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Die Erfindung bezieht sich auf einen auf Schienen verfahr-
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baren Umbauwagen für Gleisanlagen, der zur Bearbeitung der Bettung
aus Schotter und eines Teiles des Unterbaues aus dem Bereich unterhalb der den Umbauwagen
tragenden Schienen mindestens eine heb- und senkbare Bearbeitungseinrichtung, insbesondere
eine Schrämeinrichtung zur Entfernung von Schotter und eines Teiles des Unterbaues
und vorzugsweise eine Verdichtvorrichtung zur Verdichtung von im Bereich des Umbauwagens
eingebrachtem Material aufweist.
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Infolge der Geschwindigkeitserhöhungen, der höheren Achslasten und
der dichteren Zugfolgen ist der Zustand des Schotterbettes und des Unterbaues vieler
Eisenbahnstrecken den Belastungen nicht mehr gewachsen. Sanierung erfolgt durch
Ausbau des Schotterbettes und eines Teiles des Unterbaues und Einbringung einer
Planumsschutzschicht (PSS) aus Kies, Schlacke oder Lava, sowie eines neuen Schotterbettes.
Diese Arbeiten werden bislang durch Abbau des Gleisrostes, Durchführung der vorerwähnten
Arbeiten und Wiedereinbau des Gleises unter zwangsläufiger Inkaufnahme langer Sperrpausen
des Baugleises und des Nachbargleises vorgenommen.
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Die Bahnen erwarten Einrichtungen, die es ermöglichen, in kurzen,
nächtlichen Sperrpausen (ca. 10 Std.) des Baugleises und keinerlei Inanspruchnahme
des Nachbargleises die Planumsverbesserung vorzunehmen.
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In diesem Sinne werden derzeit Eisenbahnbauzüge der eingangs erwähnten
Art entwickelt, bei denen die Forderungen der Bahnen erfüllt und in einer nächtlichen
Sperrpause die Planumsverbesserung bei liegenbleibendem Gleis vorgenommen werden
soll.
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Bei der Umsetzung dieser Idee in die Praxis ergibt sich eine Reihe
von Detailproblemen. Insbesondere ist derzeit noch die Frage offen, wie das Kernstück
der Einrichtung, nämlich der die Schrämeinrichtung und allenfalls weitere Bearbeitungseinrichtungen
tragende Umbauwagen ausgestattet werden soll. Grundsätzlich
besteht
hier die Möglichkeit, erst an der Baustelle die Schrämeinrichtung und die Bearbeitungseinrichtungen
am Umbauwagen zu montieren. Hiedurch fallen einige Probleme weg, die sich sonst
durch das Einführen der Schrämeinrichtung in den Raum unterhalb der Schienen ergeben.
Insbesondere müssen nicht unbedingt die Schienen aufgetrennt und angehoben werden,
um insbesondere ein Absenken der Schrämeinrichtung zu ermöglichen. Durch den Zusammenbau
der Einrichtung an der Arbeitsstelle vergeht jedoch wertvolle Zeit.
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Es wurde daher bereits auch vorgeschlagen, die Schrameir.-richtung
dauernd mit dem Umbauwagen zu verbinden. Um die Schrämeinrichtung hochschwenken
und in diesem Zustand verfahren zu können, war es dabei jedoch notwendig, den Umbauwagen
mit dreiachsigen Drehgestellen zu versehen und die die Drehgestelle überspannende
Trägerbrücke in miteinander gelenkig verbundene Teile zu zerlegen, wobei die Schrämeinrichtung
im Gelenkbereich angeordnet wurde. Nachteilig an dieser Konstruktion ist, daß ein
erheblicher konstruktiver Aufwand getrieben werden muß, um die Vormontage der Aushubkette
und deren Verfahren an die Arbeitsstelle zu ermöglichen.
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Die Verwendung einer im Bergbau bekannten Schrämeinrichtung in Form
einer beidseits von außen nach innen arbeitenden Schrämwalze, wie sie im Bergbau
als Aufhauen-Helix bekannt ist, würde es an sich ermöglichen, die Schrämeinrichtung
in den Raum unterhalb einer die Drehgestelle des Umbauwagens verbindenden Trägerbrücke
einzuschwenken.
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Ein wesentliches Problem ergibt sich bei der Verwendung einer derartigen,
zwischen den Drehgestellen angeordneten Schrämeinrichtung bzw. anderen Bearbeitungseinrichtung
jedoch dadurch, daß im Bereich von Kurven der seitliche Abstand zwischen der Trägerbrücke
des Umbauwagens, welche die Bogensehne der Kurve bildet, und dem Gleis relativ groß
wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen Umbauwagen der eingangs genannten
Gattung bereitzustellen, bei dem die Bearbeitungseinrichtungen im Betrieb, insbesondere
in Kurven, immer in derselben seitlichen Lage gegenüber dem Gleis bzw. allenfalls
auch in derselben Schräglage gegenüber der Horizontalen gehalten werden können.
Außerdem soll das Einfädeln der Bearbeitungsvorrichtungen, insbesondere der Schrämeinrichtung,
unter die Schienen und Schwellen auch bei größerer Längsausdehnung der Bearbeitungseinrichtungen
in Vorschubrichtung erleichtert werden.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die vorzugsweise mit
einer beiderseits von außen nach innen fördernden Schrämwalze versehene Schrämeinrichtung
und allenfalls weitere Bearbeitungseinrichtungen an heb- und senkbaren, insbesondere
in Form von Schalen ausgebildeten Tragbügeln gelagert sind, welche im Betrieb das
Gleis untergreifen, wobei die Tragbügel quer zur Richtung einer die Drehgestelle
des Umbauwagens verbindenden Trägerbrücke vorzugsweise mittels Hydraulikeinheiten
verschiebbar sind und zumindest der die Schrämeinrichtung tragende Tragbügel um
wenigstens eine, im wesentlichen horizontale Achse verschwenkbar ist.
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Derartige an Tragbügeln gelagerte Bearbeitungseinrichtungen lassen
sich beispielsweise an hydraulisch verstellbaren Parallelogrammlenkern in Kurven
von der die Bogensehne der Kurve bildenden Trägerbrücke seitlich nach außen verschieben
und somit im Betrieb immer in derselben seitlichen Lage gegenüber dem Gleis halten.
Eine besonders vorteilhafte Konstruktion ist dadurch gekennzeichnet, daß zwei sowohl
im Bereich der Trägerbrücke, als auch am Tragbügel gelenkig bzw. schwenkbar gelagerte
und mittels Hebeeinrichtungen um eine quer zur Trägerbrücke verlaufende Achse verschwenkbare
Tragarme vorgesehen sind, welche vorzugsweise mittels einer Hydraulikeinheit gegenüber
der Längsmittelebene des Umbauwagens schrägstellbar sind.
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Diese Konstruktion mit Tragbügeln erlaubt insbesondere auch eine einfache
Veränderung der Schräglage der Bearbeitungseinrichtungen, wenn die beiden Tragarme
unabhängig voneinander, vorzugsweise durch Hydraulikeinrichtungen in ihrer Länge
verstellbar sind, wodurch der Tragbügel samt der von ihm getragenen Bearbeitungseinrichtung
um eine im wesentlichen horizontale, in Vorschubrichtung verlaufende. Achse schrägstellbar
ist. Damit kann die Querneigung der neu einzubringenden Planumsschutzschicht gegenüber
einer Horizontalen eingestellt werden, und zwar derart, daß im kontinuierlich fortschreitenden
Betrieb auch bei außen überhöhten Kurven und damit quergeneigtem Umbauwagen immer
dieselbe Schräglage der Bearbeitungseinrichtungen gegenüber der Horizontalen aufrecht
bleibt.
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Zum selben Zweck nämlich eine Schräglage der Bearbeitungseinrichtungen
gegenüber einer Horizontalen einstellen zu können, kann aber alternativ auch vorgesehen
sein, daß die Schrämeinrichtung und/oder weitere Bearbeitungseinrichtungen in der
Unterseite des zugehörigen Tragbügels um eine in Vorschubrichtung verlaufende Achse
schwenkbar gelagert sind und mittels mindestens einer Hydraulikeinheit schrägstellbar
sind.
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Um ein Einfädeln der Bearbeitungseinrichtungen, insbesondere der Schrämeinrichtung,
aus der Transportstellung unter einem aufgeschnittenen und einseitig angehobenen
Schienenstrang zu erleichtern, sieht eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
vor, daß zumindest der Tragbügel, an dem die Schrämeinrichtung gelagert ist, um
eine quer zum Umbauwagen verlaufende, in der Höhe gegenüber der Trägerbrücke einstellbare
Kippachse schwenkbar gelagert ist und mittels mindestens einer Hydraulikeinheit
kippbar ist. Dabei ist es günstig, wenn die Hydraulikeinheit aus einem Kippzylinder
besteht, dessen Gehäuse gelenkig mit der Trägerbrücke und dessen bewegliche Kolbenstange
gelenkig mit dem Tragbügel verbunden ist. Andere Hydraulikeinheiten sind jedoch
auch möglich.
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Beim Transport dürfen die Bearbeitungseinrichtungen das Lichtraumprofil
nicht überschreiten, wodurch ihre Breite (z.B. die Länge der Schrämwalze) begrenzt
ist.
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Um dennoch eine ausreichende Arbeitsbreite zu erreichen, ist gemäß
einem weiteren bevorzugten Merkmal der Erfindung vorgesehen daß die Schrämwalze
von einem Schlitten getragen ist, und daß dieser Schlitten bzw.
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allenfalls die weiteren Bearbeitungseinrichtungen gegenüber dem jeweiligen
Tragbügel quer zur Vorschubrichtung hin- und herverschiebbar sind.
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3er Abtransport des von der Schrämwalze gelösten Materials kann auf
verschiedene Weise erfolgen, wobei durchaus Konstruktionen denkbar sind, bei welchen
auch die das entfernte Material in Vorschubrichtung weiterführenden Bandförderer
od.dgl. zusammen mit dem Umbauwagen an die Arbeitsstelle verfahrbar sind. Die Erfüllung
dieser Auflage führt jedoch zu erheblichem Aufwand, weshalb es im allgemeinen günstiger
sein wird, zumindest einen Teil der Fördereinrichtung für das von der Schrämeinrichtung
ausgehobene Material erst an der Arbeitsstelle zu montieren.
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Das Gewicht derartiger Förderer ist im Vergleich zu jenem der Schrämwalze
selbst ja nur gering und daher auch mit dem an der Arbeitsstelle zur Verfügung stehenden
Hilfseinrichtungen manipulierbar. Vorteilhaft ist eine Konstruktion, bei der der
Schlitten einen schräg nach oben führenden Förderer trägt, der zu einem lösbar am
Tragbügel befestigten Kettenförderer führt, welcher einen dem Verschiebeweg des
Schlittens entsprechenden, querverlaufenden Teil und einen daran anschließenden,
schräg nach oben in Vorschubrichtung verlaufenden Teil aufweist.
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Einzelheiten der Erfindung werden anschließend anhand der Zeichnung
näher erläutert.
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In dieser zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Gleissanierungszuges,
Fig. 2 einen Querschnitt durch die Gleisanlage, Fig. 3 einen die Schrameinrichtung
umfassenden vergrößerten Ausschnitt des Umbauwagens aus Fig. 1, Fig. 4 in weiterer
Vergrößerung die Lagerung der Schrämwalze im Schnitt nach der Linie A-B gemäß Fig.
3, Fig. 5 und 6 schematische Darstellungen entsprechend Fig. 4, Fig. 7 einen den
Endteil des Umbauwagens, insbesondere eine Verdichtvorrichtung umfassenden vergrößerten
Ausschnitt aus Fig. 1, Fig. 8 einen weiter vergrößerten Querschnitt nach der Linie
C-D in Fig. 7, Fig. 9 die zugehörige detaillierte Seitenansicht und Fig. 10 eine
weitere Ausführungsvariante in einer schematischen Ansicht in Vorschubrichtung.
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Kernstück des in Fig. 1 dargestellten Bauzuges ist der Umbauwagen
41. Dieser trägt unterhalb einer die Drehgestelle 10 verbindenden Trägerbrücke 11
eine Schrämeinrichtung mit einer Schrämwalze 12, welche bei liegendem Gleis unterhalb
von Gleis und Schwellen das Schotterbett und einen Teil des Unterbaues entfernt
und über einen Kettenförderer 14 in den Behälter 16 eines Abraumbeladewagens 15
abgibt, und weitere Bearbeitungseinrichtungen, beispielsweise eine Verdichtvorrichtung
13. Von dort gelangt der Abraum über einen Endlosförderer 17 in die Selbstentladewagen
19.
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Diese sind von einer Lokomotive 20 verschiebbar, welche über die Oberleitung
9 mit Energie versorgt wird. Der Endlosförderer 17 wird von den abgeschrägten oberen
Längsrändern der oben offenen Selbstentladewagen 19 und im Zwischenbereich zwischen
dem letzten Selbstentladewagen 19 und dem Abraumbeladewagen 15 von Stelzen 18 getragen,
welche auf den Schienen verfahrbar sind. Der Behälter 16 ist auf dem Abraumbeladewagen
15 in Längsrichtung verschiebbar, damit ein Vorschub des Umbauwagens 41 nicht automatisch
zu einem Verschieben des Endlosförderers 17 gegenüber den Selbstentladewagen 19
führt und die Beladesituation berücksichtigt werden kann.
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An dem Umbauwagen 41 schließt ein Wagen 8 an, welcher zur Materialübernahme
aus den Schotter enthaltenden Materialwagen 5 und aus den mit Kies beladenen Materialwagen
1 dient. Die Materialwagen 1 bzw. 5 sind Flachwagen, beispielsweise des Typs Remms
665, auf deren Rungen 4 in Längsrichtung verlaufende Endlosförderer aufgesteckt
sind.
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In Fig. 1 sind nur die vorne liegenden Endlosförderer 3 für den Kies
sichtbar, wogegen die entsprechenden Endlosförderer für den Schotter an der rechten
Seite der Materialwagen 5 durch die Endlosförderer 3 verdeckt sind. Der Kies zur
Bildung der Planumsschutzschicht wird von einem Lader 2 auf den Endlosförderer 3
aufgebracht und gelangt über dessen Teil 3' in den von der Schrämwalze 12 ausgehobenen
Raum, sodaß er von der Verdichtvorrichtung 13 verdichtet werden kann. In ähnlicher
Weise fördert der Lader 6 Schotter aus dem Materialwagen 5 in das auf der rechten
Seite der Materialwagen 5 verlaufende Förderband über dessen vordersten Teil 7'.
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Die Übernahme des Schotters auf dem Wagen 8 erfolgt im Abschnitt 7'
dieses Endlosförderers, welcher den Schotter dem Umbauwagen 41 zuführt. Das Aufbringen
des Schotters auf die durch den Rüttler 13 verdichtete Kiesschicht und dessen vorläufige
Verdichtung ist aus Gründen der Übersichtlichkeit hier nicht näher dargestellt.
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Aus Fig. 2 ist zunächst der Zweck der Einrichtung nach Fig. 1 noch
deutlicher ersichtlich. Ohne die Schwellen 26 und die Schienen 27 zu entfernen,
soll die aus Schotter 23 bestehende Bettung sowie zumindest ein Teil des Unterbaues
25 abgetragen werden. Der ganze Vorgang muß innerhalb des durch die Oberleitungsmasten
28 und die Oberleitung 9 begrenzten Raumes erfolgen, ohne daß der Verkehr auf dem
Nachbargleis (Schienen 27', Schwellen 26') beeinträchtigt wird. Die Planumsverbesserung
erfolgt durch Einbringen einer Planumsschutzschicht aus Kies 24 od.dgl. und einer
neuen Bettung aus Schotter 23.
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Fig. 3 zeigt einen Teil des Umbauwagens 41 in Arbeitsstellung.
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Im Betrieb befindet sich die Schrämwalze 12 unterhalb der durch Schienenheber
32 anhebbaren Schienen und Schwellen und entfernt das alte Schotterbett aus dem
Raum unterhalb der Gleise. Über einen Kettenförderer 14 gelangt das Aushubmaterial
in einen Behälter,von wo es durch ein Förderband in die zum Abtransport dienenden
Wagen verfrachtet wird. Die Kontrolle der einzelnen Arbeitsvorgänge erfolgt von
Bedienungsständen 31 aus.
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Zum Übergang in die Transportstellung werden die Schienen - wie auch
zum Einbringen der Bearbeitungseinrichtungen unter das Gleis - aufgeschnitten und
angehoben, sodaß die Schrämwalze 12 in den Raum unterhalb der Trägerbrücke 11 eingeschwenkt
werden kann. Der Kettenförderer 14 wird vorher entfernt. In gleicher Weise wie die
Schrämwalze 12 werden auch die anderen Bearbeitungseinrichtungen, wie die Verdicntvorrichtung
13 und eine Glättwalze 56, welche, wie in Fig. 7 dargestellt, beim Betrieb die Gleise
untergreifen, an der Schnittstelle ausgefädelt und so weit hochgeschwenkt, daß der
Umbauwagen wie ein gewöhnliches Schienenfahrzeug verfahren werden kann.
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Kern der Schrämeinrichtung ist eine elektrisch oder hydraulisch angetriebene
Schrämwalze 12, welche von einem Schlitten 37 getragen wird. Um die Breite des Arbeitsbereiches
der Walze 12 nicht auf die Länge der Walze 12 einzuschränken, ist diese samt dem
Schlitten 37 in einer Tragplatte mittels einer Führung in Querrichtung verschiebbar
geführt. Die Verschiebung erfolgt mittels einer nicht dargestellten Hydraulikeinheit,
welche wahlweise an der linken oder rechten Seite der Tragplatte befestigt werden
kann. Die Befestigung erfolgt jeweils auf der näher zur Mitte des Bahnkörpers liegenden
Seite der Tragplatte, da der Ausschub, wie aus Fig. 2 hervorgeht, auf der Außenseite
größer sein muß.
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Der Abtransport des von der Schrämwalze 12 mittels der schraubenlinienförmig
angeordneten Schneiden 21 zur Mitte transportierten Materials erfolgt über den Förderer
30, welcher auf dem Schlitten 37 fest montiert ist und daher die Bewegung der Schrämwalze
12 mitmacht. Der Förderer 30 übergibt das ausgehobene Material an einen Kettenförderer
14, welcher an der Arbeitsstelle außenseitig am Umbauwagen 41 montiert ist. Die
Ausführung eines solchen Kettenförderers mit Kette und von dieser gezogenen Kratzern
ist an sich bekannt. Es empfiehlt sich, im Krümmungsbereich dieses Förderers von
einem querlaufenden in einen ansteigenden, in Vorschubrichtung verlaufenden Teil,
statt feststehender Seitenwände ein die Bewegung der Kratzer mitmachendes, umlaufendes
Rillenrad anzuordnen, um die Bewegung durch die Kurve zu erleichtern. Die gezeigte
Montage des Kettenförderers 14 entspricht der Arbeit am linken Gleis einer zweigleisigen
Strecke. Bei Arbeiten im Bereich des rechten Gleises wird der Kettenförderer 14
ebenso wie die nicht dargestellte Hydraulikeinheit spiegelbildlich montiert.
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Aus Fig. 3 und 4 ergibt sich im Detail die Art, in welcher die Schrämeinrichtung
als Ganzes in verschiedenen Richtungen bewegt werden kann. Getragen wird die Schrämeinrichtung
von Tragarmen 36, welche an Winkelhebeln 34 angelenkt sind, an denen als Hebezylinder
33 ausgebildete Hebeeinrichtungen zum Heben und Senken der Schrämeinrichtung angelenkt
sind. Befestigt sind die Tragarme 36 an einer im Betriebszustand die Schwellen und
Schienen unterfassenden Schale bzw. Tragbügel 42, welche gegenüber den Tragarmen
36 einerseits normal zur Zeichenebene in Fig. 3, andererseits um eine Kippachse
44 verschwenkbar ist.
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Die Verschwenkung um die Kippachse 44 erfolgt mittels der als Kippzylinder
45 ausgebildeten Hydraulikeinheiten, welche parallel zu den Tragarmen 36 verlaufen
und ebenso wie die links und rechts angeordneten Tragarme 36 in ihrer eigenen Ebene
verschwenkbar sind. Die Tragarme 36 und die Kippzylinder 45 bilden somit, wie besonders
aus Fig. 4 hervorgeht,
zwei Paare von Parallelogrammlenkern, welche
durch Verlängern oder Verkürzen der Hydraulikeinheit 46 wahlweise in Vorschubrichtung
nach rechts oder links schräggestellt werden können. Dadurch besteht die Möglichkeit,
in Kurven die Schrämeinrichtung quer zur Trägerbrücke 11 parallel zu verschieben.
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Um die Neigung der Schrämeinrichtung und des damit verbundenen Rüttlers
49 relativ zu einer quer zum Gleis verlaufenden Horizontalen einstellen zu können,
sind an der Unterseite der Schale 42 Schwenklager 48 vorgesehen, um welche die Schrämeinrichtung
12 samt dem daran befestigten Rüttler 49 mittels der Hydraulikeinheiten 47 verschwenkt
werden kann.
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Fig. 5 und 6 zeigen wie durch Verschwenkung der Tragarme 36 die Querverschiebung
gegenüber dem (außen überhöhten) Gleis 26, 27, welche die Schale 42 in einer Kurve
erfährt, wieder ausgeglichen werden kann. In Fig. 5 ist die Normalstellung gezeigt,
in welcher die Längsmittelebene 61 des Wagens, die Längsmittelebene 62 des Gleises
und die Vertikale 63 zusammenfallen. Schräg gestellt zur Horizontalen ist lediglich
die Schrämeinrichtung mit der Schrämwalze 12, da die Planumsschutzschicht aus Kies
24, wie aus Fig. 2 hervorgeht, schräg verlaufen soll.
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Erfolgen die Umbauarbeiten in einer Kurve, so laufen die Schwellen
26 schräg zur Vertikalen 63. Hieraus ergeben sich jedoch keine besonderen Probleme,
da die Mittelebene 62 des Gleises und die Mittelebene 61 des Umbauwagens in gleicher
Weise schräg gestellt werden. Wohl aber ist es notwendig, die seitliche Verschiebung
der Schale 42 der Schrämeinrichtung, die durch den Verlauf der Trägerbrücke 11 in
der Kurvensehne hervorgerufen wird, auszugleichen, was durch Schrägstellung der
Tragarme 36 sowie der in Fig. 5 und 6 nicht dargestellten Kippzylinder 45 erfolgt.
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Die seitliche Auslenkung der in Fig. 7 und 9 dargestellten, aus mehreren
Rüttlern bestehenden Verdichtvorrichtung 13 erfolgt in ähnlicher Weise über Tragarme
52, welche über Hebezylinder 50 ausgebildete Hebeeinrichtungen und Winkelhebel 51
einen die Schienen untergreifenden Tragbügel 54 anheben oder absenken können. Auch
hier erfolgt die Parallelverschiebung des Tragbügels 54 durch Verlängern oder Verkürzen
einer Hydraulikeinheit 53, wobei eine Vereinfachung allerdings insofern gegeben
ist, als keine Verschwenkung des Tragbügels 54 um eine quer zu den Schienen verlaufende
Kippachse notwendig ist und daher der Tragbügel 54 auch nur an einem Paar von Parallelogrammlenkern
befestigt werden muß.
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Die Schrägstellung der Verdichtvorrichtung 13 erfolgt ähnlich jener
der Schrämeinrichtung durch eine einseitig am Tragbügel 54 angeordnete Hydraulikeinheit
66. Um Längskräfte von der Hydraulikeinheit 66 abzuhalten, dient ein Stabilisator
in Form eines Winkelhebels 67. Der gleichmäßigen Verteilung des Schotters vor den
Rüttlern dient eine zur Mitte hin fördernde Schnecke 65, deren linke und rechte
Hälfte entgegengesetzten Drehsinn aufweisen.
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Ergänzt wird die Ausstattung des Umbauwagens 41 (vgl. Fig. 3 und 7)
außer durch die an sich bekannten und daher hier nicht näher beschriebenen Schienenheber
32 durch eine weitere Bearbeitungseinrichtung, nämlich eine über Parallellenker
59 stets horizontal gehaltene Glättplatte 56, die mittels einer Hydraulikeinheit
60 auf die gewünschte Höhe gebracht werden kann. Eine Verteilerschnecke 55 dient
dabei dazu, das Material vor der Glättplatte zu verteilen. Eine Druckwalze 57 bringt
die Schienen in die ursprüngliche Lage, nachdem eine drehbare Bürste 58 die Schwellen
von Schotter und Kies gereinigt hat.
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Eine seitliche Auslenkung ist hier nicht mehr erforderlich, wenn sich
die Glätteinrichtung nahe dem Drehgestell 10 befindet und daher auch in Kurven fast
genau symmetrisch zum Gleis liegt. Liegt diese Bearbeitungseinrichtung 56 ebenfalls
weiter
vom Drehgestell 10 entfernt, so ist es natürlich möglich, auch hier einen zumindest
seitlich gegenüber der Trägerbrücke 11 verschiebbaren Tragbügel bzw. Schalen vorzusehen.
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In Fig. 10 ist eine weitere Variante der Lagerung bzw. Verstellmöglichkeit
der Schrämeinrichtung 12 dargestellt, die sich von der in Fig. 4 gezeigten im wesentlichen
dadurch unterscheidet, daß die Schrägstellung der Schrämwalze 12 nicht wie in Fig.
4 dargestellt um das Schwenklager 48 mittels der Hydraulikeinheiten 47 gegenüber
der Schale 42 erfolgt, sondern durch eine in dieser Richtung schrägstellbare Schale
42. Hiezu sind mittels Hydraulikeinheiten 90 unabhängig voneinander in ihrer Länge
verstellbare Tragarme 36 vorgesehen. Auch die Kippzylinder 45 sind verschieden eingestellt.
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Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt.
Beispielsweise kann die Schrämwalze andere Schneiden als die dargestellten durchgehenden,
schraubenförmigen Blätter aufweisen. Es sind z.B. auch einzelne schräggestellte
Schneidezähne auf einer zylindrischen Oberfläche geeignet, um Material zu entfernen
und zur Mitte zu fördern. Neben Schrämwalzen sind auch Räumketteneinrichtungen als
Schrämeinrichtung möglich.
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Die wesentlichen Funktionen der dargestellten Einrichtung bestehen
darin, in kontinuierlich fortschreitender Arbeitsweise sowohl auf Geraden als auch
in Kurven Material aus dem Bereich vor der Schrämwalze 12 über die Schwellenbreite
hinaus zu entfernen und durch den Kettenförderer 14 abzutransportieren. Der Boden
des freigelegten Raumes wird zunächst durch einen Rüttler 49 planiert und anschließend
über den längsverschiebbaren Abschnitt 3' eines Endlosförderers für Kies od.dgl.
mit einer schräg zur Horizontalen verlaufenden Planumsverbesserungsschicht bedeckt.
Diese wird durch die Verdichtvorrichtung 13 verfestigt, woraufhin
über
den ebenfalls längsverschiebbaren Teil 7' des Förderbandes 7 Schotter zugeführt
und durch die Glättplatte 56 so weit verdichtet wird, daß die bearbeitete Stelle
vom Umbauwagen 41 befahren werden kann. Selbstverständlich ist es notwendig, vor
Aufnahme eines Dauerbetriebes den Schotter durch übliche Gleisstopfmaschinen noch
weiter zu verdichten.
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