DE592997C - Antriebsfahrzeug fuer Schwebebahnen - Google Patents
Antriebsfahrzeug fuer SchwebebahnenInfo
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- DE592997C DE592997C DEM122554D DEM0122554D DE592997C DE 592997 C DE592997 C DE 592997C DE M122554 D DEM122554 D DE M122554D DE M0122554 D DEM0122554 D DE M0122554D DE 592997 C DE592997 C DE 592997C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C15/00—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels
- B61C15/04—Maintaining or augmenting the starting or braking power by auxiliary devices and measures; Preventing wheel slippage; Controlling distribution of tractive effort between driving wheels by controlling wheel pressure, e.g. by movable weights or heavy parts or by magnetic devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C13/00—Locomotives or motor railcars characterised by their application to special systems or purposes
- B61C13/04—Locomotives or motor railcars characterised by their application to special systems or purposes for elevated railways with rigid rails
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Bu-.' ■"
AUSGEGEBEN AM
20. FEBRUAR 1934
20. FEBRUAR 1934
Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsfahrzeug für Schwebebahnen mit Triebrädern,
die zur Übertragung der Zugkraft durch Spannvorrichtungen unter Verwendung von Gegendruckrollen
angepreßt werden.
■ Bei den bekannten Antriebsfahrzeugen dieser Art wird der Anpressungsdruck in der Regel erzeugt entweder durch Vorrichtungen, die auf einen bestimmten Druck eingestellt werden und mit Feder-, Preßluft- oder Gewichtsbelastung arbeiten, oder durch Vorrichtungen, die sich selbsttätig weitmöglichst der auf die Schiene zu übertragenden Zugkraft anpassen und die aus dem Antriebsfahrzeug abgeleitete Zugkraft oder
■ Bei den bekannten Antriebsfahrzeugen dieser Art wird der Anpressungsdruck in der Regel erzeugt entweder durch Vorrichtungen, die auf einen bestimmten Druck eingestellt werden und mit Feder-, Preßluft- oder Gewichtsbelastung arbeiten, oder durch Vorrichtungen, die sich selbsttätig weitmöglichst der auf die Schiene zu übertragenden Zugkraft anpassen und die aus dem Antriebsfahrzeug abgeleitete Zugkraft oder
!5 den das Antriebsfahrzeug durchfließenden elektrischen
Strom als Kraftquelle benutzen.
Die in Abhängigkeit von der Zugkraft arbeitenden Vorrichtungen haben den Vorzug, daß
ein so ausgerüstetes Antriebsfahrzeug jede be-" 20 Hebig große Zugkraft auf die Schiene übertragen
kann und daß bei schwacher Belastung auch die inneren Reibungswiderstände und der Verschleiß
in dem Antriebsfahrzeug und an der Schiene entsprechend zurückgehen. Ein solches Antriebsfahrzeug
würde also besonders bei stark schwankender Belastung mit bestem Wirkungsgrad arbeiten, wenn es gelänge, das Übersetzungsverhältnis zwischen Zugkraft und Anpressungsdruck
dem jeweiligen Glättezustand der Schiene anzupassen. Das aber ist schon deswegen unmöglich,
weil der Glättezustand nicht nur zeitlich, sondern auch örtlich durch Schmutz, Schmiere, Feuchtigkeit und Eisbildung erheblich
schwankt. Man ist infolgedessen genötigt, die Übersetzung der Motorzugkraft eines solchen
Antriebsfahrzeugs, das nur mit dieser Anpreßvorrichtung ausgerüstet ist, von vornherein so
zu bemessen, daß es auch im ungünstigsten Falle, also an der glattesten Stelle, noch mit
Sicherheit zieht. Damit aber geht der Vorteil dieser Art der Anpressung zu einem großen Teil
verloren, denn das Antriebsfahrzeug entwickelt dann normalerweise, d. h. bei trockener, sauberer
Schiene, das Mehrfache des wirklich benötigten Anpressungsdruckes. Außerdem kann bei großer
Zugkraft, beispielsweise bei ruckweisem Anfahren, durch die große Übersetzung leicht eine
übermäßige Beanspruchung des Antriebsfahrzeugs oder der Schiene eintreten. Der erstgenannte
Nachteil wird auch nicht dadurch beseitigt, daß einer solchen Spannvorrichtung eine Spannfeder vorgeschaltet wird, denn wenn
diese Spannfeder im Kräftefluß der von der Zugkraft abhängigen Spannvorrichtung liegt,
so wirkt entweder nur die Spannfeder oder die von der Zugkraft abhängige Spannvorrichtung.
Eine federnde Spannvorrichtung aber hat außerdem für sich den Nachteil, daß die Kraftquelle
unsicher ist und in der Wirkung nachlassen kann. Auch ist sie von dem gegenseitigen
Abstand von Druck- und Gegendruckrad, also
von dem Abnutzungszustand der Schiene und der Räder, in gewissem Maße abhängig. Gewichtsbelastete
Spannvorrichtungen aber führen zu einem höheren Fahrzeuggewicht und sind weniger leicht nachstellbar.
Alle diese Spannvorrichtungen sind daher, einzeln angewandt oder auch hintereinander
geschaltet, wie es bei den bekannten Ausführungen der Fall ist, in gewissem Maße unvollkommen
ίο oder unsicher in der Wirkung.
Das Neue der Erfindung besteht nun darin, daß zwei oder mehrere nebeneinander wirkende
und voneinander unabhängige Spannvorrichtungen zur Erzeugung des Anpreßdruckes dienen.
Im Falle des Versagens der einen Vorrichtung
bleiben dann immer noch die andere oder die anderen Spannvorrichtungen wirksam. Wird
eine von der Zugkraft abhängige Spannvorrichtung durch eine mit gleichmäßigem Druck
arbeitende Spannvorrichtung ergänzt, so kann die Übersetzung der Zugkraft in Anpressungsdruck
entsprechend geringer gewählt werden, ohne daß die Gefahr des völligen Versagens auf
nasser, schmieriger Schiene bestellt.
In vollkommener Weise aber läßt sich eine Anpassung an den Bedarf erzielen, wenn eine
der Spannvorrichtungen ständig vom Führer beeinflußt werden kann. Der Führer hat es
dann in der Hand, beim Versagen der einen oder der anderen oder aller Spannvorrichtungen nach
Bedarf einzugreifen und den Anpressungsdruck zu erhöhen.
Die Erfindung besteht also ferner darin, daß außer einer oder mehreren selbsttätig, arbeitenden
Spannvorrichtungen eine vom Führer beeinflußbare Spannvorrichtung angeordnet ist.
Ferner wird beim Erfindungsgegenstand eine besonders geeignete Ausführungsform der vom
Führer beeinflußbaren Spannvorrichtung verwendet.
In der Zeichnung ist derErfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen
Abb. ϊ ein Doppelfahrzeug mit Führerwagen an einer Schwebebahn in Seitenansicht, und
zwar in Richtung des Pfeiles A der Abb. ζ gesehen,
Abb. 2 einen Querschnitt durch eine zweigleisige Schwebebahn mit Stirnansicht des Antriebsfahrzeugs,
Abb. 3 bis 5 die in Abb. 1 mit B bezeichnete,
von der Zugkraft abhängige Spannvorrichtung, und zwar Abb. 3 in Ruhelage, Abb. 4 in Zuglage,
beides in Stirnansicht, Abb. 5 in Seitenansicht bzw. Mittelschnitt, und
Abb. 6 und 7 die in Abb. 1 mit C bezeichnete, vom Führer betätigte Spannvorrichtung in
Stirnansicht, teils im Schnitt, und in Seitenansicht.
Die Antriebsfahrzeuge M1 und Af2. legen sich
mit je zwei Radpaaren α gegen den Oberflansch
und ' gegen den Unterflansch der Schiene b. Beide Radpaare können getrennt angetrieben
werden, wie dies in der dargestellten Form der Fall ist, so daß jedes Antriebsfahrzeug aus zwei
getrennten Teilen besteht, die durch Spannvorrichtungen der nachbeschriebenen Art miteinander
verbunden sind.
In der Mitte jedes Antriebsfahrzeugs wirkt die von der Zugkraft abhängige Spannvorrichtung
B, und zwar erfolgt die Übersetzung der Zugkraft in Anpressungsdruck dadurch, daß
das Zuggestänge c (Abb. 3), das dicht unterhalb der Schiene /; durch das Antriebsfahrzeug hin- ■
durchgeführt ist, einen doppelseitig arbeitenden Winkelhebel 1/ entweder in der einen oder in der
anderen Richtung dreht, wobei sich dieser mit dem einen Fußpunkt nach unten gegen die
Spannklammer B und mit dem anderen Fußpunkt nach oben gegen den Rahmen e (Abb. 5)
der unteren Fahrzeughälfte stützt. Das Verhältnis der Hebelarme gibt das Übersetzungsverhältnis
zwischen Zug- bzw. Druckkraft und Anpressungsdruck. Die auf die Spannklammer B
übertragene Kraft wird über eine Spannfeder f auf den oberen Fahrzeugteil geleitet und bewirkt
eine entsprechende Anpressung der oberen Laufräder i.\ Der Anschluß der Spannklammer B
an den oberen Fahrzeugteil kann gelenkig erfolgen, so daß die beiden Fahrzeugteile sich in
der Längsrichtung gegeneinander verschieben können.
Die Spannfeder f hat bei dieser in Abhängigkeit von der Zugkraft arbeitenden Spannvorrichtung
lediglich die Aufgabe, das an sich erforderliehe und das bei Abnutzung der Schiene und
Laufräder entstehende Spiel in der Mittellage federnd zu überbrücken. Diese Feder f wirkt
also nicht als unabhängige Spannvorrichtung neben der von der Zugkraft abhängigen, sondern
liegt in deren Kräftezufluß.
Der von der Zugkraft abhängige Anpressungsdruck
wird ergänzt durch die Spannfedern g (Abb. 6, 7), die in den Spannklammern C an den
beiden Enden des Antriebsfahrzeugs angeordnet sind. Diese Spannfedern g liefern eine gleichbleibende
Grundspannung, die von Zeit zu Zeit nachgestellt werden kann, um dem Abnutzungszustand
der Schiene und Räder sowie dem Nachlassen der Spannkraft, unter Umständen
auch dem jahreszeitlichen Wechsel des Glättezustandes der Schiene Rechnung zu tragen.
Außerdem sind in diese Spannklammern C noch Luftpressen It eingebaut, die durch eine
Schlauch- oder Rohrleitung j mit dem Führerwagen F (Abb. 1) verbunden sind und in üblicher
Weise durch Luf tpreßmaschinen Ii in Verbindung
mit Windkesseln 1 gespeist werden.
Der Gesamtanpressungsdruek setzt sich also zusammen
i. aus der Grundspannung, die durch die Federn g erzeugt wird,
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2. aus der von der Zug- bzw. Druckkraft ties Antriebsfahrzeugs abhängigen Anpressung der
Spannvorrichtung B und
3. aus der vom Führer nach Bedarf mit Hilfe der Luftpressen h erzeugten Anpressung.
Auf diese Weise ist es möglich, in jedem Fall eine unbedingt ausreichende und sichere Anpressung
der Triebräder zu erzeugen, die sich aber dem Bedarf weitgehendst anpassen läßt,
to so daß das Antriebsfahrzeug mit einem hohen Wirkungsgrad und mit sehr geringem Verschleiß
arbeiten kann.
Die Luftpressen h können in üblicher Weise mit Kolben, die dichtend in Zylindern geführt
sind, ausgebildet werden. Da aber nur ein verhältnismäßig geringer Hub in den Anpreßvorrichtungen
erforderlich ist, so empfiehlt es sich, den Ausdehnungsraum vollkommen zu schließen und die Ausdehnung in der Druckrichtung
elastisch bzw. membranartig in der Wandung des Hohlkörpers zu vollziehen.
Das wird am besten erreicht durch eine elastische Blase, beispielsweise eine Gummiblase m
(Abb. 6), die in dem zylindrischen Hohlkörper η
eingebettet ist, der die seitlichen Drücke aufnimmt und nur in der Achsrichtung eine Ausdehnung
ermöglicht. Der Hohlkörper η kann aus Metall, am besten aber aus einem Leder- oder
Gummiwellschlauch bestehen.
Claims (4)
- Patentansprüche:ι. Antriebsfahrzeug für Schwebebahnen mit Triebrädern, die zur Übertragung der Zugkraft künstlich durch Spannvorrichtungen unter Verwendung von Gegendruckrollen angepreßt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere nebeneinander wirkende und' voneinander unabhängige Spannvorrichtungen (Z?, C) zur Erzeugung des Anpreßdruckes dienen.
- 2. Antriebsfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Spannvorrichtung in an sich bekannter Weise Federn (g) oder eine in Abhängigkeit von der Zugkraft arbeitende Vorrichtung (Z?) und außerdem eine vom Führer beeinflußbare Vorrichtung, beispielsweise eine Luftpresse (h), dient.
- 3. Antriebsfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftpresse (h) in an sich bekannter Weise aus einer mit dem Drucklufterzeuger oder -speicher in Verbindung stehenden elastischen Blase (m) besteht.
- 4. Antriebsfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blase (in) in einem Wellschlauch (n) eingebettet ist, der die seitlichen Drücke aufnimmt und in seiner Achsrichtung nachgibt.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEM122554D DE592997C (de) | 1933-01-17 | 1933-01-18 | Antriebsfahrzeug fuer Schwebebahnen |
FR767213D FR767213A (fr) | 1933-01-17 | 1934-01-17 | Véhicule moteur pour voies suspendues |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE767213X | 1933-01-17 | ||
DEM122554D DE592997C (de) | 1933-01-17 | 1933-01-18 | Antriebsfahrzeug fuer Schwebebahnen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE592997C true DE592997C (de) | 1934-02-20 |
Family
ID=25947922
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEM122554D Expired DE592997C (de) | 1933-01-17 | 1933-01-18 | Antriebsfahrzeug fuer Schwebebahnen |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE592997C (de) |
FR (1) | FR767213A (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1179579B (de) * | 1957-01-18 | 1964-10-15 | Pohlig Heckel Bleichert | Aus einem Ober- und Unterwagen bestehende Lokomotive zum Fortbewegen eines Haengebahnzuges |
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-
1933
- 1933-01-18 DE DEM122554D patent/DE592997C/de not_active Expired
-
1934
- 1934-01-17 FR FR767213D patent/FR767213A/fr not_active Expired
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR767213A (fr) | 1934-07-12 |
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