DE3104503C2 - - Google Patents
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- DE3104503C2 DE3104503C2 DE19813104503 DE3104503A DE3104503C2 DE 3104503 C2 DE3104503 C2 DE 3104503C2 DE 19813104503 DE19813104503 DE 19813104503 DE 3104503 A DE3104503 A DE 3104503A DE 3104503 C2 DE3104503 C2 DE 3104503C2
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- Germany
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- seat
- lever
- pilot
- control lever
- control system
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
- B64C27/54—Mechanisms for controlling blade adjustment or movement relative to rotor head, e.g. lag-lead movement
- B64C27/56—Mechanisms for controlling blade adjustment or movement relative to rotor head, e.g. lag-lead movement characterised by the control initiating means, e.g. manually actuated
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
- Chairs Characterized By Structure (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Hubschrauber-Steuersystem.
Bei den gegenwärtig bekannten Hubschraubern ist der
Pilotensitz normalerweise innerhalb der Pilotenkabine
an zwei im wesentlichen senkrechten Führungen oder
Stützen befestigt, die sich vom Kabinenboden in Auf
wärtsrichtung erstrecken und mit einer im wesentlichen
senkrechten Rückwand der Kabinen starr verbunden sind.
Aus Sicherheitsgründen erfolgt die Verbindung des Piloten
sitzes und der Führung durch Halter, die den Sitz normaler
weise in einer festen Stellung an den Führungen festlegen,
dabei jedoch so ausgebildet sind, daß sie sich entlang
eines Verschiebungsweges vorgegebener Länge in den
Führungen verschieben können, wenn eine vorbestimmte
Größe überschreitende, in senkrechter Richtung wirkende
Trägheitskräfte auf den Pilotensitz einwirken. Dieser
Grenzwert wird im allgemeinen nur dann erreicht oder
überschritten, wenn der Hubschrauber unkontrolliert auf
dem Erdboden aufprallt, und der auch als "Aufprallweg"
bekannte Verschiebungsweg, welchen die Halterung den
Pilotensitz entlang der Führungen auszuführen erlauben,
ist normalerweise so gewählt, daß der Sitz durch den
Boden der Pilotenkabine absinkt, um so einen weitest
möglichen Abbau der Aufprallkräfte und eine Begrenzung
von Schädigungen des Piloten zu erreichen.
Dabei wird das Ausmaß der vorbeschriebenen
Sicherung nicht nur unwirksam, sondern wird sogar ins
Gegenteil verkehrt, wenn die auf den Piloten einwirkenden
Trägheitskräfte im Augenblick des Aufpralls eine vorwärts
gerichtete Komponente haben, die einen bestimmten Wert
überschreitet. Wenn nämlich im Falle eines Aufpralls
diese Vorwärtskomponente eine hinreichende Größe hat,
um eine gewaltsame Vorwärts- und Abwärtsbewegung des Kopfs
des Piloten zu bewirken, dessen Körper in Sicherheits
gurten zurückgehalten ist, dann wird das Gesicht des
Piloten auf das obere Ende eines zur Steuerung des
periodischen Anstellwinkels der Rotorblätter dienenden
Hebels geführt, der im folgenden kurz als "Steuerhebel"
bezeichnet wird, und der normalerweise am Boden der
Pilotenkabine angelenkt ist und zwischen einer Steuerpedal-
Einheit und dem vorderen Rand des Pilotensitzes mittig
nach oben vorsteht. Eine Vorwärtsbewegung des Piloten
allein reicht im allgemeinen nicht aus, um sein Gesicht
auf das Ende dieses Steuerhebels aufschlagen zu lassen,
jedoch hat die kombinierte Auswirkung einer solchen
Vorwärtsbewegung und einer Abwärtsbewegung des Sitzes in
dessen Führungen normalerweise einen tödlichen Ausgang.
Es ist eine Ausgestaltung bekanntgeworden (US-PS 24 61 348),
bei welcher versucht wird, dieser Gefahr dadurch zu
begegnen, daß der Steuerhebel so gehaltert ist, daß bei
einem Aufprall die Tendenz einer Bewegung des Gesichts
des Piloten vom Steuerhebel weg anstelle einer Bewegung
auf diesen Steuerhebel zu besteht. Bei dem erwähnten
US-Patent wird dies dadurch erreicht, daß der Steuerhebel
an einer oberhalb des Kopfs des Piloten angeordneten
Halterung angehängt ist. Eine solche Lösung kann aber
nur bei leichten Hubschraubern
angewandt werden, bei denen der Pilot sich etwa unterhalb
des Rotors befindet, nicht jedoch bei schwereren Hub
schraubern, bei denen der Pilot einen größeren Abstand
von der Rotorwelle hat und die erwähnte Anordnung des
Steuerhebels zu Übertragungsproblemen führen würde,
die nur schwer zu lösen sind.
Ein weiterer Versuch, die normalerweise tödlichen Folgen
der Kombination einer Abwärtsbewegung des Piloten-Sitzes
und der Vorwärtsbewegung des Kopfs des Piloten bei einem
Aufprall zu vermeiden, sind den US-Patenten 25 14 212,
41 30 259 und 41 34 560 sowie der DE-AS 12 25 966 zu
entnehmen, in welchen Steuerhebel für die Steuerung des
periodischen Anstellwinkels der Rotorblätter offenbart
sind, die auf dem Boden des Hubschraubers befestigt und
dabei aber in senkrechter Richtung verformbar oder teleskopier
bar sind. Die Verwendung eines am Boden befestigten und in
senkrechter Richtung zusammenschiebbaren Steuerhebels
stellt jedoch für die Praxis keine akzeptable Lösung des
Problems dar, da bei einem Aufprall auch ein solcher, in
senkrechter Richtung teleskopierbarer Steuerhebel sich nur
dann senkrecht zusammenschiebt, wenn das Gesicht des
Piloten auf ihm aufschlägt. Aufgrund der hohen Geschwindig
keit, mit welcher sich das Gesicht des Piloten bei einem
Aufprall in Richtung auf den Steuerhebel bewegt und unter
Berücksichtigung der relativ schmalen Aufprallfläche am
oberen Ende des Steuerhebels stellt auch ein zusammen
schiebbarer, am Boden des Hubschraubers befestigbarer
Steuerhebel bezüglich der Aufprallsicherheit keine wesent
lich günstigere Lösung als ein auf dem Boden befestigter,
nicht zusammenschiebbarer Steuerhebel dar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Hubschrauber-Steuersystem zu schaffen, welches unter
Vermeidung des vorstehend geschilderten Nachteils
so ausgebildet ist, daß der Pilot im Falle eines
Absturzes erheblich besser als mit dem bekannten,
gegenwärtig benutzten Steuersystem gesichert ist.
Bei einem Hubschrauber-Steuersystem mit einem sich
innerhalb der Pilotenkabine mittig vor dem Piloten
sitz in Aufwärtsrichtung erstreckenden Steuerhebel,
wobei der Pilotensitz von wenigstens einer im wesent
lichen senkrecht angeordneten Stütze in vorbestimmter
Höhe über dem Kabinenboden gehaltert und die Halterung
des Sitzes an der Stütze so ausgebildet ist, daß
er sich bei Einwirkung einer abwärts gerichteten,
eine bestimmte Größe überschreitenden Kraft einen
bestimmten Weg in Abwärtsrichtung an der Stütze ent
lang verschieben kann, wird diese Aufgabe erfindungs
gemäß dadurch gelöst, daß der Steuerhebel am Sitz
schwenkbar angelenkt und gehaltert ist, und daß
zwischen dem Sitz und dem Boden Übertragungselemente
vorgesehen sind, welche die Winkelbewegungen des
Steuerhebels auf die Taumelscheibe des Hubschrauber-
Rotors übertragen.
Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung
werden nachstehend anhand der Beschreibung eines
Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung
näher erläutert, die eine schematische Darstellung
einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungs
gemäßen Steuersystems zeigt.
Die Zeichnungsfigur zeigt das innere
Abteil 1 einer Hubschrauber-Pilotenkabine 2, welches
an der Unterseite durch einen Kabinen-Boden 3
und an der Rückseite durch eine im wesentlichen
senkrecht verlaufende Rückwand 4 abgeschlossen ist.
Zwei Befestigungskonsolen 5, (von denen in der
Zeichnungsfigur nur eine sichtbar ist) sind an der
Verbindungslinie zwischen dem Kabinenboden 3 und der
Rückwand 4 in fester Position angeordnet, und von
jeder dieser Befestigungskonsole tritt eine Halterungs
schelle 6 vor, in welcher das untere Ende einer
zugeordneten Stütze 7, (von denen in
der Zeichnungsfigur wiederum nur eine dargestellt
ist), befestigt ist, die im wesentlichen senkrecht
in Aufwärtsrichtung verläuft. Jede Stütze 7 ist
außerdem mittels einer zweiten Halterungsschelle 8
und einer zweiten Halterungskonsole 9 in der Nähe
ihrer Mittellinie an der Vorderseite der Wand 4
befestigt.
Die beiden Stützen 7 dienen als Halterung und Führung
für einen Pilotensitz 10 mit einem unteren Sitz
teil bzw. einer Sitzfläche 11, die in einem vorge
gebenen Abstand oberhalb des Kabinen-Bodens 3 angeordnet
ist, und der weiter einen im wesentlichen parallel
zur Rückwand 4 verlaufenden, zwischen den beiden
Stützen 7 angeordnete nach oben vorstehende Rücken
teil 12 aufweist. An jeder der beiden Seitenflächen
des Rückenteils 12, (von denen in der Zeichnung
wiederum nur eine gezeigt ist), sind zwei Halterungs
schellen 13 und 14 starr befestigt, von denen die
erste oberhalb der zweiten in einem Abstand angeordnet
ist, der im wesentlichen gleich dem Abstand zwischen
den zugeordneten Halterungsschellen 8 und 6 ist.
Die Halterungsschellen 13 greifen an einem oberen
Abschnitt und die Halterungsschellen 14 an einem
mittleren, zwischen den Halterungsschellen 6 und 8
gelegenen Abschnitt der zugeordneten Stütze 7 an.
Die Halterungsschellen 13 und 14 sind normaler
weise auf den zugeordneten Stützen 7 so festge
legt, daß sie nur dann an ihnen entlanggleiten
können, wenn abwärts gerichtete Kräfte von erheblicher
Größe auf den Sitz 10 einwirken. Die Ausgestaltung
ist dabei so getroffen, daß Kräfte dieser Größe
nur dann auftreten, wenn der Hubschrauber unkontrolliert
auf dem Boden aufschlägt. In diesem Falle gleiten
die Halterungsschellen 13 und 14 auf den Stützen 7
in Richtung der Halterungsschellen 8 und 6 und bilden
so einen Aufprallweg, dessen Länge durch den Anfangs
abstand zwischen den Halterungsschellen 13, 14 und
den zugeordneten Halterungsschellen 8, 6 gegeben ist.
Dieser Abstand ist zweckmäßig größer als der Ab
stand
zwischen der Sitzfläche 11 und dem Kabinen-Boden 3.
Eine Halterungskonsole 16, die über die Vorderkante
der Sitzfläche 11 nach vorne vorsteht, ist mittig
an der Unterseite der unteren Basiswand 15 der
Sitzfläche 11 befestigt und ist mit einem Kugelkopf 17
versehen, auf welchem ein zweiarmiger Schwenkhebel 18
schwenkbar angelenkt ist. Dieser Schwenkhebel 18 ist
beispielsweise der Steuerhebel für die periodischen
Anstellwinkel-Änderungen der Rotorblätter des
Hubschraubers. Dieser Steuerhebel erstreckt sich
im wesentlichen senkrecht in Aufwärtsrichtung in eine
Stellung mittig vor der Vorderseite der Sitzfläche 11
und ist mit einer den Kugelkopf 17 umfassenden Kugel
aufnahme versehen, die zusammen ein Kugelgelenk 19
bilden, mit welchen der Steuerhebel 18 mit dem Sitz 10
verbunden ist. Der Steuerhebel 18 ist zweckmäßig
mit einem Einstellknopf 20 versehen, mit dem die
zur Verschwenkung des Steuerhebels 18 um den Kugel
kopf 17 in beliebiger Richtung erforderliche Kraft
eingestellt werden kann.
Am unteren Ende des Steuerhebels 18 ist das Ende
einer Übertragungseinrichtung 21 angeschlossen, mittels derer die
Stellung der an der (nicht gezeigten) Taumelscheibe
des (nicht gezeigten) Hubschrauber-Rotors angeschlossenen
Austrittsstangen von zwei Arbeitszylindern 23 in
Abhängigkeit von der Schwenkstellung des Steuerhebels 18
und der Stellung eines Kollektiv-Steuerknüppels 24
an der Seite des Sitzes 10 steuerbar sind.
Die Übertragungseinrichtung 21 weist eine im wesent
lichen horizontale Betätigungsstange 25 auf, die
unterhalb des Sitzes 10 verläuft und die Rückwand 4 in
einer im wesentlichen horizontalen Richtung durch
setzt, wobei an ihrem einen Ende das untere Ende des
Steuerhebels 18 und am anderen Ende das untere Ende
einer Verbindungsstange 26 angeschlossen ist. Das
obere Ende dieser Verbindungsstange 26 ist über ein
Kugelgelenk 27 am Ende eines Winkelhebels 28 ange
schlossen, der im Gelenkpunkt 29 schwenkbar an einer Lagerkonsole
30 gelagert ist. Die Lagerkonsole 30 ihrerseits ist
an einer Zwischen-Wand 31 des Hubschraubers starr befestigt.
Am anderen Ende des Winkelhebels 28 ist das Ende
einer Betätigungsstange 32 angelenkt, deren zweites
Ende am Ende eines Hebelarms 33 eines doppelarmigen
Schwenkhebels 34 angeschlossen ist, der seinerseits
bei 35 schwenkbar an einer Konsole 36 gelagert ist.
Der andere Arm des Schwenkhebels 34 wird vom Steuer
knüppel 24 gebildet.
Die Verbindungsstange 26 erstreckt sich durch einen
Gabelkopf 37, dessen Hohlraum nach oben weist und
an dessen Gabelenden jeweils eine Betätigungsstange
38 zur Steuerung eines doppelarmigen Schwenkhebels 39
angelenkt ist, der seinerseits bei 40 schwenkbar
gelagert ist, und an dem jeweils eine Betätigungs
stange 41 zur Steuerung des zugeordneten Arbeits
zylinders 23 angeschlossen ist.
Die Arbeitsweise der Übertragungseinrichtung 21
in Abhängigkeit von einer Verschiebung der Steuer
hebel 18 und 24 wird - weil den Fachleuten bekannt -
im folgenden nicht näher beschrieben. Statt dessen
wird das Verhalten des Steuerhebels 18 in dem Fall
beschrieben, wenn der Sitz 10 infolge eines starken
Stoßes an den Stützen 7 in Abwärtsrichtung zum
Kabinen-Boden 3 verschoben wird.
Wie in der Figur in gestrichelten Linien gezeigt
ist, verschieben sich die Halterungsschellen 13 und 14
infolge eines relativ starken Stoßes auf der zugeordneten
Stütze 7, bis sie in Anlage an die zugeordneten
Halterungsschellen 8 und 6 kommen. Dieser Abwärts
bewegung der Halterungsschellen 13 und 14 ent
spricht eine entsprechende Abwärtsbewegung des Sitzes
10, der sich durch den Kabinen-Boden 3 hindurchdrückt
und den Steuerhebel 18 in Abwärtsrichtung mitnimmt.
Infolgedessen entsteht für den Pilot keine Gefahr,
daß sein Gesicht in gewaltsamen Kontakt mit dem
oberen Ende des Steuerhebels 18 kommt, da dieser
zusammen mit dem Sitz 10 verschoben wird. Darüber
hinaus wird die horizontale Betätigungsstange 25
bei einem heftigen Aufschlag des Hubschraubers auf
dem Boden normalerweise kürzer, weil sie durch den
Aufschlag verbogen wird, und das untere Ende des
Steuerhebels 18 wird deshalb unter den Sitz 10
gezogen, woraus eine Vorwärtsverschwenkung des oberen
Endes des Steuerhebels 18 resultiert, welches sich
demzufolge aus der vom Gesicht des Piloten verfolgten
Bahnkurve wegbewegt.
Claims (4)
1. Hubschrauber-Steuersystem mit einem sich innerhalb
der Pilotenkabine mittig vor dem Pilotensitz in
Aufwärtsrichtung erstreckenden Steuerhebel, wobei
der Pilotensitz von wenigstens einer im wesentlichen
senkrecht angeordneten Stütze in vorbestimmter Höhe
über dem Kabinenboden gehaltert und die Halterung
des Sitzes an der Stütze so ausgebildet ist, daß
er sich bei Einwirkung einer abwärts gerichteten,
eine bestimmte Größe überschreitenden Kraft, einen
bestimmten Weg in Abwärtsrichtung an der Stütze
entlang verschieben kann, dadurch gekennzeichnet,
daß der Steuerhebel (18) am Sitz (10) schwenkbar
angelenkt und gehaltert ist, und daß zwischen dem
Sitz (10) und dem Kabinen-Boden (3) Übertragungselemente (21)
vorgesehen sind, welche die Winkelbewegung des
Steuerhebels (18) auf die Taumelscheibe des Hub
schrauber-Rotors übertragen.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Steuerhebel (18) ein mittels
eines Kugelgelenks (19) am Sitz (10) gehalterter
Schwenkhebel ist.
3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sitz (10) mit einer im wesentlichen
horizontal angeordneten Sitzfläche (11) versehen
ist, in deren unterem Bereich eine mittige
Halterungskonsole (16) vorgesehen ist, deren
eines Ende zur Vorderseite der Vorderkante der
Sitzfläche (11) vorspringt und einen starr befestig
ten Kugelkopf (17) aufweist, und daß der Schwenk
hebel (18) in einem mittleren Bereich mit einer
den Kugelkopf (18) umgreifenden hohlen Kugel
aufnahme versehen ist, die gemeinsam das Kugel
gelenk (19) bilden.
4. Steuersystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der untere Arm des Schwenkhebels (18)
sich vom Sitz (10) aus in Abwärtsrichtung er
streckt, und daß die Übertragungselemente (21)
eine unterhalb des Sitzes (10) verlaufende und mit
ihrem einen Ende am freien Ende des unteren Hebel
arms des Schwenkhebels (18) angelenkte Betäti
gungsstange (25) aufweisen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
IT5295480U IT8052954V0 (it) | 1980-02-19 | 1980-02-19 | Sistema di comando per elicotteri con barra mobile con il sedile pilota |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3104503A1 DE3104503A1 (de) | 1981-12-03 |
DE3104503C2 true DE3104503C2 (de) | 1989-11-16 |
Family
ID=11278818
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19813104503 Granted DE3104503A1 (de) | 1980-02-19 | 1981-02-09 | Hubschrauber-steuersystem mit einem mit dem pilotensitz verschiebbaren steuerhebel |
Country Status (3)
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---|---|
DE (1) | DE3104503A1 (de) |
FR (1) | FR2476014A1 (de) |
IT (1) | IT8052954V0 (de) |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US2461348A (en) * | 1945-10-17 | 1949-02-08 | Horace T Pentecost | Helicopter of the coaxial wing type |
US2514212A (en) * | 1948-08-25 | 1950-07-04 | Firestone Tire & Rubber Co | Control lever for aircraft and the like |
DE1225966B (de) * | 1964-11-03 | 1966-09-29 | Wolfgang Mueller | Steuereinrichtung fuer Hubschrauber |
US4130259A (en) * | 1977-08-10 | 1978-12-19 | Textron Inc. | Helicopter collective lever |
US4134560A (en) * | 1977-09-19 | 1979-01-16 | Messerschmidt Eugene D | Helicopter control device |
-
1980
- 1980-02-19 IT IT5295480U patent/IT8052954V0/it unknown
-
1981
- 1981-02-09 DE DE19813104503 patent/DE3104503A1/de active Granted
- 1981-02-17 FR FR8103101A patent/FR2476014A1/fr active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3104503A1 (de) | 1981-12-03 |
FR2476014B1 (de) | 1983-07-29 |
FR2476014A1 (fr) | 1981-08-21 |
IT8052954V0 (it) | 1980-02-19 |
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Legal Events
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: AGUSTA S.P.A., SAMARATE, IT |