DE561595C - Steuervorrichtung fuer Schiffe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für Schiffe mit wahhveiser selbsttätiger Steuerung, z. B. durch Kreiselkompaß oder von Hand nach Patent 481 346, wobei die Handsteuerung entweder unmittelbar durch mechanische Übertragung oder mittelbar durch einen Elektromotor auf das Ruder einwirkt.

Der Hauptzweck vorliegender Erfindung ist die Schaffung einer neuen Vorrichtung zum Übergange von Handsteuerung auf elektrische Steuerung, besonders bei kleineren Fahrzeugen, wie z. B. Yachten von etwa 45 bis 60 m Länge, bei denen die üblichen schweren Rudermaschinen und Telemotoren nicht verwendet werden.

Die Einrichtung nach Patent 481 346 erlaubt, daß das Steuern entweder durch eine handgesteuerte Steuermaschine und Telemotor

ao oder durch einen von Hand gesteuerten elektrischen Antrieb oder durch einen selbsttätig gesteuerten elektrischen Antrieb bewirkt wird, und erlaubt auch, daß gelegentliche Handsteuerung durch den elektrischen Antrieb der selbsttätigen elektrischen Steuerung überlagert wird.

Die Erfindung kann als eine Verbesserung bzw. Ausführungsform der Steuerart und Steuervorrichtung nach Patent 481 346 angesehen werden, insofern, als neue Hilfsmittel zum Übergange von Handsteuerung auf elektrische Steuerung vorgesehen sind.

Es ist zu beachten, daß für kleinere Fahrzeuge, wie Yachten, der übliche Telemotor und Steuermaschine unnötig sind, und daß das Ruder entweder von Hand durch geeignete mechanische Verbindungen vom Handsteuerrade aus oder elektrisch durch einen Elektromotor und Steuerschalter verstellt werden kann.

Erfindungsgemäß setzt eine in die mechanische Übertragung eingeschaltete Kupplung in ihrer einen die mechanische Handsteuerung ausschaltenden gehobenen Lage einen Stromkreisschließer in Wirkung, der eine elektromagnetische Kupplung zwischen Ruder und Elektromotor erregt, wobei die Kupplung in dieser Lage durch ein gleitkurvenartiges Feststellglied gesichert wird, während sie nach Ausschaltung dieses Feststellgliedes selbsttätig in die den Stromkreis öffnende und die mechanische Übertragung schließende Lage herabsinkt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt.

Abb. ι ist eine Teilvorderansicht einer Steuerung,

Abb. 2 ein Schema der mechanischen Verbindungen zwischen den Steuerelementen und dem Ruder.

Außen auf dem Gehäuse io ist der übliche Steuertochterkompaß auf einem senkrechten Pfosten 14 zu befestigen. An der Außenseite des Gehäuses ist auch eine Hohlwelle 25 für das Handsteuerrad 15 gelagert, welche direkte mechanische Verbindung mit dem Ruder hat. Ein Handelektrorad 16 sitzt gleichachsig mit Rad 15 auf einer inneren Welle 35.

Der Handantrieb vom Rade 15 her kann ein Kegelrad 20 auf Welle 25 und Kegelrad 21 auf Welle 25" aufweisen, die mit einer Triebwelle 25' mittels Kupplung 23-24 verbindbar ist. Die Welle 25' oder eine mit dieser durch die.Kegelräder 26, 27 in Eingriff stehende Querwelle 28 kann durch ein Ritzel 32 Triebverbindung mit der Zahnstange 30 zum Antrieb eines auf den Quadranten des Ruders 50 einwirkenden Seil- oder Kettenzuges 31 haben. So wird ein direkter mechaao nischer Antrieb vom Handrade 15 zum Ruder, bewirkt und umgekehrt.

Die selbsttätige, den Elektromotor M einschließende Steuerverbindung kann dieselbe Getriebeverbindung 32 mit der Zahnstange 30 as haben. Dieser Elektromotor kann durch eine Einrichtung mit Kontakten C-C und Stromabnehmer T gesteuert werden. Der Stromabnehmer kann selbsttätig von einem Kreiselkompaß durch einen Kompaßtochtermotor R und Differentialgetriebe 45 gesteuert werden, so daß eine Abweichung des Fahrzeuges von seinem Kurse den Stromabnehmer T in Eingriff mit Kontakt C oder C treten läßt, um den umsteuerbaren Motor M in der einen oder andern Richtung zu erregen und das Ruder 50 selbsttätig zwecks Zurückführens des Fahrzeuges auf seinen Kurs zu verstellen.

Die Handelektrosteuerung mittels des Rades 16 ist zur Änderung des Kurses von Hand während der selbsttätigen Steuerung eingerichtet bzw. für Handelektrosteuerung ohne selbsttätige Steuerung. Dieses Rad sitzt auf einer Welle 35 und hat am inneren Ende Eingriff durch das Differentialgetriebe 45 mit dem Stromabnehmer T, so daß letzterer in Eingriff mit Kontakt C oder C durch Handverstellung des Rades 16 bewegbar ist. Dies Rad 16 und der Tochtermotor R sind entsprechend mit zwei Elementen des Differentials4S verbunden, dessen drittes Element mit dem Stromabnehmer T des Kontrollers verbunden ist.

Damit diese verschiedenen Antriebe ohne gegenseitige Störung wirken können, sind Kupplungen vorgesehen, um andere Antriebe unwirksam zu machen, wenn einer der Antriebe wirksam gemacht wird. Um z· B. den direkten Handantrieb vom Rade 1.5 unwirksam zu machen, ist ein Hebel 36 vorgesehen, der Schubgabeleingriff mit einer Nut 23' des Kupplungsteils'23 hat, der durch Schwingung des Hebels außer Eingriff mit dem Kupplungsteil 24 gehoben werden kann, um den direkten Handantrieb unwirksam zu machen. Zwecks Festhaltens des Kupplungsteils 23 in der ausgerückten Hochlage ist ein Schieber 42' mit einer Nockenfläche 43 vorgesehen, der nach außen (nach links in Abb. 1) gezogen wird, wenn die Kupplung gehoben wird, um den Nocken unter einen Arm der Gabel zu keilen. Zum Einrücken der Kupplung wird nur der Schieber 42 eingeschoben, worauf Kuppelglied 23 in Eingriff mit Kuppelglied 24 herabsinken kann.

Gleichzeitig wird dadurch der elektrische Antrieb wirksam gemacht, indem der- Hebel 36 bei Bei'egung zur. Auslösung der Kupplung 23-24 eine Kontaktscheibe 40 verstellt, um den Stromkreis durch eine elektromagnetische Kupplung 41 zu schließen, welche den Elektromotor M mit der Welle 28 und daher mit der Zahnstange 30 kuppelt. Das Ruder wird jetzt vom Motor M getrieben.

Um zu bestimmen, ob der Motor M selbsttätig vom Kreiselkompaß durch die Tochtereinrichtung R oder allein durch das Handelefctrotriebrad 16 gesteuert werden soll, ist ein Schalthebel H mit drei Lagen vorgesehen, deren erste »Ab« den Motor durch öffnung des Stromkreises am Schalter 41' (Abb. 2) unwirksam macht, deren zweite »Hand« ein Steuern des Motors M nur durch Handrad 16 durch Verriegelung des Tochtermotors R erlaubt, und deren dritte »Kreisel« eine selbsttätige Steuerung des Motors M vom Kreiselkompaß erlaubt, dahei aber auch Kursänderungen durch das Handrad 16 zuläßt. Diese Doppelfunktion des Handrades 16 wird im Hauptpatent erläutert.

Es ist zu beachten, daß, wenn auch die Kupplungsverbindung 23-24 unterbrochen wird, die Welle 25' sich dennoch dreht, wenn das Ruder gedreht wird (obschon das Haupthandrad 15 sich nicht dreht), da Welle 25' direkt mit Welle 28 verbunden ist. Diese Welle dient daher nicht bloß als direkter Antrieb vom Handrade 15 zum Ruder, sondern auch als Rücknachdrehungsantrieb vom Ruder aus, wenn das Handrad nicht arbeitet. Hierzu können von Welle 25' durch Getriebe 42'-43', Welle 43^e und Getriebe 44 Grenzschalter verstellt werden, die bei S angedeutet sind, sowie eine Nachdrehverbindung zu den Kontaktsegmenten C-C, um diese den Bewegungen des Stromabnehmers T folgen zu lassen, wenn das Ruder gedreht wird.

Die Steuermechanismen im Gehäuse 10 entsprechen den im Hauptpatent.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Steuervorrichtung für Schiffe mit wahlweiser selbsttätiger Steuerung, z. B. durch

   Kreiselkompaß oder von Hand nach Patent 481 346, wobei die Handsteuerung entweder unmittelbar durch mechanische Übertragung oder mittelbar durch einen Elektromotor auf das Ruder einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß eine in die mechanische Übertragung eingeschaltete Kupplung (μ·\, 24) in ihrer einen die mechanische Handsteuerung ausschaltenden gehobenen Lage einen Stromkreisschließer (40) in Wirkung setzt, der eine elektromagnetische Kupplung '(41) zwischen Ruder (50) und Elektromotor (M) erregt, wobei die Kupplung in dieser Lage durch ein gleitkurvenartiges Feststellglied (42, 43) gesichert wird, während sie nach Ausschaltung dieses Feststellgliedes selbsttätig in die den Stromkreis öffnende und die mechanische Übertragung schließende Lage herabsinkt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen