FR2685673A1 - Ensemble transporteur a rail suspendu. - Google Patents
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Abstract
Cet ensemble comporte des chariots (12) ayant au moins une roue supérieure motrice (13) et plusieurs galets inférieurs d'appui (15, 16) repoussés contre le rail par un dispositif de pression (17). Le rail (11) a une épaisseur constante dans les tronçons horizontaux (20) et une autre épaisseur plus grande dans les tronçons inclinés (21), les tronçons arrondis (22, 23) placés entre les tronçons horizontaux et les tronçons inclinés ayant une épaisseur qui varie progressivement de manière que la compression du dispositif de pression (17) soit maintenue constante. Application aux convoyeurs des usines.
Description
La présente invention concerne un ensemble transporteur comprenant des
chariots à moteur et un
rail suspendu.
Dans la technique du transport interne aux usines, on utilise des ensembles industriels de manutention de matériaux appelés "autopropulsés" qui comprennent un monorail suspendu sur lequel se déplacent des chariots à moteur, alimentés par une ligne de distribution électrique placée le long du
rail.
Les chariots ont habituellement une roue motrice placée au-dessus du monorail et des galets d'appui placés au-dessous La traction est ainsi assurée par l'adhérence de la roue supérieure
motrice au monorail Cette adhérence suffit habi-
tuellement au déplacement en direction horizontale ou le long de faibles pentes, étant donné le poids du chariot lui-même contenant la charge transportée
et agissant sur la roue motrice.
Dans le cas des tronçons inclinés à pentes relativement grandes, on a proposé l'utilisation de galets inférieurs d'appui équipés d'un ensemble habituellement rappelé par des ressorts et exerçant une poussée vers le rail afin que l'adhérence de la roue motrice au rail soit accrue, comme décrit dans le brevet italien no 202 807 au nom de Fata
European Group.
L'utilisation des galets d'appui pose cepen-
dant des problèmes à cause des variations de compression du dispositif d'application de pression dans les tronçons courbes ou arrondis placés entre les tronçons de pentes différentes, par exemple inclinés ou horizontaux En fait, ces galets d'appui sont habituellement au nombre de deux et sont placés le long des cordes des tronçons courbes et, lorsqu'ils se trouvent à l'intérieur d'une courbe, ils s'écartent de la roue motrice et, s'ils
se trouvent à l'extérieur, ils s'en rapprochent.
En conséquence, par exemple dans le premier cas, les ressorts sont plus comprimés et dans le second cas ils sont moins comprimés que lorsque le chariot se déplace dans un tronçon n'ayant aucune
variation de pente.
Pour que ces différences de compression ne
provoquent pas des variations excessives et nui-
sibles d'adhérence, on a proposé, dans la technique antérieure, diverses solutions qui présentent
cependant plusieurs inconvénients.
On a par exemple proposé l'utilisation de ressorts de poussée ayant une longueur bien supérieure à l'allongement dû aux variations de courbure des rails si bien que la variation résultante de poussée est aussi limitée que
possible Une solution de ce type présente l'incon-
vénient du grand encombrement des ressorts, qui pénalise la réduction d'encombrement des chariots et nécessite un plus grand espacement entre les charges et le rail, qui doit ainsi être placé plus
haut On a utilisé, pour résoudre au moins partiel-
lement ce problème, des tringleries et des trans-
missions ajoutées aux ressorts ou systèmes d'appui, ayant plusieurs étages concentriques, mais avec augmentation de la complexité et en conséquence du coût du chariot, la probabilité de panne étant en
outre accrue.
Le dispositif de poussée des roues d'appui qui fonctionne pratiquement constamment présente l'inconvénient supplémentaire de donner les mêmes forces de frottement, qui sont nécessaires à la montée d'une pente, pendant un déplacement sur des tronçons horizontaux, alors que le poids du chariot est suffisant pour que la roue motrice adhère Ceci applique des contraintes inutiles aux parties métalliques du chariot et augmente donc l'usure des
organes roulants et du rail.
