DE2622174C2

DE2622174C2 - Fahrschiene einer Gleiseinheit für eine Schmalspurbahn mit daran zwangsgeführten Fahrzeugen, insbesondere Grubenbahn

Info

Publication number: DE2622174C2
Application number: DE19762622174
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Maschinenfabrik Scharf GmbH
Current assignee: Maschinenfabrik Scharf GmbH
Priority date: 1976-05-19
Filing date: 1976-05-19
Publication date: 1982-06-09
Also published as: DE2622174A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrschiene gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Fahrschienen dieser Gattung sind insbesondere für Grubenbahnen im untertätigen Bergbau bekannt. Sie sind gewöhnlich an den gegeneinander gerichteten

Enden mit Kupplungselementen versehen, die sowohl ein schnelles Verlegen des Gleises ermöglichen als auch das von Zeit zu Zeit notwendige Umlegen des Gleises erleichtern.

Die auf den Gleisen verfahrbaren Fahrzeuge können einen Eigenantrieb aufweisen und z. B, insbesondere bei Steigungen, mittels Zahntrieb bewegt werden oder von einer Zugmaschine bzw. einem Seilbahnhaspel gezogen sein. Die Zwangsführung der Fahrzeuge mittels an den Fahrschienen versetzt angreifender Führungsrollen erlaubt dabei das Einhalten größerer Transportgeschwindigkeiten sowie das Befahren von Gefällestrekken auch bei nicht ebenem Liegenden ohne die Gefahr von Entgleisungen. Die für die Zwangsführung verwendeten Laufwerke der Fahrzeuge weisen gewöhnlich spurkranzlose Lauf- bzw. Tragrollen auf, die sich auf der Oberseite des Fahrflansches der Fahrschienen abwälzen und zusätzlich mindestens horizontal umlaufende Seitenführungsrollen, die sich an der Außenfläche des Vertikalsteges der Fahrschienen abwälzen.

Bei den bekannten Gleiseinheiten dieser Gattung sind als Fahrschienen üblicherweise Walzprofile U-iörm'igen Querschnitts vorgesehen, deren Fahr- und Standflansche zur Außenseite des Gleises hin gerichtet sind. Es hat sich gezeigt, daß das Zusammenwirken der vertikalen Laufrollen und der horizontalen Seitenrollen mit den im Querschnitt U-förmigen Fahrschienen unbefriedigend ist Abgesehen davon, daß sowohl an den Laufflächen der Rollen als auch an den Fahr- und Führungsflächen der Schienen hoher Verschleiß eintritt, liegt der Hauptnachteil darin, daß die U-Profile entweder keinen genügenden Raum für zusätzlich benötigte, an der Unterseite des Fahrflansches angreifende Führungsrollen bieten oder, bei einer zu großen Steghöhe, statisch nicht genügend stabil sind.

Ganz allgemein hat sich gezeigt, daß U-förmige Schienen für zwangsgeführte Fahrzeuge dieser Art, insbesondere bei größeren Lasten, nur wenig geeignet sind, da sie weder geometrisch noch statisch so ausgelegt werden können, daß sie den an sie zu stellenden vielfaltigen Anforderungen hinsichtlich der Beanspruchung ohne Inkaufnahme eines zu hohen Metergewichts, d. h. eines zu hohen Materialeinsatzes, wirklich gewachsen sind.

Noch weniger sind dazu allerdings andere für Schienen bekannte oder in Betracht kommende Profilformen geeignet.

Dabei ist zu berücksichtigen, daß solche Gleiseinheiten, namentlich für den Einsatz im untertägigen Bergbau, nur ein beschränktes Gewicht haben dürfen, um sie problemlos nach Untertage fördern und unter Tage auch ohne Schwierigkeiten transportieren zu können. Das Metergewicht der Schienen für diesen Zweck soll dabei nach Möglichkeit 30 bis 35 kg nur in Ausnahmefällen überschreiten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die sich aus dieser Begrenzung des Metergewichts ergebende Werkstoffmasse statisch günstig so über die Profilform zu verteilen, daß die Fahrschienen unter bestmöglicher Werkstoffausnutzung nicht nur hohen vertikalen Beanspruchungen gewachsen sind, sondern sich auch statisch und geometrisch besser dazu eignen, selbst unter erschwerten Bedingungen einer einwandfreien Zwangsführung der Fahrzeuge zu dienen.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Dabei kann der Vertikalsteg ohne unzulässige Schwächung seines Querschnitts so hoch bemessen sein, daß auch auf der Unterseite des nach außen gerichteten Fahrflanschabschnittes Lauf- oder Führungsrollen mit ausreichend großem Durchmesser angreifen können und das Fahrzeug zusätzlich mittels breiter horizontaler Führungsrollen seitlich am Steg geführt werden kann. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Profilform der Fahrschienen bietet darüber hinaus den Vorteil eines verhältnismäßig breit und kräftig bemessenen Fahrflansches, der durchaus auch für die Aufnahme von zwei nebeneinander liegenden Fahrrollen des Fahrzeuges geeignet ist sowie eines ebenso kräftig bemessenen, genügend ausladenden Standflansches für eine hinreichend kippfeste Verbindung der Fahrschienen mit den Schwellen. Trotz der ausgeprägten Asymmetrie des Profils ist aber sichergestellt, daß der Massenschwerpunkt des Profils an der Kreuzungsstelle zwischen X-X- und Y- Y-Achse statisch günstig liegt, nämlich innerhalb der Breite des Profilsteges und oberhalb der mittleren Profilhöhe.

Im allgemeinen ist es zweckmäßig, den zur Gleismitte hin gerichteten kürzeren Fahrflanschabschnitt der Fahrschienen in Höhe das nach außen gerichteten Fahrflanschabschnittes so anzuordnen, daß er mit diesem zusammen eine durchgehend ebene Fahrfläche bildet In manchen Fällen kann es sich jedoch empfehlen, den zur Gleismitte hin gerichteten Fahrflanschabschnitt der Fahrschienen gegenüber der Schienenoberkante um ein etwa dem Viertel der Profilhöhe entsprechendes Maß zum Standflansch hin versetzt am Vertikalsteg anzuordnen, da er in diesem Falle besser als Versteifung des Steges gegen Durchbiegung aufgrund von Seitenkräften wirkt Außerdem kann er auf diese Weise als Auflager für eine mit der Fahrschiene kuppelbare Zahnstange dienen, die in diesem Falle nicht über die Schienenoberkante hinauszuragen braucht.

Der Standflansch der Fahrschienen ist zweckmäßig so gestaltet, daß er je einen nach außen gerichteten kurzen und einen zur Gleismitte hin gerichteten langen Flanschabschnitt aufweist. Dabei kann der zur Gleismitte hin gerichtete Standflanschabschnitt kürzer als der nach außen gerichtete Fahrflanschabschnitt bemessen sein, jedoch etwa so lang, wie der zur Gleismitte hin gerichtete Fahrflanschabschnitt

Bei dieser Ausführungsform ist der zur Gleismitte hin gerichtete Standflanschabschnitt zweckmäßig wenigstens angenähert gleich der Dicke des nach außen gerichteten Fahrflanschabschnittes bemessen.

Der zur Gleismitte gerichtete Standflanschabschnitt der Fahrschienen kann jedoch auch dünner und länger als der nach außen gerichtete Fahrflanschabschnitt bemessen sein, wobei er zweckmäßig oberhalb der Schienenunterkante am Vertikalsteg angesetzt und an seinem freien Ende zur Schwelle hin abgewinkelt bzw. abgekröpft ist. Er bietet auf diese Weise eine gute Standsicherheit der Fahrschienen auf den Schwellen und erfordert dennoch nicht mehr Profilwerkstoff, so daß die günstige Lage des Massenschwerpunktes des Schienenprofils dadurch nicht beeinträchtigt wird.

Der Vertikalsteg der Fahrschienen ist im Bereich zwischen den endseitigen Flanschabschnitten im wesentlichen geradlinig ausgebildet, wobei die verschiedenen Flanschabschnitte untereinander derart bemessen und so zueinander angeordnet sind, daß die Y- Y-Achse in der Mitte des Vertikalsteges, die X-X-Achse dagegen im unteren Drittel der oberen Hälfte der Profilhöhe lie_bt.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die der Gleismitte abgekehrte Außenseite

des Vertikalsteges jedoch auch bis annähernd zur Höhe des zur Gleismitte hin angesetzten, gekröpften Standflansches herunter auswärts geneigt sein, wobei sich daran nach unten ein zum Schienenfuß hin parallel zur Y- Y-Achse geführter Längenabschnitt anschließt. Dabei sind die beiden Fahrflanschabschnitte und der einseitig zur Gleismitte hin gerichtete Standflansch in Verbindung mit dem asymmetrischen Profil des Vertikalsteges untereinander derart bemessen und so zueinander angeordnet, daß die X-X-Achse im unteren Drittel der oberen Hälfte der Profilhöhe liegt, während die Y-Y-Achse gegenüber der geometrischen Mitte des Vertikalsteges zur Gleismitte hin versetzt ist, dabei aber noch auf ganzer Länge innerhalb der Profilbreite des Vertikalsteges liegt Es hat sich gezeigt daß das derart gestaltete Profil der Fahrschienen einen ausgezeichneten Widerstand gegenüber allen in Betracht kommenden Beanspruchungen während des Fahrbetriebes bietet Die Y- Y-Achse kann dabei so weit zur Gleismitte hin verschoben sein, daß sie die untere Kante des Schienenfußes auf der der Gleismitte zugekehrten Innenseite des Profils schneidet

In allen Fällen ist es vorteilhaft wenn der nach außen gerichtete Fahrflanschabschnitt der Fahrschienen nicht nur oberseitig, sondern auch unterseitig sowie an seiner freien Seitenkante zur Bildung von Führungsflächen für Lauf- oder Stützrollen über einen wesentlichen Teil ihrer Breite und Höhe eben ausgebildet ist Desgleichen können die der Gleismitte abgekehrte Außenseite der Vertikalstege, mindestens in Teilbereichen, sowie die freie Seitenkante der der Gleismitte abgekehrte Außenseite der Vertikalstege, mindestens in Teilbereichen, sowie die freie Seitenkante der der Gieismitte abgekehrten Standflanschabschnitte zur Bildung von Führungsflächen für Stütz- und Laufrollen eben ausgebildet sein.

In der Zeichnung ist die Erfindung an drei Ausführungsbeispielen erläutert Es zeigt

F i g. 1 die Frontansicht auf die Gleiseinheit;

F i g. 2 eine Draufsicht auf die Gleiseinheit in gegenüber F i g. 1 verkleinertem Maßstab;

F i g. 3 eine erste Ausführungsform des Schienenprofils;

F i g. 3a die Anordnung und Verteilung der Fahr- und Stützrollen an der Fahrschiene gemäß F i g. 3;

Fig.4 eine zweite Ausführungsform des Schienenprofils;

F i g. 4a die Anordnung und Verteilung der Fahr- und Stützrollen an der Fahrschiene gemäß F i g. 4;

F i g. 5 eine dritte Ausführungsform des Schienenprofiis und

F i g. 5a die Anordnung und Verteilung der Fahr- und Stützrollen an der Fahrschiene gemäß F i g. 5.

Die aus Fig. 1 ersichtliche Gleiseinheit der Schmalspurbahn besitzt zwei zur Gleismitte symmetrisch angeordnete Fahrschienen 1, die mittels der Sprossen 2 quer miteinander verbunden sind. Die Gleiseinheit wird auf Schwellen 3 befestigt, die zweckmäßig mit der Gleiseinheit so verbunden and, daß die gemeinsam verlegt werden können.

Die Fahrschienen 1 bestehen aus gleichen, hochstegigen und mit Flanschen versehenen asymmetrischen Walzprofilen. Mit xist die Gleismitte bezeichnet

Die Gleiseinheit besitzt an den Enden der Fahrschienen 1 an sich bekannte Kupplungselemente 4, die beliebig ausgebildet sein können und daher nicht näher veranschaulicht sind.

Im Falle der ersten Ausführungsform des Schienen

profils gemäß Fig.3 und 3a weist die Fahrschiene la einen über ihre Länge ebenwandigen Vertikalsteg 5a auf, der an seinem oberen Ende den Fahrflansch 6a und an seinem unteren Ende den Standflansch 7a trägt.

Der Fahrflansch 6a weist auf der der Gieismitte abgekehrten Außenseite einen verhältnismäßig langen und dicken Fahrflanschabschnitt 8a und auf der zur Gleismitte hin gerichteten Innenseite einen kürzeren und dünneren Fahrflanschabschnitt 9a auf, die im

ίο Bereich der Schienenoberkante gemeinsam eine durchgehende horizontale Fahr- bzw. Lauffläche bilden.

Der Standflansch la weist auf der zur Gleismitte hin gerichteten Innenseite einen dicken, aber kurzen Standflanschabschnitt 10a und auf der der Gleismitte

is abgekehrten Außenseite einen nahezu ebenso dicken, aber wesentlich kürzeren Standflanschabschnitt Ha auf.

Die Massenquerschnitte der vier Flanschabschnitte

8a, 9a, 10a und Ua sind mit Bezug auf den Steg 5a so verteilt daß die Y- Y-Achse in der Mitte der Profilbreite des Steges 5a und die X-X-Achse im unteren Drittel der oberen Hälfte der Profilhöhe liegt Die Kreuzungsstelle der beiden Achsen bildet den Massenschwerpunkt des Profils.

Wie aus F i g. 3 ersichtlich ist ist der Standflansch 7a

annähernd so dick wie der Fahrflanschabschnitt 8a und insgesamt gesehen etwa so lang wie dieser.

In Fig.3a ist veranschaulicht wie die Fahr- und Lauf-bzw. Stütz- und Führungsrollen des in der Zeichnung nicht dargestellten Fahrzeuges von oben sowie von der Außenseite her an der Fahrschiene la angreifen, um eine zuverlässige Zwangsführung des Fahrzeuges zu bilden. Selbstverständlich greifen nicht alle in F i g. 3a veranschaulichten Rollen in der gleichen Vertikalebene an der Fahrschiene an; vielmehr sind diese über die Länge des Fahrzeugs bzw. der Schiene verteilt angeordnet

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 4 und 4a weist die Fahrschiene 1 ein abweichendes Profil auf. Sie unterscheidet sich von derjenigen gemäß F i g. 3 und 3a einerseits dadruch, daß der zur Gleismitte hin gerichtete innere Fahrflanschabschnitt 9 um etwa ein Viertel der Profilhöhe zum Standflansch 7 hin versetzt am Vertikalsteg 5 angeordnet ist und andererseits dadurch, daß der Standflansch 7 auf der zur Gleismitte hin gerichteten Innenseite des Profils einen Standflanschabschnitt 10 aufweist der oberhalb der Schienenunterkante am Vertikalsteg 5 angesetzt und an seinem freien Ende zur Schwelle 3 hin abgewinkelt bzw. abgekröpft ist

Auf diese Weise ist der zur Gleismitte hin gerichtete Stsndflanschabschnitt 10 längen aber zugleich dünner ausgebildet Seine in der Horizontalen gemessene Länge ist etwa gleich groß wie der nach außen gekehrte Fahrflanschabschnitt 8 am oberen Ende des Profilsteges

5. Seine Dicke ist etwa gleich groß oder vorzugsweise etwas kleiner als die Dicke des zur Gleismitte hin gerichteten Fahrflanschabschnittes9.

Wie aus Fig.4a ersichtlich ist, ist auch dieses Schienenprofil geeignet, Fahr- bzw. Führungsflächen für

eine größere Anzahl von Fahr- bzw. Lauf- oder Stützrollen zu bieten, wobei der zur Gleismitte hm gerichtete, tiefer gesetzte Fahrflanschabschnitt 9 die Möglichkeit bietet, eine Zahnstange 12 aufzunehmen, falls das mit Eigenantrieb ausgerüstete, in der Zeichnung

nicht dargestellte Fahrzeug, insbesondere bei Gefällestrecken, mittels Zahntrieb bewegt werden soü.

Im Falle der Ausfflhrungsform gemäß F i g. 5 und 5a weist das Profil der Fahrschiene Xb auf der zur

Gleismitte hin gerichteten Innenseite ebenfalls einen tiefer gesetzten Fahrflanschabschnitt 9b auf sowie ferner einen oberhalb der Schienenunterkante am Vertikalsteg 5b angesetzten längeren und dünneren Standflanschabschnitt XQb, dessen freies Ende zur ^r> Schwelle 3 hin abgewinkelt ist. Im Unterschied zu dem Fahrschienenprofil gemäß Fig.4 und 4a liegt der Ansatzpunkt des Standflanschabschnittes 10£> am vertikalen Profilsteg 5b noch höher. Auf der der Gleismitte abgekehrten Außenseite weist der Profilsteg 5b eine nach außen geneigte Schräge 13 auf, die oberhalb des Ansatzpunktes des Standflanschabschnittes iOb in einen parallel zur Y-Y-Achse verlaufenden unteren Längenabschnitt 14 übergeht. Auf diese Weise nimmt die Dicke des rrofiisteges 5b zur mittleren \i Profilhöhe hin zu, wobei sie in Verbindung mit einer auf der gegenüberliegenden Seite vorgesehenen Schräge 156 unterhalb des Standflanschabschnittes 106 in dessen Ansatzbereich ihre größte Breite aufweist. Auf diese Weise wird mit verhältnismäßig geringem Werkstoffeinsatz ein sowohl geometrisch als auch statisch besonders günstiges Fahrschienenprofil erreicht, das sich gemäß F i g. 5a ebenfalls vorzüglich dazu eignet, dem Fahrzeug nicht nur einen sicheren Stand, sondern auch eine einwandfreie Zwangsführung zu bieten.

Wie aus Fig.5 ersichtlich ist, sind auch dabei die Massenquerschnitte der einzelnen Profilberciche so verteilt, daß sich die λ-Λ-Achse im unteren Drittel der oberen Hälfte der Profilhöhe befindet. Die V-K-Achse ist dagegen zur Gleismitte hin aus der geometrischen Mitte des Profilsteges verschoben, liegt jedoch noch auf ganzer Länge innerhalb der Stegbreite, wobei sie lediglich im Bereich des Schienenfußes bzw. der .Schienenunterkante die Stegkontur schneidet.

Wie aus den F i g. 3a, 4a und 5a ersichtlich ist, sind die Fahrflansche 6, 6a und %b in allen Fällen breit genug, auch zwei nebeneinander liegende Fahrrollen A und B aufzunehmen, wobei sie gleichzeitig die Möglichkeit bieten, auch auf ihrer Unterseite eine verhältnismäßig breite Gegenrolle C mit großem Durchmesser zu führen. Außerdem können an der der Gleismitte abgekehrten Außenseite der Fahrschiene horizontal umlaufende Stütz- bzw. Führungsrollen D und Π sowie gegebenenfalls F angreifen, und zwar die horizontale Führungsrolle D im Bereich der Seitenkante des Fahrflanschabschnittes 8,8a bzw. 8b und die horizontale Führungs-bzw. Stützrolle E am Profilsteg. Zusätzlich können im Falle der Ausführungsformen gemäß F i g. 3 bzw. 3a und 4 bzw. 4a noch horizontale Stützrollen Fan der freien Seitenkante des nach außen gerichteten Standflanschabschnittes 11 geführt werden.

Alle drei Ausführungsformen der Fahrschienenprofile 1, Xa und Xb sind so gestaltet, daß sie den von den verschiedenen Rollen ausgehenden Beanspruchungen trotz geringen Materialeinsatzes sowohl geometrisch als auch statisch optimal gewachsen sind.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

ί. Fahrschiene einer Gleiseinheit aus zwei quer verbundenen, zur Gleismitte hin symmetrisch angeordneten gleichen Fahrschienen für eine Schmalspurbahn mit daran zwangsgeführten Fahrzeugen, insbesondere Grubenbahn mit hochstegigem und mit Flanschen versehenem asymmetrischem Walzprofil, mit jeweils einem oberen horizontalen Fahrflansch, einem unteren horizonta- ι ο leu Standflansch für die Befestigung mit den Schwellen sowie einem als Lauf- und Stützfläche für horizontale Seitenführungsrollen des Fahrzeuges ausgebildeten Vertikalsteg, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrflansch (6, 6a, 6b) jeder '5 Fahrschiene (1, la, Ib) einen mit Bezug auf die Gleismitte (x) nach außen gerichteten langen, dicken Flanschabschnitt (8,8a, %b) und einen zur Gleismitte hin gerichteten kurzen, dünne^ren Flanschabschnitt (9, 9a, 9b) aufweist und daß der im unteren 2" Endbereich des Vertikalsteges (5,5a, 5b) angesetzte, mindestens im wesentlichen zur Gleismitte hin gerichtete Standflansch (7, 7a, Tb) im Verhältnis zu den beiden Fahrflanschabschnitten am oberen Stegende eine solche Länge und Dicke aufweist, daß die Y- Y-Achse des Schienenprofils noch innerhalb der Breite des Vertikalsteges und die iV-X-Achse oberhalb der mittleren Profilhöhe liegt, wobei die Kreuzungsstelle der beiden Achsen den Massenschwerpunkt des Profils bildet
2. Fahrschiene nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß der zur Gleismitte hin gerichtete kürzere Fahrflanschabschnitt (9a,) der Fahrschienen in Höhe des nach außen gerichteten Fahrflanschabschnittes (8a; angeordnet ist und mit diesem zusammen eine durchgehend ebene Fahrfläche bildet
3. Fahrschiene nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Gleismitte hin gerichtete Fahrflanschabschnitt (9, 9ö) der Fahrschienen ^do gegenüber der Schienenoberkante um ein etwa dem Viertel der Profilhöhe entsprechendes Maß zum Standflansch hin versetzt am Vertikalsteg angeordnet ist.
4. Fahrschiene nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Gleismitte hin gerichtete Fahrflanschabschnitt (9, 9a, 9b) das Auflager für eine mit der Schiene kuppelbare Zahnstange (12) bildet.
5. Fahrschiene nach Anspruch 1 oder einem der so folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Standflansch (7,7a,) der Fahrschienen je einen nach außen gerichteten kurzen und einen zur Gleismitte hin gerichteten langen Flanschabschnitt (11 bzw.· 11a und 10 bzw. iOa) aufweist.
6. Fahrschiene nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Gleismitte hin gerichtete Standflanschabschnitt (10a,) kürzer als der nach außen gerichtete Fahrflanschabschnitt (9a) und dabei etwa so lang wie der zur Gleismitte hin gerichtete Fahrflanschabschnitt (9a^bemessen ist.
7. Fahrschiene nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Gleismitte hin gerichtete Standflanschabschnitt (1Oa^ wenigstens angenähert die gleiche Dicke wie der nach außen gerichtete Fahrflanschabschnitt (8a,) bemessen ist.
8. Fahrschiene nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der

55 zur Gleismittel hin gerichtete Standflanschabschnitt (10,10Z),) der Fahrschienen dünner und langer als der nach außen gerichtete Fahrflanschabschnitt (8, Sb) bemessen ist
9. Fahrschiene nach Anspruch 8, daduich gekennzeichnet, daß der zur Gleismitte hin gerichtete Standflanschabschnitt (10, tob) oberhalb der Schienenunterkante am Vertikalsteg (5,Sb) angesetzt und an seinem freien Ende zur Schwelle (3) hin abgewinkelt bzw. abgekröpft ist
10. Fahrschiene nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet daß der Vertikalsteg (5, 5a) der Fahrschienen (1, la,) im Bereich zwischen den endseitigen Flanschabschnitten (6, 6a bzw. 7,7a^im wesentlichen geradlinig ausgebildet ist und die verschiedenen Flanschabschnitte (8,9,10,11 bzw. 8a, 9a, 10a, 1 Ia^ untereinander derart bemessen und so zueinander angeordnet sind, daß die Y- Y-Achse in der Mitte des Vertikalsteges, die X-X-Achse dagegen im unteren Drittel der oberen Hälfte der Profilhöhe liegt
11. Fahrschiene nach Anspruch I oder einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet daß die der Gleismitte abgekehrte Außenseite des Vertikalsteges (5b) bis annähernd zur Höhe des zur G'eismitte hin angesetzten, gekröpften Standflansches (tOb) herunter auswärts geneigt ist und der sich daran nach unten hin anschließende Längenabschnitr, (14) parallel zur V-V-Achse geführt ist, wobei die beiden Fahrflanschabschnitte (8b und 9b) und der einseitig zur Gleismitte hin gerichtete Standflansch (l0b)\n Verbindung mit dem asymmetrischen Profil des Vertikalsteges (5b) untereinander derart bemessen und zueinander so angeordnet sind, daß die X-X-Achse im unteren Drittel der oberen Hälfte der Profilhöhe liegt, während die Y- Y-Achse gegenüber der geometrischen Mitte des Profilsteges zur Gleismitte hin versetzt ist, dabei aber noch auf ganzer Länge innerhalb der Profilbreite des Steges (5b)\\egl.
12. Fahrschiene nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Y- Y-Achse die untere Kante des Schienenfußes auf der der Gleismitte zugekehrten Innenseite des Profils schneidet.
13. Fahrschiene nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet daß der nach außen gerichtete Fahrflanschabschnitt der Fahrschienen nicht nur oberseitig, sondern auch unterseitig sowie an seiner freien Seitenkante zur Bildung von Führungsflächen für Lauf- und Stützrollen über einen wesentlichen Teil der Breite und Höhe eben ausgebildet ist.
14. Fahrschiene nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die freie Seitenkante des der Gleismitte abgekehrten Standflanschabschnittes sowie mindestens Teilbereiche der nach außen gekehrten Seitenfläche des Profilsteges zur Bildung von Führungsflächen für Stütz- und Laufrollen eben ausgebildet sind.