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Schwerlastseilbahn mit einer Laufbahn aus hintereinanderliegenden,
miteinander verbundenen Abschnitten Die Erfindung betrifft Seilbahnen, deren Laufbahn
aus hintereinanderliegenden, miteinander verbundenen Abschnitten besteht, die von
einem Seil getragen werden, wobei die einzelnen Abschnitte eine gewisse Freiheit
in der Winkelbewegung zueinander haben und wobei die Laufbahn parallel zum Tragseil
verläuft. Es ist bekannt, die Verbindung zwischen der eigentlichen Fahrschiene und
dem Seil durch Hängeplatten zu bewirken, welche sich mit einem umgebördelten Teil
auf das Seil auflegen. Weiter ist es bekannt, an Kabeln starr aneinander befestigte
Schienenstücke mittels Stäbe aufzuhängen. Die Erfindung besteht darin, daß die Laufschienen
an einzelnen an auf dem Seil aufliegenden Kappen angelenkten Stäben in Längsrichtung
schwingbar angeordnet sind. Dadurch wird erreicht, daß die Schienenlage sich der
Änderung des Neigungswinkels eines Tragseilstückes durch die Verkehrslast anpaßt.
Weiter wird eine gleichmäßige Belastung der einzelnen Kappe erzielt, die gegenüber
dem Tragseil in gewissen Zeitabschnitten verschoben werden kann, so daß das Seil
auf seine Tragfähigkeit untersucht werden kann. Es wird eine Anschmiegung der Fahrschiene
an die Kettenlinie des Seiles bewirkt, die große Spannweiten ermöglicht, ohne daß
unwirtschaftlich hohe Masten erforderlich würden.
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Die Kappen zum Aufhängen der Schiene sind vorteilhaft der Durchbiegung
des gerade mit dem durchgehenden Wagen belasteten Seiles entsprechend nach oben
gekrümmt, so daß ein Scheuern der Kappenkanten auf dem Seil vermieden wird. Wählt
man den Krümmungshalbmesser der Kappe größer als den des belasteten Seiles, so wird
der weitere Vorteil erreicht, daß die Last auf eine größere Tragfläche und damit
auf mehr Deckdrähte verteilt wird.
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Um die Schwingungen in dem System in zulässigen Grenzen zu halten,
empfiehlt es sich, in gewissen Abständen zwei Stäbe über Kreuz miteinander zu verbinden.
Auf den Stützen wird man zweckmäßig das Seil mittels sch«ingbarer Schuhe, Tragrollen,
Raupenketten o. dgl. in bekannter Weise längsbeweglich oder längsverschiebbar lagern.
Man kann die an den Unterstützungsstellen des Seiles aufgehängten Laufschienen durch
Übergangszungen mit den benachbarten Laufschienenstücken verbinden. Es empfiehlt
sich, unter den Stützen sowie an denjenigen Punkten, an denen ein 'Wechsel in der
Krümmungsrichtung der Schiene oder in der Neigung zwischen zwei Schienenstücken
erfolgt, die Schienen mit Endkrümmungen zu versehen, die sich gegenseitig überdecken
und den Schienenstoß überbrücken. Man kann dabei eine Steuerung vorsehen, welche
bei einer Veränderung der Schienenneigung eine zwangsweise Verschiebung der beiden
Schienen gegeneinander in der Längsrichtung bewirkt. Unter den Stützen sind die
Schienen vorteilhaft in abgeflachter Krümmung durchgeführt.
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Die Erfindung ist auf der Zeichnung in einigen
beispielsweisen
Ausführungsformen dargestellt, und zwar zeigt Abb. Z eine Bahn nach der Erfindung
von der Seite, Abb. 2 im Querschnitt; Abb. 3 zeigt die Aufhängung der Fahrschiene
am Tragseil in größerem :Maßstabe von der Seite, Abb. .4 von vorn gesehen; Abb.
j zeigt die Anordnung der Aufhängung am Stützenübergang, _ Abb.6 die Ausbildung
eines' besonderen Schienenstoßes, von der Seite gesehen, in größerem lZaßstabe;
Abb. 7 zeigt eine Vorderansicht nach Abb. 6; Abb.8 zeigt eine andere Ausführungsform
eines Übergangsausgleichs; in Abb. 9 ist der Übergang von der aufgehängten Schiene
auf die Stationsschiene gezeigt.
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Das Tragseil a trägt in gewissen Abständen an angelenkten Stäben b
die Fahrschiene c, welche aus aneinandergelenkten Stücken besteht. Auf dieser läuft
das Laufwerk d des -Wagens e. An dem Tragseil a hängt mittels Seile oder Stäbe f
ein Schutznetz g. Die Schiene c ist etwa dem normalen Seildurchhang entsprechend
gekrümmt. In Abb.2 ist ein Führungsschutz da dargestellt, welcher das Entgleisen
von Wagen verhindert. Es ist weiter ein Revisionswagen i gezeigt, welcher auf dem
Tragseil läuft und durch ein besonderes Zugseil oder in sonst beliebiger Weise maschinell
oder von Hand betrieben wird.
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Die Abb. 3 und 4. zeigen die gelenkige Aufhängung der Schiene c an
dem Tragseil cc, wobei der Tragschuh k eine Krümmung besitzt, welche der bei Vollast
eintretenden größten Durchbiegung des Seiles etwa entspricht. Der Krümmungshalbmesser
ist größer gehalten als die natürliche Krümmung des Seiles unter der Last, um hierdurch
die Last auf eine größere Fläche des Seiles und damit auf mehr Drähte zu verteilen.
Die Schuhenden sind innen stark abgerundet, um ein Knicken der Deckdrähte zu vermeiden.
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In Abb. d ist der Übergang des Tragseiles a über den Stützenschuh
L dargestellt. Das Seil ist erst in einer gewissen Entfernung von dieser Stütze
verankert. Es tritt infolgedessen eine Seilbewegung ein, welche ein Verschieben
der Aufhängekonstruktion nach der gestrichelten Darstellung verursacht. Die Schiene
c stellt eine Abflachung gegenüber der Seilkrümmung dar, so daß zwei Knickwinkel
a im Schienenweg auftreten, die den Knick-@vinkel ß der strichpunktierten Fortführung
der Schienen c abschwächen. Der Übergangsschuh t besitzt ein Futter, das ein Gleiten
des Seiles ohne wesentliche Abnutzung des Seiles gestattet und ausgewechselt @verden
kann.
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In Abb. 6 und 7 ist eine Schienenstoßverbindung gezeigt, die besonders
da Anwendung finden kann, wo die Krümmungs- oder Neigungsrichtung des Schienenweges
eine wesentliche Änderung erfährt. Zu diesem Zwecke ist das Schienenstück c an dem
Stab b unterhalb der Laufbahn z. B. mit einer Lasche in angelenkt, welche an ihrer
oberen Begrenzungskante eine geeignete Krümmung besitzt, um einen stoßfreien Übergang
des Wagens auch bei einem gewissen Auseinanderklaffen der beiden Schienenstücke
zu ermöglichen. Die Krümmungsbahn der Laschem liegt in Höhe des Schienenkopfes und
schmiegt sich der Kehlung des Rades an. Bei einer Bewegung des Seiles auf dem Schuh
tritt eine Verschiebung der Schienenstöße in ihrer Höhenlage ein.
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Eine andere Ausführungsform eines Übergangausgleichs ist in Abb. 8
dargestellt. Die mit einem bestiriünten Halbmesser gebogenen Schienenenden sind
so zusammengelenkt, daß eine durch die Neigungsänderung des Schienenstückes cl bedingte
Längsverschiebung und Drehung möglich ist. Die Verschiebung des Schienenstückes
cl wird durch Anordnung eines oder mehrerer Lenkerstäbe s, t erreicht. Statt dessen
kann das Ende des Stabes s auch in einer Langlochführung gleiten.
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Der Einlauf in die Station ist in Abb. 9 dargestellt. Die Stationsschiene
e2 besitzt eine Zunge n, welche sich auf das Ende der Schiene c auflegt. Zweckmäßig
sind doppelte Auflager-und Befestigungsmöglichkeiten für das Tragseil vorgesehen,
um ein zweites Tragseil neben dem ersten auflegen zu können. Dadurch läßt sich Ersatz
eines schadhaft gewordenen Seiles schnell durchführen.
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Eine normale Seilbahn kann in einfacher Weise in eine solche nach
der Erfindung umgewandelt werden, indem die Stützen in dem :Maße erhöht werden,
wie es der Vergrößerung des Profils entspricht.