La présente invention a essentiellement pour objet de remédier aux inconvénients précités par réalisation d'un ensemble transporteur de type autopropulsé qui, bien qu'il possède des chariots de dimension et de complexité limitées, permet
l'établissement de rampes ascendantes et descen-
dantes ayant des pentes relativement grandes, sans dispositif supplémentaire de déplacement et sans
que des inconvénients n'apparaissent lors du dépla-
cement horizontal.
En conséquence, l'invention concerne un ensemble transporteur à rail suspendu, comportant des chariots ayant au moins une roue supérieure motrice et plusieurs galets inférieurs d'appui repoussés contre le rail par un dispositif de pression de manière que l'adhérence nécessaire soit obtenue entre la roue motrice et le rail le long de trajets en pente, caractérisé en ce que le rail a une première épaisseur constante dans les tronçons horizontaux et une seconde épaisseur supérieure à
la première dans les tronçons inclinés, des tron-
çons arrondis placés entre les tronçons de niveau et les tronçons en pente ayant une épaisseur qui varie progressivement de manière que la compression du dispositif de pression soit maintenue à une valeur sensiblement constante le long de tout le tronçon arrondi et en particulier à une valeur
pratiquement égale à celle du dispositif de com-
pression le long des tronçons en pente.
D'autres caractéristiques et avantages de
l'invention ressortiront mieux de la description
qui va suivre d'un exemple de réalisation, faite en référence au dessin annexé dont la figure unique représente schématiquement un tronçon incliné d'un
ensemble selon l'invention, désigné de façon géné-
rale par la référence 10 et ayant des chariots à
moteur indépendant se déplaçant sur un rail 11.
La référence 12 désigne un chariot de
l'ensemble Chaque chariot comprend une roue supé-
rieure motrice et de support 13 raccordée cinéma-
tiquement à un moteur électrique 14 et une paire de galets fous d'appui 15 et 16 Le galet 16 au moins est monté afin qu'il se déplace sous l'action de la force de poussée d'un élément 17 de pression, par exemple rappelé par un ressort, afin qu'il soit repoussé contre le bord inférieur du rail et assure l'adhérence de la roue motrice 13 Des galets fous 18 destinés à assurer le guidage le long du contour du rail sont aussi placés latéralement par rapport au chariot Le galet monté afin qu'il soit au contact du rail peut être placé en avant ou en arrière compte tenu du sens de déplacement du chariot, par mise en oeuvre des conditions normales d'utilisation pratique A sa partie inférieure, le chariot 12 comprend un dispositif 19 de support permettant la suspension des charges à transporter, par exemple des parties de véhicules automobiles
dans une chaîne d'assemblage.
La description détaillée faite jusqu'à
présent correspond à la technique antérieure.
Selon l'invention et comme représenté sur le dessin, dans les tronçons qui nécessitent des changements de hauteur de la voie, qu'il s'agisse d'une montée ou d'une descente des chariots, le rail n'a pas une épaisseur constante mais est au contraire divisé dans un cas idéal en segments qui présentent chacun une progression particulière d'épaisseur. En particulier, le rail passe de tronçons horizontaux désignés par la référence 20, dans lesquels il a une épaisseur normale a, à un tronçon incliné 21 dans lequel il a une épaisseur b qui est pratiquement constante mais qui est supérieure à
l'épaisseur a du tronçon 20.
Le ressort 17 a une dimension telle qu'il applique à la roue motrice la charge préalable nécessaire au déplacement ascendant lorsque le chariot passe sur les tronçons épaissis 21 De cette manière, dans les tronçons horizontaux 20, la poussée du ressort est réduite si bien que les
galets d'appui ne sont pas la source d'un frot-
tement inutile puisque le poids du chariot suffit à
empêcher le patinage de la roue motrice.
Dans les tronçons courbes dont la pente varie, les variations d'épaisseur sont progressives et sont telles que la compression du ressort reste pratiquement invariable, et en conséquence la poussée appliquée par les organes d'appui a une
valeur prédéterminée pendant la montée.
En particulier, sur toute la longueur des
courbes, la distance comprise entre la roue supé-
rieure et le segment de tronçon rectiligne passant
par les galets inférieurs d'appui reste pratique-
ment constante à la valeur obtenue dans le tronçon 21 si bien que la compression du ressort ne varie pas lorsque la roue supérieure motrice se trouve dans la partie concave d'une courbe, par exemple en 22, dans laquelle le rail est plus épais, ou dans la partie convexe d'une courbe, par exemple en 23,
dans laquelle l'épaisseur du rail est réduite.
Des tronçons 24 et 25 sont placés entre les tronçons 22, 20 et 23, 20, ils sont pratiquement horizontaux ou ils sont au moins contenus dans une zone inclinée que le chariot peut parcourir lorsque la poussée des roues d'appui est proche de celle qui est obtenue dans un trajet horizontal Dans les tronçons 24 et 25, l'épaisseur du rail varie progressivement afin que les tronçons se raccordent progressivement aux tronçons 22, 20 et 23, 20 respectivement. Il est donc manifeste que l'invention a atteint son objet Grâce à la forme particulière du rail, les chariots nécessitent des ressorts de pression qui ont une course limitée et donc des dimensions réduites, leur allongement étant compris entre la position de compression dans les tronçons 21 et la position de compression dans les tronçons 20 En outre, entre les deux positions, il n'est pas nécessaire que le ressort ait une poussée à peu près constante mais au contraire la poussée est avantageusement variable afin qu'elle diminue à une valeur minimale dans les tronçons horizontaux et
réduise ainsi le frottement de roulement.
Naturellement, des modifications sont possibles dans le cadre de l'invention Par exemple, bien qu'on ait décrit et représenté un chariot du type simple, c'est-à-dire du type à une seule roue supérieure, il est possible d'utiliser selon l'invention, comme pourra l'imaginer l'homme du métier, des chariots de type double ou multiple, c'est-à-dire comprenant deux ou plusieurs chariots
simples reliés par une articulation.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux ensembles transporteurs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans
sortir du cadre de l'invention.
Claims (4)
1 Ensemble transporteur à rail suspendu ( 11), comportant des chariots ( 12) ayant au moins une roue supérieure motrice ( 13) et plusieurs galets inférieurs d'appui ( 15,16) repoussés contre le rail par un disposi-
tif de pression ( 17) de manière que l'adhérence néces-
saire soit obtenue entre la roue motrice et le rail le long de trajets en pente, caractérisé en ce que le rail ( 11) a une première épaisseur constante dans les tronçons horizontaux ( 20) et une seconde épaisseur supérieure à la première dans les tronçons inclinés ( 21), des tronçons arrondis ( 22,23) placés ente les tronçons de niveau et les tronçons en pente ayant une épaisseur qui varie
progressivement de manière que la compression du disposi-
tif de pression ( 17) soit maintenue à une valeur sensi-
blement constante le long de tout le tronçon arrondi et en particulier à une valeur pratiquement égale à celle exercée par le dispositif de compression le long des
tronçons en pente.
2 Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chariot ( 12) comporte une roue motrice supérieure ( 13) et deux galets inférieurs d'appui ( 15, 16), le dispositif de pression ( 17) repoussant l'une des galets d'appui contre le rail, l'épaisseur des tronçons arrondis ( 22, 23) assurant le maintien de la distance comprise entre la roue supérieure ( 13) et le segment de tronçon rectiligne passant par les galets inférieurs d'appui ( 15,16) à une valeur pratiquement constante
pendant le déplacement du chariot le long de ces tron-
çons.
3 Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de pression ( 17) est du type à ressort.
4 Ensemble selon la revendication 1,
caractérisé en ce qu'il comporte, entre les tron-
çons arrondis ( 22, 23) et les tronçons horizontaux
( 20), des tronçons supplémentaires ( 24, 25) desti-
nés à assurer un passage progressif entre les
autres tronçons.
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