesem umgeschlagen sind.
Was den Karkassenaufbau betrifft, können ein radialer oder halbradialer Aufbau, in welchem die Karkasskorde unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad in Bezug zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, und ein Schrägaufbau, welcher mindestens zwei Kreuzlagen von Karkasskorden umfasst, die unter einem Winkel von 35 bis 70 Grad in Bezug zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, verwendet werden.
In dieser Ausführungsform ist die Karkasse 8 aus einer einzigen Lage 8a mit einem radialen Aufbau zusammengesetzt.
In dem Laufsreifenabschnitt 2 kann ein Gürtel 9 radial außerhalb der Karkasse 8 angeordnet sein, um den Laufstreifenabschnitt 2 zu verstärken, wobei der Gürtel 9 so definiert ist, dass er mindestens eine Lage 9a von Korden umfasst, die unter einem Winkel von 0 bis 70 Grad in Bezug zur Reifenumfangsrichtung gelegt sind, und/oder mindestens eine Lage 9a von Windungen mindestens eines Kords, der unter einem kleinen Winkel (etwa 10 Grad bis 0 Grad) in Bezug zur Reifenumfangsrichtung gewickelt ist. Der den Laufstreifen verstärkende Gürtel 9 ist optional. Es ist möglich, entsprechend dem Reifenaufbau, erforderlicher Eigenschaften und dergleichen, auf einen solchen Gürtelaufbau zu verzichten.
In dieser Ausführungsform ist eine einzige Gürtellage 9a (Breaker) vorgesehen, die sich über die im Wesentlichen gesamte Breite des Laufstreifenabschnitts 2 erstreckt.
In jedem der Wulstabschnitte 4 ist ein Wulstkernreiter 11, der aus einem sich radial nach außen verjüngenden Hartgummi hergestellt ist, radial außerhalb des oben genannten Wulstkerns 10 angeordnet.
Der oben genannte luftdichte Innerliner umfasst: eine Gummischicht 7, die sich über die gesamte Innenseite des Gummis erstreckt; eine Antihaftbahn 13, die so in der Gummischicht 7 eingebettet ist, dass sie einen taschenähnlichen Abschnitt bildet, und ein selbstdichtendes Material 6, das den taschenähnlichen Abschnitt so füllt, dass er eine durchstichabdichtende Schicht bildet.
Die Antihaftbahn 13 erstreckt sich durchgehend in der Reifenumfangsrichtung und ist aus einem Material hergestellt, welches nicht fest an dem vulkanisierten Gummi der Gummischicht 7 anhaftet und welches sich in Verbindung mit der Ausdehnung des umgebenden Gummis sowohl während des Aufbauens des Rohreifens als auch während des Vulkanisierens des Reifens ausdehnen kann. Es ist deshalb bevorzugt, dass, wenn eine Last von 400 Gramm (/8 mm Breite) auf die Bahn 13 aufgebracht wird, die Ausdehnung derselben nicht weniger als 20% beträgt.
Für die Antihaftbahn 13 wird bevorzugt ein Polyfluorethylenharz-Film verwendet. Des Weiteren kann auch ein zum Beispiel aus Nylon-6 hergestellter Nylon-Film verwendet werden. Tabelle 1 zeigt verschiedene Eigenschaften eines konkreten Beispiels eines solchen Nylon-Films. Im Fall des Nylon-Films kann dieser vollständig als die Antihaftbahn 13 wirken, sogar wenn die Stärke auf einen sehr kleinen Wert von 25 Mikrometer verringert wird. In der Praxis wird jedoch im Hinblick auf die Handhabung ein größerer Wert für die Stärke festgelegt. Gewöhnlich wird die Stärke eines solchen Kunststoff-Films, einschließlich des Polyfluorethylenharz-Films, des Nylon-Films und dergleichen im Bereich von 0,05 bis 0,15 mm, zum Beispiel auf 0,1 mm, festgelegt. Darüber hinaus können zusätzlich zu den oben genannten Materialien andere Materialien, zum Beispiel ein aus Polyethylen oder dergleichen hergestellter Film, der so mit einem Gummilösemittel imprägniert oder mit einer Oberflächenbeschichtung behandelt ist, dass er nicht am Gummi anhaftet, für die Antihaftbahn 13 verwendet werden. Tabelle 1
In dieser Ausführungsform ist die oben genannte Gummischicht 7 des Innerliners aus einer Dichtungsbahn 12, die entlang der inneren Oberfläche der Karkasse 8 angeordnet ist, und aus einer Packungsbahn 5 hergestellt, die innerhalb der Dichtungsbahn 12 angeordnet ist.
Die Dichtungsbahn 12 ist aus einer gasundurchlässigen Gummimischung hergestellt und erstreckt sich so, dass sie die ganze Innenseite der Karkasse 8 bedeckt, und weist eine im Wesentlichen gleichmäßige Stärke im Bereich von 0,5 bis 2,0 mm auf.
Für die gasundurchlässige Gummimischung werden bevorzugt Butylkautschukmischungen, z. B. Butylkautschuk, halogenierter Butylkautschuk, bromierter Butylkautschuk und dergleichen verwendet.
Die Packungsbahn 5 erstreckt sich über mindestens 80%, bevorzugt 100% oder mehr, der inneren Breite Y des Laufstreifenabschnitts 2. Die innere Breite Y ist zwischen geraden Linien N definiert, die senkrecht zu der Laufstreifenoberfläche 2S an den Laufstreifenkanten Te wie in 1 gezeigt gezogen sind.
Bevorzugt ist die Packungsbahn 5 aus der oben genannten gasundurchlässigen Gummimischung hergestellt. Somit wird in dieser Ausführungsform die gleiche Gummimischung wie für die Packungsbahn 5 verwendet. Es können jedoch andere Gummimischungen, zum Beispiel Dienkautschukmischungen, z. B. Styrol-Butadienkautschuk und dergleichen allein oder in Kombination mit den oben genannten Butylkautschukmischungen verwendet werden, so weit diese mit der gasundurchlässigen Gummibahn 12 durch die Hitze während des Vulkanisierens des Reifens verschmelzen können.
Die Stärke der Packungsbahn 5 ist im Bereich von 0,5 bis 2,0 mm, bevorzugt 1,0 bis 1,5 mm festgelegt. Wenn die Stärke der Packungsbahn 5 weniger als 0,5 mm beträgt, wird die Festigkeit ungenügend, und es wird schwierig, das selbstdichtende Material 6 zu befestigen. Wenn die Stärke mehr als 2,0 mm beträgt, kann leicht die Stärke des selbstdichtenden Materials 6 in der Bodenkontaktfläche abnehmen, und das Reifengewicht steigt ungünstig an.
Beide axialen Kantenteile 5a der Packungsbahn 5 treten in Kontakt mit der Dichtungsbahn 12, um mit dieser verbunden zu werden. Aber auf Grund des Vorhandenseins der Antihaftbahn 13 wird der zentrale Abschnitt 5b dazwischen nicht verbunden, um den taschenähnlichen Abschnitt oder einen Raum zu bilden, welcher sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung erstreckt und mit selbstdichtendem Material 6 gefüllt ist.
Die Breite L0 jedes der verbundenen Kantenteile 5a ist in einem Bereich von 4,0 bis 10,0 mm, bevorzugt 5,0 bis 7,0 mm, festgelegt. Wenn die Breite L0 des verbundenen Teils 5a weniger als 4,0 mm beträgt, wird die Bindungsfestigkeit ungenügend. Wenn die Breite L0 mehr als 10,0 mm beträgt, steigt das Reifengewicht unerwünscht an.
Da die Antihaftbahn 13 zwischen der Packungsbahn 5 und der Dichtungsbahn 12 angeordnet ist, wird der zentrale Teil 5b daran gehindert, sich während des Vulkanisierens des Reifens mit der Dichtungsbahn zu verbinden, und hierdurch kann der taschenähnliche Abschnitt mit Genauigkeit gebildet werden.
Was die Breite der Antihaftbahn 13 betrifft, ist das Auftreten von Durchstichen in dem Laufstreifen-Kantenabschnitt gewöhnlich geringer als in dem zentralen Abschnitt, wenn der Laufstreifenabschnitt wie oben erläutert gekrümmt ist. Hierdurch kann die Bahn 13 schmaler sein als die gesamte Breite Y des Laufstreifenabschnitts 2. Es ist jedoch bevorzugt, dass die Bahn 13, wenn der Laufstreifenabschnitt verhältnismäßig flach ist oder im Fall von Personenkraftwagenreifen und dergleichen, sich über die gesamte Breite des Laufstreifenabschnitts 2 erstreckt.
In dieser Ausführungsform, wie sie in 2 gezeigt ist, sind die Umfangsendabschnitte 13A und 13B der Antihaftbahn 13 gegenseitig überlappt, um sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens zu erstrecken. Beide Umfangsränder 16 sind unter dem gleichen Winkel θ von 30 bis 60 Grad in Bezug zu der Breitenrichtung der Bahn 13 geneigt. Hierdurch ist die Antihaftbahn 13 ein Parallelogramm, wenn sie wie in 3 gezeigt abgewickelt ist.
Das selbstdichtende Material 6 ist ein viskoses Material, welches bei normalen Temperaturen (20 Grad C) flüssig ist und einen Viskositätskoeffizienten von 2,0 bis 10,0 mPa · s bei 20 Grad C aufweist, um so in der Lage zu sein, in einem weiten Temperaturbereich von –20 bis 60 Grad C Durchstiche abzudichten.
Um das oben genannte selbstdichtende Material 6 in den taschenähnlichen Abschnitt einzuspritzen, nachdem der Reifen vulkanisiert ist, ist die nach innen benachbarte Gummischicht, in dieser Ausführungsform die Packungsbahn 5, mit einem Einspritzloch 15 versehen, das diese von vorn herein durchdringt.
Zuerst wird die oben genannte Packungsbahn 5 gebildet, indem eine Gummibahn auf eine spezifische Breite und eine spezifische Länge wie in 5 gezeigt geschnitten wird. Während des Schneidens oder nach dem Schneiden wird ein Durchgangsloch 15 mit einem Durchmesser von 2 bis 8 mm im Zentrum in der Breitenrichtung der Packungsbahn 5 gebildet.
Diese Packungsbahn 5 wird auf eine zylindrische äußere Oberfläche einer Reifenaufbautrommel 20 gewickelt, und die Umfangsenden derselben werden gespleißt.
Auf die Packungsbahn 5 wird, wie es in 6 gezeigt ist, schräg ein schmales und kurzes ergänzendes Gummiband 19 aufgebracht. Das ergänzende Gummiband 19 ist aus dem gleichen Material wie die Packungsbahn 5 hergestellt und die Dicke desselben ist im Bereich von 0,5 bis 2,0 mm festgelegt. Die Neigung des Gummibandes 19 ist die gleiche wie die des Randes 16 des Umfangsendabschnitts 13A der Antihaftbahn 13.
Als nächstes wird die Antihaftbahn 13 derart auf die Packungsbahn 5 gewickelt, dass der geneigte Rand 16 des Umfangsendabschnitts 13A auf dem ergänzenden Gummiband 19 wie in 7 gezeigt aufliegt, und dann liegt der andere Umfangsabschnitt 13B wie in 8 gezeigt auf der radialen Außenseite dieses Umfangsabschnitts 13A auf. In diesem Zustand ist die Überlappung 14 in einem Bereich von mindestens 30 mm, bevorzugt 30 bis 40 mm, in der Umfangsrichtung festgelegt, um eine ausreichende Überlappungsbreite beizubehalten, nachdem der Reifen vulkanisiert ist.
Des Weiteren wird auf die Antihaftbahn 13 und die Packungsbahn 5, welche auf die zylindrische Oberfläche der Reifenaufbautrommel 20 gewickelt sind, die Dichtungsbahn 12 wie in 9 gezeigt gewickelt. In dieser Ausführungsform betragen die Breiten Antihaftbahn 13 < Packungsbahn 5 < Dichtungsbahn 12. Wie es in 9 gezeigt ist, treten beide axialen Kantenabschnitte der Packungsbahn 5, welche von der Antihaftbahn 13 aus überstehen, mit der Dichtungsbahn 12 in Kontakt, so dass der Gummi der Packungsbahn 5 und der Dichtungsbahn 12 durch die Hitze während des Vulkanisierens des Reifens verschmelzen kann. Der Überstand L0 von jeder axialen Kante aus ist in einem Bereich von 4,0 bis 10,0, bevorzugt 5,0 bis 7,0 mm, wie oben erläutert festgelegt.
Darüber hinaus wird, wie es in 10 gezeigt ist, unter dem zylindrischen Zustand der Reifenaufbautrommel 20 eine Karkasse 8 (Karkasslage 8a) auf den Innerlinergummi (5 und 12) gewickelt, der Wulstkernreitergummi 11 und die Wulstkerne 10 werden aufgesetzt und andere Gummischichten und Verstärkungskordschichten werden (wenn vorhanden) gewickelt. Dieser Aufbau wird zu einer toroidalen Gestalt 1A geformt, indem die Reifenaufbautrommel 20 ausgedehnt wird, und ein Laufstreifengummi 2G, eine Gürtellage 9a und dergleichen werden des Weiteren darauf aufgebracht. Ebenso werden die Kanten der Karkasslage um die Wulstkerne 10 herum umgeschlagen, und der Seitenwandgummi 3G und dergleichen werden ebenfalls aufgebracht. Hierdurch wird der Rohreifen 1 hergestellt.
Der Rohreifen wird in eine Heizform eingebracht und vulkanisiert, indem dieser mit Hitze und Druck beaufschlagt wird. Im Ergebnis werden die axialen Kantenabschnitte der Packungsbahn 5 mit der Dichtungsbahn 12 verbunden; der zentrale Abschnitt, in welchem sich die Antihaftbahn 13 befindet, wird jedoch nicht verbunden.
Nachdem der vulkanisierte Reifen aus der Heizform genommen ist, wird eine vorgegebene Menge des selbstdichtenden Materials 6 von dem Einspritzloch 15 aus unter Verwendung eines Injektors 22 in den nicht verbundenen Teil 5b zwischen der Dichtungsbahn 12 und der Packungsbahn 5 wie in 11 gezeigt eingespritzt.
Nachdem das selbstdichtende Material 6 eingespritzt ist, wird das Einspritzloch 15 durch einen Gummibahnflicken und dergleichen fest mit Hilfe eines Klebstoffes verschlossen.
Hierdurch wird eine Schicht des selbstdichtenden Materials 6 mit einer bestimmten Stärke entlang der radialen Innenseite des Laufstreifenabschnitts 2 gebildet.
Wie es in den 4A und 4B gezeigt ist, kann, wenn die Antihaftbahn 5 und der angrenzende Gummi einer Zugspannung unterworfen werden und die Größe (i) der Überlappung 14 aufgrund des Ausdehnungs-Prozentsatzes der Antihaftbahn, welcher kleiner als der des Gummis ist, verringert wird, die Veränderung (Abnahme) der Stärke vernachlässigt werden, da die Gummimenge auf der Außenseite der Antihaftbahn 13 sehr groß ist. Auf der Innenseite der Antihaftbahn 13 wird die Abnahme (D) der Stärke jedoch manchmal nicht vernachlässigbar, da die Gummimenge sehr klein ist.
Wenn das radial nach innen gerichtete Umfangsende 13A unter einem kleinen Winkel von weniger als 30 Grad geneigt ist, konzentriert sich der dünne Teil (D), und im Ergebnis setzt sich die Stärkenabnahme fort. Hierdurch kann dieser Teil leicht zu einem Schwachpunkt werden, und des Weiteren besteht die Möglichkeit, dass die Reifengleichförmigkeit gestört wird.
Bei der vorliegenden Erfindung ist deshalb das radial nach innen gerichtete Umfangsende 13A unter einem spezifischen Winkel θ geneigt, um eine solche mögliche Stärkenabnahme (D) in Umfangsrichtung zu streuen. Des Weiteren wird in dieser Ausführungsform, um die Stärkenabnahme (D) aktiv zu verhindern, zuvor das ergänzende Band 19 angeordnet. Als eine Alternative zu dem ergänzenden Gummiband 19 kann ein Spleißteil der Packungsbahn 5 oder der nach innen benachbarten Gummischicht verwendet werden, wenn die Umfangskanten der Packungsbahn 5 unter dem gleichen Winkel wie der des Randes 16 der Antihaftbahn 13 geneigt sind, und der Rand 16 der Antihaftbahn 13 in diesem Spleißteil angeordnet ist.
Wie es aus der obigen Beschreibung bekannt ist, ist es nicht immer notwendig, den Rand 16 des radial nach außen gerichteten Umfangsendes 13B unter dem Winkel θ zu neigen. Er kann unter einem kleinen Winkel von weniger als 30 Grad, zum Beispiel 0 Grad, geneigt werden. Der Rand des radial nach außen gerichteten Umfangsendes 13B wird jedoch, mit Blick auf die Reifengleichförmigkeit, ebenfalls unter dem gleichen Winkel θ geneigt.
In der oben erläuterten Ausführungsform ist die Packungsbahn 5 mit einer schmaleren Streifenbreite innerhalb der Dichtungsbahn 12 angeordnet. Dieses Verhältnis kann jedoch umgekehrt werden. Das heißt, die Packungsbahn 5 mit einer schmaleren Streifenbreite kann außerhalb der Dichtungsbahn 12 angeordnet werden. In diesem Fall wird die Antihaftbahn 13 ebenfalls dazwischen angeordnet. Natürlich muss in diesem Fall die vorhergehende Beschreibung bezüglich der Position und der Reihenfolge des Wickelns der Packungsbahn 5 und der Dichtungsbahn 12 entsprechend umgekehrt werden.
Vergleichstests
Es wurden Motorradreifen der Größe 3,00-10 hergestellt und auf Risse in der Packungsbahn und eine Stärkenabnahme in der Packungsbahn untersucht. Die Reifen hatten mit Ausnahme der Antihaftbahn den gleichen Aufbau. Die Karkasse war aus zwei Lagen von 2/940 dtex-Nylonkorden zusammengesetzt, die unter +42 und –42 Grad in Bezug auf den Reifenäquator bei einer Kordanzahl von 43 (/5 cm) angeordnet und um die Wulstkerne herum umgeschlagen waren. Der Laufstreifenverstärkungsgürtel war nicht vorgesehen. Die Testergebnisse sind in Tabelle 2 gezeigt. Tabelle 2
Durch die Tests wurde bestätigt, dass der taschenähnliche Abschnitt in den Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung mit Genauigkeit ohne Risse gebildet werden kann, obwohl der taschenähnliche Abschnitt des Referenzreifens 100% reißt.
Wie es oben beschrieben ist, wird die Antihaftbahn in der vorliegenden Erfindung verwendet. Deshalb können die Breiten des unverbundenen Teils 5b und des verbundenen Teils 5a leicht gesteuert werden, um den taschenähnlichen Abschnitt mit Genauigkeit zu bilden. Hierdurch kann eine wirksame Dichtungsschicht stabil gebildet werden. Des Weiteren kann die Antihaftbahn die nach innen benachbarte Gummischicht vor einem Nagel oder dergleichen schützen, der den Laufstreifengummi durchsticht, wenn die Länge des Überstandes nicht so groß ist, und es kann verhindert werden, dass das selbstdichtende Material leckt und partiell vorliegt. Hierdurch kann die Reifengleichförmigkeit verbessert werden.

Claims

Luftreifen (1), umfassend: einen Laufstreifenabschnitt (2), einen taschenähnlichen Abschnitt, der mit einem selbstdichtenden Material zur Abdichtung von Durchstichen gefüllt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine kreisringförmige Antihaftbahn (13) in dem Laufstreifenabschnitt entlang der Innenseite des Reifens eingebettet ist, wobei die kreisringförmige Antihaftbahn aus einem Material hergestellt ist, das an benachbartem Gummi nicht fest anhaftet, um den taschenähnlichen Abschnitt als ein nicht verbundener Teil zu bilden, der sich kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, wobei die Antihaftbahn (13) Umfangsenden aufweist, die gespleißt sind, und in dem gespleißten Abschnitt mindestens eines der Umfangsenden, das radial innen in Bezug auf das andere Umfangsende angeordnet ist, einen Rand (16) aufweist, der unter einem Winkel von 30 bis 60 Grad in Bezug auf die Breitenrichtung der Antihaftbahn geneigt ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ränder (16) beider Umfangsenden der Antihaftbahn unter den im Wesentlichen gleichen Winkeln geneigt sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antihaftbahn in einem gasundurchlässigen Innerliner eingebettet ist, der entlang der Innenseite des Reifens angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Innerliner (7) eine äußere Gummibahn (5) umfasst, die aus einer gasundurchlässigen Kautschukmischung hergestellt ist und sich im Wesentlichen vollständig über die Innenseite des Reifens erstreckt, und eine innere Gummibahn (12) umfasst, die innerhalb der anderen Gummibahn in dem Laufstreifenabschnitt angeordnet ist, und die Antihaftbahn zwischen der äußeren Gummibahn und der inneren Gummibahn angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Innerliner eine innere Gummibahn umfasst, die aus einer gasundurchlässigen Kautschukmischung hergestellt ist und sich im Wesentlichen vollständig über die Innenseite des Reifens erstreckt, und eine äußere Gummibahn umfasst, die außerhalb der inneren Gummibahn in dem Laufstreifenabschnitt angeordnet ist, und dass die Antihaftbahn zwischen der äußeren Gummibahn und der inneren Gummibahn angeordnet ist.
Verfahren zum Herstellen des Luftreifens nach Anspruch 1, das die Schritte umfasst: Aufbauen eines Rohreifens, was einen Schritt umfasst, dass die Antihaftbahn eingebettet wird; Vulkanisieren des Rohreifens; und Einspritzen des selbstdichtenden Materials in den taschenähnlichen Abschnitt, nachdem der Reifen vulkanisiert worden ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Schritte des Aufbauens eines Rohreifens umfassen: Herstellen einer inneren Gummibahn, wobei die innere Gummibahn die innerste Gummischicht in dem Laufstreifenabschnitt definiert; Versehen der inneren Gummibahn mit einem Einspritzloch zum Einspritzen des selbstdichtenden Materials; Wickeln der inneren Gummibahn um eine Reifenaufbautrommel herum; Wickeln der Antihaftbahn auf die innere Gummibahn, die auf die Reifenaufbautrommel gewickelt ist; Spleißen der Umfangsenden der Antihaftbahn; Wickeln einer äußeren Gummibahn auf die Antihaftbahn und die innere Gummibahn, die auf die Reifenaufbautrommel gewickelt sind, so dass die Antihaftbahn zwischen die äußere Gummibahn und die innere Gummibahn eingebettet wird; und Wickeln mindestens einer Karkasslage um die äußere Gummibahn herum, und beim Einspritzen des selbstdichtenden Materials, Einspritzen des selbstdichtenden Materials aus dem Einspritzloch.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Ränder von beiden Umfangsenden der Antihaftbahn unter dem im Wesentlichen gleichen Winkel geneigt werden, und beim Spleißen der Umfangsenden deren Überlappung in der Umfangsrichtung des Reifens im Bereich von 30 bis 40 mm liegt.
Verfahren nach Anspruch 6, 7 oder 8, wobei eine ergänzende schmale Gummischicht, die aus dem gleichen Material wie die innere Gummibahn hergestellt ist, innerhalb der Antihaftbahn derart angeordnet wird, dass die ergänzende schmale Gummischicht sich entlang eines der Umfangsenden, das radial innen in Bezug auf das andere Umfangsende angeordnet ist, erstreckt.