DE550771C

DE550771C - Antriebsfahrzeug fuer Schwebebahnen

Info

Publication number: DE550771C
Application number: DEM116166D
Authority: DE
Original assignee: ARTHUR HUGO MUELLER DIPL ING
Current assignee: ARTHUR HUGO MUELLER DIPL ING
Priority date: 1931-07-17
Filing date: 1931-07-17
Publication date: 1932-05-17

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsfahrzeug für Schwebebahnen, dessen Triebräder unter Verwendung von Gegendruckrädern künstlich an eine Schienenbahn angepreßt werden.

Bei bekannten Bauarten solcher Antriebsfahrzeuge sind die Druck- und Gegendruckräder in der Regel s)'mmetrisch gegenübergestellt. Wenn nun, wie es meist der Fall ist, die Zugkraft nicht so aus der Maschine abgeleitet werden kann, daß sie mit der auf die ■ Schiene übertragenen Gegenkraft zusammenfällt, so entsteht, durch diese beiden Kräfte ein Drehmoment, das zu einer ungleichmäßi- »5 gen Belastung der Triebräder führt, wenn es nicht in einer anderen Form ausgeglichen werden kann. Eine ungleichmäßige Belastung der Triebräder aber ist, namentlich wenn mehrere Räder einen gemeinsamen Antrieb haben, mit Rücksicht auf die Abnutzung und . den Wirkungsgrad nachteilig.

Das' Neue der Erfindung besteht darin, daß die Druckräder in der Längsrichtung gegenüber den Gegendruckrädern versetzt sind oder *5 verschiebbar angeordnet sind, so daß bei gleicher Anpressung der Räder durch den Anpreßdruck ein Drehmoment erzeugt wird, das zum Ausgleich des von der Zugkraft erzeugten Drehmomentes dient. Wenn der Anpressungsdruck von der Zugkraft abhängig gemacht ist und zu dieser in einem bestimmten gleichbleibenden Verhältnis steht, so ist das Maß der gegenseitigen Versetzung von Druck- und Gegendruckrädern eindeutig bestimmt. Sie können dann in einem gemeinsamen Ge- 3; häuse untergebracht werden. Zweckmäßig ist es aber, einen vollkommen getrennten Ober- und Unterwagen auszubilden und beide durch eine Spannvorrichtung so miteinander zu verbinden, daß sie sich in der Längsrich- 4< tung gegeneinander verschieben können. Das Antriebsfahrzeug kann dann nach beiden Richtungen arbeiten.

Eine solche Ausführung des Antriebsfahrzeuges ist in der Zeichnung als Beispiel dar- 4S gestellt, und zwar zeigen

Abb. ι und 2 das Antriebsfahrzeug schematisch in Seitenansicht, und zwar in Ruhelage und in Zuglage, in letztem Falle unter Einzeichnung des Kräftespieles, und

Abb. 3 und 4 das Antriebsfahrzeug in denselben Stellungen, jedoch etwas weiter ausgeführt in einem senkrechten Längsschnitt nach der Linie A-B des in

Abb. 5 dargestellten senkrechten Querschnittes.

Das Antriebsfahrzeug besteht aus einem Oberwagen τν¹, der mit zwei Lauf- oder Triebrädern r¹, r² auf der Oberseite der Schienenbahn α läuft, und einem Unterwägen icr, ,der sich mit zwei Gegendruckrädern r³, r⁴, die ebenfalls angetrieben werden können, gegen die Unterseite der Schienenbahn legt. Die beiden Wagen zv¹ und ti'² sind durch eine Spannklammer b, die die Schienenbahn α umgreift, gelenkig so miteinander

verbunden, daiS sie sich in der Längsrichtung gegeneinander verschieben können.

Durch eine spannbare Feder c kann eine gewisse Vorspannung der Triebräder erzeugt 5 werden. Greift das Zuggestänge d beispielsweise an dem unteren Wagen -ur an, so wird, wenn das Fahrzeug zieht, der Oberwagen w¹ sich gegen den Unterwagen te² etwas nach vorn verschieben, und z\var um so viel, daß to die längsgerichtete Zugkraft der in der Spannklammer b erzeugten Kraft gleich der Zugkraft des Oberwagens ist. Gleichzeitig wird dadurch der Anpressungsdruck etwas wachsen, weil durch die Schräglage der Spannklammer b die Feder c etwas mehr gespannt wird. Dieser Zuwachs an Anpressungsdruck ist jedoch gering,weil man mit Rücksicht auf die Abnutzung der Schiene und der Räder eine verhältnismäßig elastische Feso der mit großem Hub wählen muß. Die Voreilung des Oberwagens und die Weiterspannung der Feder sind andrerseits auch begrenzt durch die Gefahr des Gleitens der Laufräder auf der Schiene.

Es ist daher zweckmäßig, die Zugkraft in einem festen Verhältnis auf die Anpressungsvorrichtung zu übertragen. Das geschieht durch einen Winkelhebel e, an dem das Zuggestänge d angreift und der sich bei der Drehung einerseits, beispielsweise im Punkte /, auf die Spannklammer b stützt, andrerseits im Punkte g von unten gegen das Fahrgestell des Unterwagens drückt. Diesen Winkelhebel wird man zweckmäßig nach beiden Seiten wirkend ausbilden etwa in Form eines Wälzhebels, wie er in den Abb.· 3 bis 5 dargestellt ist. Er arbeitet dann sowohl auf Zug wie auf Druck des Gestänges in beiden Fahrtrichtungen. Man kann also mit einem solchen Antriebsfahrzeug nach beiden Seiten sowohl ziehen als auch bremsen, wobei in jedem Falle der Anpressungsdruck der Triebräder von der Druck- oder Zugkraft im Gestänge abhängig ist.

Die Schräglage der Spannklammer b bzw. die Richtung der Teilkräfte R¹ und R², in die sich die Kraft Z zerlegt, ergibt sich aus dem Übersetzungsverhältnis des Winkel- oder Wälzhebels e. Ein Gleiten der Räder auf der Schiene α ist nicht möglich, wenn das Übersetzungsverhältnis des Hebels e groß genug gewählt ist. Die Federe ist dabei an sich entbehrlich und dient nur dazu, ein sicheres Anfahren auf stark geneigter Bahn zu ermöglichen.

Das Antriebsfahrzeug ist somit in der Lage, jede beliebige Zugkraft auf die Schiene σ zu übertragen. Wenn die Teilkräfte R¹ und R² durch die Mitte zwischen den Berührungspunkten der Räder mit der Schiene gehen, was sich einigermaßen genau erreichen läßt, so sind auch die Anpressungsj drücke />\ p², p'^J, p*, wenn man von dem Eigengewicht des Antriebsfahrzeugs absieht, \ gleich groß. Dementsprechend kann auch an j jedem Triebrad der gleiche Teilbetrag Z¹, Z², Z^:1, Z⁴ der Gesamtzugkraft Z auf die Schiene übertragen werden.

j Das Antriebsfahrzeug kann sowohl zum Antrieb von Einzelfahrzeugen (Triebwagen) als auch als besondere Zugmaschine zum Ziehen anderer Fahrzeuge verwandt werden, wobei es gleichgültig ist, ob diese Fahrzeuge auf einer Schwebebahn laufen oder auf einem besonderen Land- oder Wasserwege. Das Antriebsfahrzeug kann also insbesondere auch als Treidelmaschine zum Schleppen von Schiffen oder zum Verholen von Eisenbahnwagen im Rangierdienst verwandt werden.

Claims

80 Patentansprüche:

i. Antriebsfahrzeug für Schwebebahnen, dessen Triebräder unter Verwendung von Gegendruckrädern künstlich an eine Schienenbahn angepreßt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der einen Seite der Schienenbahn (α) angreifenden Räder (r\ r²) gegen die auf der anderen Seite angreifenden Räder (r³, r⁴) in der' Längsrichtung versetzt sind oder, verschiebbar angeordnet sind, so daß bei gleicher Anpressung der Räder durch den Anpreßdruck · ein Drehmoment auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
2. Antriebsfahrzeug nach Anspruch 1, 95 dadurch gekennzeichnet, daß die Druckräder (r\ f¹) und die Gegendruckräder (r³, r¹) je' für sich in besonderen Wagen (w¹, w²) angeordnet und beide Wagen durch eine Spannklammer (b) gelenkig miteinander verbunden sind.
3. Antriebsfahrzeug nach den Ansprüchen ι und 2, ausgerüstet mit einem Hebel, durch den dieZugkraft auf die Druck- und Gegendruckräder übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (e) sich auf die Spannklammer (i>) stützt.
4. Antriebsfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel ('<?) doppelseitig wirksam ist. no

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen