DE2609929A1

DE2609929A1 - Fahrgleis fuer einschienenhaengebahnen des untertagebetriebes

Info

Publication number: DE2609929A1
Application number: DE19762609929
Authority: DE
Inventors: Peter Ing Grad Seehusen
Original assignee: Ruhrkohle AG
Current assignee: RAG AG
Priority date: 1976-03-10
Filing date: 1976-03-10
Publication date: 1977-09-15
Also published as: DE2609929C2; YU49777A; GB1569917A; FR2343860A1; FR2343860B1

Description

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Fernsprecher: 51013 tr a 38 3012

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Tetegrammanscfirlft: Tetegrammanschrlft: Bahrpatente Herno PATENTANWÄLTE Babelzpat München

Τ·Ι·Χ 0S229BS3 Τ·ΙβΧ 5215360

Bankkonten:

i e-Vielnsnk München 552287 Dresdner Bank A3 Herne 7-520 PosUchsckkonto Dortmund SSS 63-457

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in dar Antwort bitta angeben

Zuschrift bin· nach:

Abholfach

J. HK. 1876

Ruhrkohle Aktiengesellschaft, 4300 Essen

- "Fahrgleis für Einschienenhängebahnen des Untertagebetriebes"

Die Erfindung betrifft ein Fahrgleis für Einschienenhängebahnen des Untertagebetriebes, das aus aufhängbaren Einzelschienen montiert wird, die an ihren Enden durch Gelenke mit quer zur Schienenlängsachse orientierte Gelenkachse mit den ihnen benachbarten Schienen verbunden sind und im wesentlichen spaltfreie Stöße am Unterflansch bilden.

Die Erfindung ist insbesondere anwendbar auf diejenigen Einschienenhängebahnsysteaie, welche zur Streckenförderung im Bergbau, insbesondere im Steinkohlenbergbau eingesetzt sind. Diese Systeme benötigen Schienen. welche sich nach oben und unten abwinkein lassen, wobei auch eine gewisse Abwinkelungsmöglichkeit in der Horizontalen besteh» muß, um Kurven durchfahren zu können. Die Erfindung ist dabei besonders für bestehende Einschienenhängebahnsysteme dieser Art geeignet,

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Streckenausbau aufgehängt wird. Danach kann sich zwar die Zahnradtriebteillänge 45 begrenzt gegenüber der Schiene 30 verschieben, jedoch nicht mehr von dieser lösen.

Zwischen die Holme 56 und 57 bzw.. 58 und 59 sind an den Enden der Schiene Konsolen 78 bzw. 79 befestigt, welche an dem einen Ende der Zahnradtriebteillänge 4!3 Zapfen 80 bzw. 81 tragen, am gegenüberliegenden Ende jedoch mit Bohrungen 83 bzw. 84 für diese Zapfen versehen sind. Die dort liegenden Konsolen sind mit 85 bzw. 86 bezeichnet. Diese Konsolen bilden demnach die Buchse eines Verbindungsgelenkes, dessen Zapfen 80 und 81 eine horizontale Gelenkachse definieren. Dieses Gelenk, das in Fig. 2 allgemein mit 88 bezeichnet ist, befindet sich zwischen trommeiförmigen, an den jeweiligen Enden angeordneten Sprossenkörpern 89 bzw. 90 der Zahnrad-triebteillänge und den betreffenden, am Anfang der folgenden Zahnradtriebteillänge angeordneten Sprossenkörpern. Es stellt sicher, daß die Zahnteilung des dargestellten horizontalen Zahnradtriebes auf dessen gesamter Länge gleich bleibt. Die Trommelform dieser Sprossen 89, 90 stellt im Gegensatz zur Zylinderform der Sprossen 60, 61, welche auf der restlichen Länge der Leitern angeordnet sind, sicher, daß sich die Zähne einwandfrei abwälzen können, wenn aufeinanderfolgende Zahnradtriebe verschwenkt sind.

Patentansprüche

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welche als Unterflanschläufer ausgebildete Laufkatzen aufweisen, die wegai der erforderlichen Laufruhe einen im wesentlichen spaltfreien Übergang am Unterflansch des Fahrgleises voraussetzen.

Fahrgleise für Einschienenhängebahnen dieser Art sind bereits bekannt (DT-OS 2 145 300). Die Schienen des bekannten Fahrgleises bestehen aus I-Profil, zumeist einem Spezialprofil mit der Bezeichnung I 140E. An den Enden der Schienen sind Gehrungsschnitte vorgesehen, so daß sich die Schiene bei Verschwenkungen in den am Unterflansch angeordneten Gelenken abwinkein lassen. Am Oberflansch sitzen dagegen Führungen, an denen Haken oder ösen ausgebildet sind, und diese Teile dienen zum Anbringen von Ketten, mit denen die betreffenden Schienenstöße am Grubenausbau aufgehängt werden. Solche Fahrgleise sind in erheblichen Längen vorzugsweise im Steinkohlenbergbau unter Tage eingesetzt.

Die an ihnen fahrenden Laufkatzen haben in der Regel keinen Eigenantrieb, sondern werden von einem Zugseil angetrieben, das seine Bewegungsenergie von einem stationären Haspel erhält und über einen Arm mit einer der Laufkatzen des Zuges verbunden ist. Der Nachteil liegt einerseits in der aufwendigen Führung des Zugseiles durch Rollenböcke und andererseits darin, daß die mit solchen Antrieben ausgerüsteten Bahnen einen Betrieb mit Abzweigungen über Weichen nur unter besonderen Umständen erlauben und gelegentlich auch die aufzubringenden Leistungen begrenzt sind. Es werden daher Einschienenhängebahnen angestrebt, welche mit einem Eigenantrieb, d.h. einer fahrbaren Zugmaschine angetrieben werden können, an die sich die anderen Laufkatzen ankuppeln lassen. .

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Für die Streckenförderung sind Standbahnen bekannt, welche Zugmaschinen aufweisen. Bekannt ist insbesondere eine Schienenstandbahn für den Untertagebetrieb mit einem Reibradantrieb. Der Nachteil besteht darin, daß die Kraftübertragung vom Reibungsfaktor abhängig ist, und der Reibungsfaktor unter bestimmten Betriebsbedingungen u.U. stark schwankt.-Das ist z.B. der Fall bei Einsatz des Pastenverfahrens zur Staubbekämpfung unter Tage oder in nassen Betrieben. Außerdem ist eine Standbahn mit elektrohydraulischer Zugmaschine bekannt, welche über mehrere Ritzel auf einen vertikalen Zahntrieb wirkt (DT-OS 2 352 682).

Bei diesem vertikalen Zahntrieb stehen die Zahnstange, deren Zähne gegen die Zahnstangen-normale geneigte, gerade Kopfflanken und entsprechend einer Evolveibenverzahnung ausgebildete Fußflanken aufweisen, sowie die in die Zahnstange eingreifenden Ritzel senkrecht. Einen vertikalen Zahntrieb dieser Art hat auch eine weitere der vorbekannten Schienenstandbahnen für den Untertagebetrieb (DT-OS 1 984 683), wobei allerdings eine Leiterzahnstange vorgesehen ist, deren Holme von Profilteilen gebildet werden, welche zu dem Fahrgleis der Bahn gehören.

-Grundsätzlich sind bahnen mit Zahnradantrieb gut geeignet, weil sie Weichen ohne Halt durchfahren können.Gelegentlich ist es aber nachteilig, daß sie nur für den Zahnradbetrieb eingerichtet und daher auf bestimmten Teilstrecken zu aufwendig sind, wenn diese keine Steigungen aufweisen, die einen Zahnradbetrieb voraussetzen. Nachteilig ist es aber immer, daß sich die an Schienenstandbahnen bekannten Zahnradtriebe nicht ohne weiteres auf Einschienenhängebahngleise übertragen lassen und zwar insbesondere dann nicht, wenn zur

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Vermeidung von Zahnradtrieb auf hierfür nicht geeigneten Teilstrecken der Bahn auf diesen Teilstrecken der Reibradantrieb vorgesehen werden soll, während auf den restlichen Teilstrecken mit Zahnradantrieb gefahren werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgleis für Einschienenhängebahnen zu schaffen, welche einen Zahnradantrieb aufweisen und auch für die letzgenannte Betriebsweise mit wechselndem Reibrad- und Zahnradbetrieb eingesetzt werden können.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß wenigstens auf Teilstrecken über dem Fahrgleis ein horizontaler Zahnradtrieb angeordnet ist, der durch Verbindungsgelenke mit horizontaler Gelenkachse in Teillängen aufgeteilt ist, die an der ihnen jeweils zugeordneten Schiene begrenzt verschieblich gelagert sind.

Die Anordnung eines horizontalen Zahnradtriebes über dem Fahrgleis ermöglicht es, die Gelenke der Schienenverbindungen wie bereits bekannt auf oder doch in unmittelbarer Nähe des Schienenunterflansches anzubringen und dadurch die im wesetlichen spaltfreien Stöße für Unterflanschläufer beizubehalten, ohne daß die Bauhöhe des Fahrgleises sich zu stark vergrößert. Das hat u.a. den Vorteil, daß die vorhandenen Laufkatzenkonstruktionen, gegebenenfalls auch die Schienen der vorhandenen Einschienenhängebahnfahrgleise beibehalten werden können. Das ist insbesondere bei dem wechselnden Betrieb mit Reibra- und Zahnradantrieb vorteilhaft,

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weil die Reibräder auf die Laufschienenprofile wirken und daher auf den Reibradantriebsstrecken keine Zahnstaigen benötigt werden.

Erfindungsgemäß hat der Zahnradtrieb seine eigenen Gelenke, die dafür sorgen, daß eine einheitliche Teilung der Zahnung des Zahntriebes eingehalten wird, weil diese Gelenke keine axiale Verschiebung der Zahnradtriebteillängen zulassen. Die Gelenke ermöglichen es aber dem Zahnradtrieb, sich den Abwinkelungen der Fahrschiene des Gleises anzipassen. Diese Abwinkelungen erfolgen um die Drehpunkte der Schienengelenke. Die begrenzte Verschieblichkeit des Zahnradtriebes gegenüber der Fahrschiene sorgt dafür, daß der Zahnradtrieb einer Verschwenkung folgen kann, obwohl sich seine Länge wegen der Beibehaltung der einheitlichen Zahnteilung nicht ändert.

Auf diese Weise wird erreicht, daß das Fahrgleis und der Zahnradtrieb eine begrenzte aber ausreichende axiale Bewegungsfreiheit zueinander erhalten, wobei die Laufschiene die von den Laufkatzen ausgehenden Gewichtsbelastungen aufnimmt, während der Zahnradtrieb die Zug- bzw. Druckkräfte des Eigenantriebes der Bahn aufnimmt.

Andererseits werden durch die letztgenannten Kräfte die Aufhängungen wesentlich stärker als bisher belastet. Deswegen sieht eine Ausführungsform der Erfindung vor, daß jede Zahnradtriebteillänge eine Aufhängung aufweist, welche zusätzlich zur Aufhängung der ihr zugeordneten Einzelschiene vorhanden ist. Da-

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durch läßt sich der Zahnradtrieb gesondert abspannen, und die vorhandenen Aufhängungen der Einzelschienen werden nicht überlastet.

Vorzugsweise und gemäß einem anderen Merkmal der Erfin dung entsprechen die Teillängen des Zahnradtriebes der Länge der Schienen des Fahrgleises. Dadurch ist es mög lich, ausgewählte Schienen bzw. Teilstrecken des Fahrgleises mit einem Zahnradtrieb zu versehen.

einem anderen Merkmal der Erfindung it der Zahnradtrieb als Doppelzahnstange ausgebildet. Das ermöglicht eine besonders einfache Gestaltung derjenigen Teile der Zugmaschine, welche die Antriebskräfte übertragen, sofern diese mit einem Reibradantrieb versehen sind, ßenn bei einer Doppelzahnstange lassen sich die Ritzel auf den Achsen der Reibräder anordnen, so daß Getriebeteile gespart werden können und die Möglichkeit besteht, die Ritzel axial ein- und auszufahren.

Es ist auch vorteilhaft, wenn gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung jede Zahnstange als Leiterzahnstange ausgebildet wird, deren Holme tonnenförmige Sprossenkörper einschließen. Solche Leiterzahnstangen sind verhältnismäßig billig, wobei ,jedoch die Sprossenkörper ein vergleichsweise gutes Abwälzen der Zahnräder ermöglichen.

Die Einzelheiten, weiteren Merkmale und andere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren in der Zeichnung. Es zeigen

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-r-

⁴ /f/f.

Fig. 1 schematisch und in Seitenansicht sowie in abgebrochener Darstellung ein Fahrgleis mit mehrereren aufhängbaren Einzelschienen in Seitenansicht, wobei die Abwinklungen der Schienen übertrieben wiedergegeben sind,

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Einzelschiene,

Fig. 3 in der Fig. 2 entsprechender Darstellung den Gegenstand der Fig.2 jedoch unter Fortlassung des Zahnradtriebes,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie ΙΫ-IV der Fig. 5,

Fig. 5 eine Draufsicht auf eine Zahnradtriebteillänge,

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI der Fig. 2,

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VII-VII der Fig.

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII der Fig. 3«

Das Fahrgleis einer Einschienenhängebahn des Untertagebetriebes besteht gemäß Fig. 1 aus mehreren aufhängbaren Einzelschienen 1-5, die durch Gelenke 6 mit quer zur Schienenlängsachse orientierter Gelenkachse 7 mit den ihnen benachbarten Schienen verbunden sind. Die Gelenke sind am Unterflansch 8 des Fahrgleises angeordnet, so daß sich im wesentlichen spaltfreie Stöße am Unterflansch bilden.

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Oberhalb der in Fig. 1 wiedergegebenen Teilstrecke des Fahrgleises befindet sich über dem Fahrgleis, das allgemein mit 9 bezeichnet ist, ein horizontaler Zahnradtrieb 10. Dieser ist durch Verbindungsgelenke 11 mit horizontaler Gelenkachse 12 in Teillängen 13-17o unterteilt. Diese Teillängen sind jeweils an den ihnen zugeordneten Schienen 1-5 begrenzt verschieblich gelagert, was weiter unten näher erläutert wird. Die Gelenke befinden sich Jeweils in einer Lücke 18 zwischen den letzten, d.h. an den Enden der Zahnradtriebteillängen 13-17 sitzenden Zähne 19 bzw. 20. Durch die Gelenke 11 sind die Zahnradtriebteillängen 13-17 so miteinander verbunden, daß die Teilungen aller Zähne des Zahnradtriebes gleich bleibt.

Die Fig. 1 läßt erkennen, wie sich bei den dargestellten Abwinklungen der Schienen der Zahnradtrieb anpaßt, indem sich nämlich die Zahnradtriebteillängen 13-17 gegenüber den Schienen 1-5 jeweils entsprechend den durch die Gehrungsschnitte 22 bzw. 23 an den Schienenenden ermöglichten Abwinklungen der Schienen anpassen. Dafür sorgt die oben erwähnte, begrenzt verschiebliche Lagerung der Zahnradtriebteillängen anf den ihnen jeweils zugeordneten Schienen 1-5.

Zur besseren Verdeutlichung dieses Vorganges sind die Pfeile 24 bzw. 25 eingetragen. Sie zeigen auf Festpunkte auf dem Zahnradtrieb und der Laufschiene, die sich bei geradem Schienenverlauf genau gegenüberliegen. Bei der dargestellten Abwinklung tritt eine Verschiebung dieser ^unkte auf, die durch den seitlichen Versatz der Pfeile 2h und 25 markiert ist.

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Eine Einzelschiene, mit der sich beispielsweise ein Fahrgleis nach Fig. 1 aufbauen läßt, ist in den Fig. 2 bis 7 wiedergegeben.

Die Schiene ist dort mit 30 bezeichnet. Sie hat einen Unterflansch 31» auf dem nicht dargestellte Laufkatzen der Bahn fahren. Der Steg 32 und der Oberflansch 33

/ bilden mit dem Uhterflansch 31 eine bauliche Einheit.

/ An dem mit 34 bezeichneten Ende der Schiene befindet / sich ein Formstück 35* das die Buchse eines Gelenkes bildet, dessen Zapfen 36 am gegenüberliegenden Ende 34' der Schiene angebracht ist. Das Gelenk hat eine quer zur Schienenlängsachse orientierte Gelenkachse und dient dazu, die Schiene 30 mit der ihr benachbarten Schiene zu verbinden. Am Ende 34 hat die Schiene außerdem einen Haken 37 zum Einhängen einer Kette 26. Die ' Kette 26 dient zum Aufhängen der Schiene 30 am nicht dargestellten Streckenausbau. Am gegenüberliegenden Ende 34»hat die Schiene eine bananenartige Führung 38, welche eine begrenzte Abwinklung der Schiene in verti-? .- :aler Ebene ermöglicht und im übrigen auch wirksam ist, wenn die Schiene wie in Fig. 1 dargestellt, gegenüber ihren benachbarten Schienen abgewinkelt wird. Das ermöglichen die Gehrungsschnitte, die an den Enden Und 34*angebracht sind.

Wie Fig. 3 zeigt, ist unmittelbar neben dem Haken 37 eine erste Konsole 39 auf dem Oberflansch 33 der Schiene befestigt. Fig. 8 läßt erkennen, daß die Konsole ein Flacheisenabschnitt ist. Eine entsprechende Konsole befindet sich an dem der Führung 38 zugeordneten Ende

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3#' der Schiene. Zwischen den beiden Konsolen 39 und 40 ist etwa in der Schienenmitte eine Geradführung 41 angebracht. Fig. 7 läßt erkennen, daß die Geradführung einen Flacheisenabschnitt 42 aufweist, welcher mit seiner Schmalseite 43 auf den Oberflansch 33 der Schiene 30 geschweißt ist, und daß die Geradführung außerdem einen quer.liegenden Flacheisenabschnitt 44 aufweist, so daß sich im Querschnitt eine T-förmige Umrißlinie der Geradführung 41 ergibt.

Die Teile 39-41 dienen zur lösbaren Befestigung einer Zahnradtriebteillänge 45, welche gemäß dem Ausführungsbeispiel und nach Fig. 5 aus zwei Zahnstangen 46 bzw. 47 besteht« Aus diesen beiden Zahnstangen wird mit Hilfe zweier Verbindungen 48 und 49 eine Doppelζahnstange. Die Verbindungen sind identisch ausgebildet, so daß es genügt, im folgenden eine dieser Verbindungen näher zu erläutern.

Auf die beiden Zahnstangen 46 und 47 sind Profile 50 bzw. 51 aufgeschweißt, welche ihrerseits angeschweißte Flacheisen 52 bzw. 53 besitzen. Die Flacheisen halten eine Buchse 54, in die Schrauben eingedreht werden können, welche nicht dargestellt sind und die Teile zusammenhalten.

Wie Fig. 6 erkennen läßt, sind die Teile 50 und 51 zwischen zwei durchgehende Flacheisen 56 und 57 und 58 bzw. 59 geschweißt. Die Flacheisen bilden Holme, zwischen denen zylindrische Sprossenkörper 60 bzw. 61 befestigt sind. Die Befestigung dieser Sprossen erfolgt in Bohrungen, die in den Holiren 56, 57 bzw. 58, 59 an-

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gebracht sind. Die Zahnstangen 46 und 47 sind daher Leiterzahnstangen, die sich im wesentlichen über die gesamte Länge der Schiene 30 erstrecken.

Zwischen den Verbindungen 48 und 49 sind aus Stahlprofilen 63 bzw. 64 bestehende Lagersteine zwischen die Sprossen geschweißt, welche mit der Geradführung 41 zusammenwirken.

Die Anordnung ist so getroffen, daß sich die Buchsen 54 bzw. 54· der Verbindungen 48 bzw. 49 auf den Konsolen 39 bzw. 40 abstützen, wie insbesondere Fig. 6 erkennen läßt. Die dargestellte Zahnradtriebteillänge 45 wird zunächst so weit nach rechts bzw.. links geschoben, daß die Lagersteine 63, 64 sich vor einer der beiden Stirnseiten 65 bzw. 66 der Geradführung 41 befinden. Dann kann die Zahnradtriebteillänge 46 auf den Konsolen 39 und 40 verschoben werden, bis sie ihre richtige Stellung einnimmt. Dadurch geräten die Lagersteine 63 u ni 64 unter den Oberflansch 44 der Geradführung 41, und die Zahnradtriebteillänge 45 kann sich nicht mehr von der Schiene 30 abheben.

Oberhalb der Konsole 39 ist jedoch an jeder Zahnstange ein Blech 70 auf die Rückseite der betreffenden Zahnstange geschweißt, das ein über die Zahnstange hinausragendes Ohr 71 aufweist. In diesem befindet sich eine Bohrung 72, durch die eine Befestigungsschraube 73 für einen Schäkel 74 geführt werden kann. Hiermit läßt sich ein weiterer Schäkel 75 verbinden, der den Anschluß einer weiteren Aufhängekette 76 ermöglicht, mit der die betreffende Zahnradtriebteillänge 45 ebenfalls ara

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Claims

Patentansprüche

Fahrgleis für Einschienenhängebahnen des Untertagebetriebes, das aus aufhängbaren Einzelschienen montiert wird, die an ihren Enden durch Gelenke mit quer zur Schienenlängsachse orientierter Gelenkachse mit den ihnen benachbarten Schienen verbunden sind und im wesentlichen spaltfreie Stöße am Unterflansch bilden, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens auf Teilstrecken über dem Fahrgleis (9) ein horizontaler Zahnradtrieb (10) angeordnet ist, der durch Verbindungsgelenke (6) mit horizontaler Gelenkachse in Teillängen (13-17) aufgeteilt ist, die an der ihnen jeweils zugeordneten Schiene (1-5) begrenzt verschieblich gelagert sind.
2. Fahrgleis nach Anspruch l,dadurch gekennzeichnet , daß die Zahnradtriebteillängen (I3rl7) eine den Schienen (1-5) des Fahrgleises (9) entsprechende Länge aufwdsen.
3. Fahrgleis nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet , daß Jede Zahnradtriebteillänge (13-17) eine Aufhängung (70-76) aufweist, welche zusätzlic h zur Aufhängung (36,37) der ihr zugeordneten Einzelschiene (30) vorhanden ist.
4. Fahrgleis nach einem der Ansprüche 1 bis 3 » d a durch gekennzeichnet, daß der Zahnradtrieb (lO) eine Doppelzahnstange (46, 47) aufweist. . ·

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5. Fahrgleis nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Zahnstange (46, 47) eine Leiterzahnstange ist, deren Holme (56, 57; 58, 59) tonnenförmige Sprossenkörper (60, 61) einschließen, die beiderseits der Verbindungsgelenke (11) trommelförmig sind.
6. Fahrgleis nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Zahnstangen Verbindungen (48, 49) als Abstandshalter befestigt sind, welche sich auf Konsolen (39, 40) abstützen, von denen mehrere auf dem Oberflansch (33) jeder Schiene (30) angebracht sind, wobei zwischen den Konsolen (39_t 40) im Abstand von diesen eine Geradführung (41) angebracht ist, die zur seitlichen Abstützung der Zahnradtriebteillänge (45) und zu deren Versperrung senkrecht zur Abstützung auf den Konsolen (39, 40) dient.
7. Fahrgleis nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Geradführung (41) im Querschnitt einen T-förmigen Umriß aufweist und mit der freien Kante (43) auf der Oberseite des Schienensteges (33) befestigt ist.
8. Fahrgleis nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung der Verbindungen (48, 49) sowie der Lagersteine (63, 64), welche mit der Geradführung (41) zusammenwirken, auf der Zahnradtriebteillänge

(45) und der Abstand der Konsolen (39, 40) von der Geradführung (41) so gewählt sind, daß die auf den Konsolen.(39 und 40) abgestützte Zahnradtriebteillänge (45) in die Geradführung (41) eingeschoben werden kann.

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9. Fahrgleis nach öinera derAnsprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Buchse (85, 86) und der Zapfen (80, 81) der Verbindungsgelenke (11 ) zwischen den an den Enden derZahnradtriebteillängen (45) angeordneten Zähne (89, 90) angeordnet sind.
10. Fahrgleis nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängehaken (36) bzw. -ösen der Schienenaufhängung (37) zwischen den beiden Doppelzahnstangen (46, 47) der Zahnradtriebteillänge (45) und den entsprechend geteilten Buchsen (85, 86) und Zapfen (80, 81) der Verbindungsgelenke (11) angebracht sind.

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