DE568557C - Triebwagen, insbesondere fuer elektrische Bahnen - Google Patents

Description

In elektrisch angetriebenen Fahrzeugen wurden die Motoren beispielsweise im Fahrzeugrahmen selbst gelagert und über ein -Kardangelenk mit der Treibachse gekuppelt. Die Ver-Wendung dieses Kardangelenkes war bei elektrischen Fahrzeugen die ständige Ursache von Beschädigungen des Motors oder einzelner Triebteile, da diese durch den Antrieb von winkelig zueinander sich drehenden Wellen sehr stark beansprucht werden. Man hat daher bereits versucht, den Motor selbst kardanartig aufzuhängen, so daß er dem durch die Federung und durch Unebenheiten der Fahrbahn hervorgerufenen Spiel der Treibachse folgen konnte.

Diese Lösung war jedoch nicht befriedigend, da hierbei die die Lage des Motors ändernden Kräfte durch die Motorwelle übertragen werden mußten. Hierdurch wurde der Wirkungsgrad des Motors beeinträchtigt und seine Lebensdauer herabgesetzt. Außerdem führten die starken Beanspruchungen des Kardangelenkes durch das große Gewicht des Motors und die dauernden, schlagartig auf das Kardangelenk wirkenden Bewegungen der Radachse bei dieser Ausführung häufig dazu, daß die Kardanaufhängung sich festklemmte oder beschädigt wurde.

Zu den vorstehend geschilderten Nachteilen der bekannten Anordnungen kommt bei

größeren Wagenparks hinzu, daß die Überwachung und Reparatur der meist nur für kurze Zeit entbehrlichen Triebwagen zeitraubend und umständlich ist, weil die Anordnung der Motoren in dem Fahrzeugrahmen eine Überprüfung und Reparatur erschwert. Bei größeren Instandsetzungsarbeiten ist daher ein völliger Ausbau des Motors aus dem Wagen erforderlich, so daß dieser für längere Zeit nicht gebrauchsfähig ist.

Es sind weiterhin bereits Anordnungen bekannt, bei denen der Motor und die Treibachse des Wagens in einem besonderen mit dem Fahrzeug gekuppelten Rahmen untergebracht waren. Als Befestigung des Rahmens an dem eigentlichen Fahrzeug diente hierbei ein Bolzen, um den der den Antrieb tragende Rahmen verschwenkt werden konnte. Schließlich wurden derartige besondere Rahmen auch an einem horizontalen, senkrecht zur Fahrtrichtung liegenden Zapfen befestigt. Um diesen Zapfen konnte die Treibachse in den von einer Federung bestimmten Grenzen schwingen.

Bei den vorstehend geschilderten Anordnungen kann sich die Treibachse zwar in senkrechter Richtung gegenüber dem Fahrzeugrahmen bewegen und sich so den Unebenheiten der Fahrbahn anpassen. Bei den bekannten Anordnungen ist jedoch eine Bewegung der Treibachse gegenüber dem Fahrzeugrahmen in der Fahrtrichtung nicht möglich, da die Treibachse in dieser

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Friedrich Mauck in Berlin-Lichterfelde.

Richtung unverschiebbar mit dem Fahrzeugrahmen in Verbindung steht. Infolgedessen muß der Antriebsmotor beim Anfahren sofort ein so großes Drehmoment entwickeln, wie es zum Fortbewegen des Fahrzeuges erforderlich ist. Dies führt nicht allein zu einer starken stoßartigen Belastung des Motors, sondern bei Anordnung des Antriebes auf einem besonderen Rahmen auch zu starken Beanspruchungen der ίο diesen Rahmen mit dem Fahrzeug verbindenden Teile. Hierzu kommt, daß das Anfahren stoßweise vor sich geht. Der vorliegenden Erfindung liegt nun der Gedanke zugrunde, eine Anordnung zu schaffen, bei der der Motor beim Anfahren nicht sofort die volle Last fortzubewegen braucht, sondern zunächst nur teilweise belastet ist. Dies wird nach der Erfindung bei Triebwagen, bei denen Antrieb und Treibräder des Wagens in einem besonderen mit dem Fahrzeug gelenkig verbundenen Hilfsrahmen angeordnet sind, dadurch erreicht, daß zwischen dem Hilfsrahmen und dem Fahrzeugrahmen Kraftspeicher vorgesehen sind, die eine Bewegung der beiden Rahmen zueinander in der Fahrtrichtung gestatten. Hierdurch wird erreicht, daß der Motor im Augenblick des Anfahrens geringer belastet ist, da er zunächst lediglich den Widerstand eines Kraftspeichers überwinden muß und erst in der Endstellung des Kraftspeichers kraftschlüssig mit dem Fahrzeug verbunden ist und dieses fortbewegen muß. Die Treibachse ist so gelagert, daß sie einerseits entsprechend ihrer Abfederung gegenüber dem Fahrzeug auf einem Kreisbogen schwingen kann, dessen Mittelpunkt der Anlenkungspunkt des Rahmens ist; andererseits hat die Achse aber auch die Möglichkeit, sich in der Fahrtrichtung entsprechend der Verschiebung ihres Angriffspunktes zu bewegen. In den Fig. 1 und 2 ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung in Seitenansicht und in Draufsicht dargestellt.

An einer Querversteifung 1 des Fahrzeugrahmens 2 ist ein besonderer Rahmen 3 unter Einschaltung eines elastischen Zwischengliedes 4 befestigt. 'In dem Rahmen 3 ist der Motor 5 gelagert, der über eine Welle 6 und ein Differential 7 die Achsen 8 und 9 der Räder 10 und 11 antreibt.

Die Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform für das elastische Zwischenglied, das zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem zusätzlichen Rahmen 3 eingeschaltet ist und eine mehrseitige Bewegung der Rahmen in bezug aufeinander gestatten muß. Das elastische Zwischenglied wird mit Hilfe der Flansche 21 und 22 an dem Fahrzeugrahmen befestigt, während ein am anderen Ende angeordnetes U-Eisen 23 an dem Rahmen 3 angenietet ist. Das Zwischenglied besteht aus einem Gehäuse 24, in dem zwei Hülsen 25 und 26 in axialer Richtung verschiebbar angeordnet sind, zwischen denen eine Feder 27 vorgesehen ist. Die Hülsen 25 und 26 sind durch einen Bolzen 28 wechselseitig in der einen Richtung über die Feder 27, in der anderen Richtung unmittelbar kraftschlüssig verbunden, so daß der durch das an dem besonderen Rahmen 3 befestigte Auge 29 auf den Bolzen 28 übertragene Zug oder Druck jeweils auf eine Hülse unmittelbar, auf die zweite Hülse aber mittelbar durch die Feder 27 übertragen wird.

Das Auge 29 ist mit einer Öffnung 30 versehen, die entsprechend der balligen Oberfläche einer Lagerbuchse 31 von Kreisbogen begrenzt wird. Der an dem U-Eisen 23 befestigte Rahmen 3 kann sich also durch das Zwischenglied in Riehtung der Längsachse des Fahrzeuges gegenüber dem Fahrzeugrahmen bewegen, wobei je nach der Richtung entweder die Hülse 25 oder die Hülse 26 in gleichem Maße verschoben wird und die auftretenden Kräfte von der Feder 27 elastisch über die Hülse 25 oder 26 und das Gehäuse 24 auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden. Andererseits kann der Rahmen 3 auch seine Winkelstellung gegenüber der Achse des Bolzens 28 in gewissen Grenzen infolge der balligen Ausbildung der Lagerbuchse 31 und der entsprechenden Ausbildung der Öffnung 30 ändern. Weiterhin gestattet die Ausbildung des Zwischengliedes auch eine Verdrehung des Rahmens 3 gegenüber dem Fahrzeugrahmen, so daß Torsionsbeanspruchungen des Fahrzeugrahmens bei Unebenheiten der Fahrbahn sicher vermieden werden.
Die Einrichtung wirkt so: Beim Anfahren des Fahrzeuges, beispielsweise in der Pfeilrichtung, wird zunächst lediglich der zusätzliche Rahmen 3 mit dem U-Eisen 23, dem Auge 29 und dem Bolzen 28 bewegt, wobei die Hülse 26 ebenfalls in der Pfeilrichtung verschoben wird und die Feder 27 zusammenpreßt. Erst wenn die Feder ganz zusammengedrückt ist oder dem Antrieb einen entsprechenden Widerstand entgegensetzt, wird das Fahrzeug selbst in der Pfeilrichtung bewegt. Hierdurch wird ein besonders leichtes und elastisches Anfahren erreicht. Die gleichen Vorteile treten auch beim Bremsen und beim Rückwärtsfahren auf, da hierbei ebenfalls die Treibachse infolge ihrer elatischen Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen zunächst für sich verzögert wird und no die Bremswirkung allmählich und sanft auf das Fahrzeug überträgt.

Die Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Anordnung der zwischen dem Fahrzeugrahmen 2 und der Treibachse angeordneten ns Federn. Zur nachgiebigen Verbindung des Wagenrahmens 2 mit der Treibachse 9 dient dne Feder 32, die mit Hilfe von Laschen 33 und am Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Die Laschen sind um die Bolzen 35 und 36 drehbar am Fahrzeugrahmen befestigt, so daß die Feder in Richtung des Doppelpfeiles 37 den Bewe-

gungen des mit der Treibachse 9 verbundenen, das Triebwerk enthaltenden Rahmens folgen kann.

Claims (1)

1. Patentanspruch :

   Triebwagen, insbesondere für elektrische Bahnen, bei dem Antrieb und Treibräder des Wagens in einem besonderen mit dem Fahrzeug gelenkig verbundenen Hilfsrahmen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hilfsrahmen (3) und dem Fahrzeugrahmen (2) Kraftspeicher (27) vorgesehen sind, die eine Bewegung der beiden Rahmen zueinander in der Fahrtrichtung gestatten.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen