DE542527C

DE542527C - Signaleinrichtung fuer UEberwege an eingleisigen Bahnen

Info

Publication number: DE542527C
Application number: DEV24711D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hermann Arndt
Original assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Current assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Priority date: 1928-12-20
Filing date: 1928-12-20
Publication date: 1932-01-25

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 25. JANUAR 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 542527 KLASSE 2Oi GRUPPE

Signaleinrichtung für Überwege an eingleisigen Bahnen Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Dezember 1928 ab

Für die Steuerung der an Eisenbahnübergängen angeordneten Lichtsignale hat man bereits isolierte Schienen vorgesehen, die unter Zuhilfenahme eines Relais das Ein- und Ausschalten der Lichtsignale herbeiführen, sobald sie vom Zuge befahren werden und das Relais kurzschließen. Schwierigkeiten ergeben sich hierbei, wenn es sich um eingleisige, in beiden Richtungen befahrene Bahnen handelt, insofern, als dann dieüberwegsignale nicht sofort verschwinden, wenn der Zug mit seiner letzten Achse den Überweg verlassen hat.

Die Erfindung bezweckt die Ausbildung einer derartigen Überwegsignaleinrichtung an eingleisigen Bahnen, derart, daß die Signale für beide Fahrtrichtungen vom Zuge selbsttätig eingeschaltet werden und außerdem auch für beide Fahrtrichtungen sofort

so nach Verlassen des Überweges die Signale verschwinden, bzw. an Stelle des Warnsignals das Fahrsignal erscheint.

Dies geschieht gemäß der Erfindung dadurch, daß die Überwegsignale durch ein Relais gesteuert werden, das über eine vor und eine hinter dem Überweg angeordnete isolierte Schiene gespeist wird und wobei an dem Überweg in dem Raum zwischen den beiden isolierten Schienen eine dritte isolierte Schiene angeordnet ist, was an sich bekannt ist, wobei nun aber außer dem mit dieser isolierten Schiene verbundenen Relais noch ein zweites Relais vorgesehen ist, welches zwei Wicklungen besitzt, von denen die eine an die vor dem Überweg liegende isolierte Schiene, die andere dagegen an das Relais der mittleren isolierten Schiene angeschlossen ist.

Beispiele für den Gegenstand der Erfindung sind in den Abbildungen dargestellt.

Abb. ι zeigt die Einrichtung, wobei für die Steuerung der Signale drei Relais erforderlich sind,

Abb. 2 und 3 eine ähnlich wirkende Einrichtung mit zwei Relais, wobei das eine davon als Zweiphasenrelais ausgebildet ist.

Die Abb. 4 bis 7 zeigen die Lage der Relais bei der Einrichtung nach Abb. 2 für verschiedene Stellungen eines den Überweg befahrenden kurzen Fahrzeugs, z. B. einer Lo- So komotive.

An dem Überweg 1 (Abb. 1) befindet sich eine isolierte Schiene 2, an die nach beiden Seiten hin zwei isolierte Schienenstrecken 3 und 4 angrenzen. Die Leitung· 5 überbrückt die isolierte Schiene 2 und befindet sich an den isolierten Schienen 3 und 4. Das Relais R erhält seinen Strom von den Speiseleitungen 6 und 7 über den Transformator 8, die isolierte Schiene 3, Leitung 5 und die isolierte Schiene 4. Ein zweites Relais P erhält Strom von der Speiseleitung 6, 7 über

^¹ Von dem Patentsticher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Hermami Arndt in Berlin.

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den Transformator 9 und die isolierte Schiene 2. An den beiden Relais befinden sich Kontakte, die die Stromzuführung zu den Signallampen bzw. zu den für die'Steuerung der Signale, im vorliegenden Falle beispielsweise vorgesehenen thermischen Blinklichtschalter steuern. Der Vorgang hierbei ist folgender: Sobald ein Zug, von links oder rechts kommend, die isolierteiSchiene 3 bzw. 4 befährt, wird das Relais R kurzgeschlossen. R schließt durch Abfallen seines Ankers den Kontakt R₁, so daß der Blinklichtschalter Q auf dem folgendenWegeStrom erhält. Speiseleitung 6, Kontakt R₁, Leitung 10 und 11, das Quecksilber 12 in dem Blinklichtschalter Q, Elektrode 13, Leitung 14, Leitung 15, Überwegsignallampe 16, Leitung 17, Rückleitung 7.

Gelangt der Zug nun auf die isolierte Schiene 2, so wird das Relais P kurzgeschlossen und hierdurch bewirkt, daß nach dem Verlassen dieser isolierten Schiene das Überwegsignal erlischt bzw. die grüne Lampe als Fahrerlaubnis für den Überwegverkehr zum as Aufleuchten kommt. Dies geschieht im vorliegenden Fall auf folgende Weise.

Es ist noch ein drittes Relais S vorgesehen, das entweder über den Selbstschlußkontakt ^₁ oder über den Kontakt P₂ am Relais P Strom erhalten kann. Sobald nun Relais P abfällt, wird der Kontakt P₁ geschlossen. Der Blinker Q erhält jetzt Strom von der Leitung 6 über dent Kontakt P₁, Leitung 11, 12, 13, Leitung 14, Lichtsignal 16, Rückleitung 17, 7. Durch Abfallen des Relais P wurde gleichzeitig Kontakt P₂ geschlossen, so daß jetzt das Relais 5 direkt von der Speiseleitung 6, 7 Strom erhält und seinen Anker anzieht. Hierdurch wird Kontakt S₁ in die entgegengesetzte Lage gebracht, wobei er die Leitung 10 von dem Blinkschalter trennt und an das Relais vS" anschließt. Die Wicklung ' des Relais 5" erhält jetzt Strom von der Speiseleitung 6 über den Kontakt R₁ am abgefallenen Relais, Kontakt S₁, Leitung 18, Rückleitung 7 und bleibt also angezogen, auch wenn Kontakt P₂ nach dem Freiwerden der isolierten Schiene 2 durch Anziehen des Relais P wieder unterbrochen wird. Durch das Anziehen des Relais P beim Freiwerden- der isolierten Schiene 2 wird aber gleichzeitig der Kontakt P₁ wieder unterbrochen, so daß der Blinker nunmehr stromlos wird. Er kann auch über den noch geschlossenen Kontakt Ii₁ am abgefallenen Relais R nicht mehr Strom erhalten, da der Kontakt S₁ in angezogener Lage von S die Leitungen! 10 bis 11 trennt. Re laisR ist immer noch durch die Zugachsen kurzgeschlossen und hält daher den Kontakt R₁ geschlossen, so daß das Relais S weiter Strom bekommt. Erst wenn die isolierte Schiene 4 vom Zuge wieder verlassen ist und Relais R wieder anzieht, wird der Kontakt R_t unterbrochen, so daß jetzt auch Relais S und der an diesem befindliche Kontakt S₁ in die in Abb. 1 dargestellte Ruhelage zurückkehren. Die Einrichtung wirkt in derselben Weise bei Fahrten von rechts nach links.

Die Blinklichteinrichtung Q wirkt in bekannter Weise derart, daß die in dem U-förtnig gebogenen. Rohr 19 vorgesehenen Heizdrähte 20 und 21 abwechselnd Strom erhalten, hierbei das sie umgebende Gas erwärmen, wobei das Gas durch Ausdehnung die Unterbrechung der Stromzuführung zu diesem Schenkel des U-Rohres herbeiführt und gleichzeitig durch das Ansteigen des Quecksilbers in dem anderen Schenkel des Jj-Rohres den Strom für die andere Heizwicklung und die Elektrode 21 und den Heizdraht 20 schließt, worauf das Spiel von neuem beginnt.

In der Abb. 1 sind nur die Verbotlampen als durch den Blinker betrieben gezeichnet. Man kann natürlich sinngemäß auch für die Erlaubnislampen die Blinkschaltung verwenden. Der Einfachheit halber wurde im vorliegenden Beispiel davon abgesehen. Das Erscheinen des Erlaubnissignals ist hier einfach dadurch herbeigeführt, daß der Kontakt R₁ als Wechslerkontakt ausgebildet ist, derart, daß er bei angezogenem Relais R (wie in der Zeichnung gestrichelt angedeutet) die Speiseleitung 6 mit den Erlaubnislampen 24 und 25 verbindet.

Bei der oben beschriebenen Einrichtung würde ein sofortiges Abschalten des Lichtsignals nach dem Verlassen des Überweges nur dann nicht erfolgen, wenn die isolierte Schiene am Überwege langer ist als der ge- ¹Q⁰ ringste Abstand der beiden äußersten Achsen eines einzelnen Fahrzeugs, z. B. einer Lokomotive. In diesem Falle würde nämlich nach dem Verlassen der isolierten Schiene 3 die Lokomotive sich nur auf der isolierten Schiene 2 befinden, das Relais R dadurch vorzeitig über die isolierte Schiene 3, die Leitung 5 und die Schiene 4 Strom erhalten und dadurch die Einrichtung in die Ruhelage zurückbringen. Will man dies verhindern und andererseits die Anordnung eines ganz kurzen isolierten Schienenstückes vermeiden, so muß man erfindungsgemäß das Relais R mit zwei Phasen versehen, wobei die eine Phase über die isolierte Schiene und die andere über das mit der isolierten Schiene 2 in Verbindung stehende Relais P Strom erhält. Der Vorgang ist hierbei folgender: Beim Befahren der isolierten Schiene 3 wird die Gleiswicklung 22 des Relais 23 kurzgeschlossen (Abb. 2). Dieses läßt seinen Anker fallen und unterbricht hierbei den Selbstschlußkon-

takt R₂, über welchen die zweite Wicklung 23 bis dahin Strom erhalten hatte. Die Kontakte P₁ und R₁ steuern wieder, wie in Abb. 1 geschildert, die Signaleinrichtung. Auch kann Kontakt R₁ hier wieder als Wechslerkontakt ausgebildet sein.

Für die Stromzuführung zu den Erlaubnislampen siehe Abb. 3.

In den Abb. 4 bis 7 ist nun der Zustand der beiden Relais gezeichnet für die verschiedenen Stellungen einer Lokomotive, die in Abb. 2 mit A_s, A₄, A_s und A₀ bezeichnet sind. Bei der Stellung A₃ (Abb. 2) ist die Wicklung 22 des Relais R kurzgeschlossen (Abb. 3) und der Anker abgefallen, wodurch die Stromzufuhr über den Kontakt R₂ unterbrochen wird. Die Hilfswicklung 23 erhält noch Strom über den Kontakt P₃ am Relais P. Sie kann jedoch allein das Anziehen des Relais R nicht herbeiführen. Sobald die Lokomotive mit der ersten Achse auf die isolierte Schiene 2 gelangt, wird das Relais P kurzgeschlossen, so daß nun auch Kontakt P₃ unterbrochen wird. Durch die gleichzeitige Unterbrechung des Kontaktes P₁ wird bei Abb. 1 eine Umschaltung der Lichtleitung derart vorgenommen, daß nun die Blinklichteinrichtung weiter über den Kontakt R₁, Leitung 10, S₁, 11, Blinker Q, Leitung 14, Signallampe 16, Leitung 17 Strom erhält. In diesem Zustand (Abb. 5) sind also beide Relais P und 7? abgefallen. Verläßt die Lokomotive mit der letzten Achse die isolierte Schiene 3, so ändert sich an dem Zustand der Relais nichts. Dementsprechend zeigt die Abb. 6 für die Stellung A₅, wo sämtliche Achsen der Lokomotive sich auf der isolierten Schiene 2 befinden, dieselbe Lage der Relaiskontakte. Hat nun die Lokomotive die isolierte Schiene 2 mit der letzten Achse verlassen, so erhält Relais P wieder Strom ('s. Abb. 7 und Abb. 1, Stellung A_e) und unterbricht den Kontakt P₁, so daß nunmehr die Blinklichteinrichtung (Abb. 1) stromlos wird. Der Kontakt P₃ wird hierbei geschlossen, so daß das Relais R wieder anziehen kann, sobald die isolierte Schiene 4 vom Zuge wieder verlassen worden ist.

Durch die Wechselwirkung der Relais wird also hierbei erreicht, daß das Überwegsignal verschwindet, sobald der Überweg frei geworden ist, und andererseits eine Schiene von der üblichen 15-m-Länge verwendet werden kann, ohne daß im Falle des Befahrens des Überweges durch eine Lokomotive eine betrieblich unerwünscht lange Einschaltung der Einrichtung eintritt.

Claims

Patentansprüche:

1. Signaleinrichtung für Überwege an eingleisigen Bahnen, deren Betätigung durch ein Relais geschieht, das mittels vor oder hinter dem Überweg angeordneter isolierter Schienen o. dgl. gespeist wird und dessen Abschaltung beim Verlassen einer am Überweg liegenden isolierten Schiene durch den Zug erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Einschaltstrecke (3, 4) angesteuerte Relais (R) mit zwei Wicklungen (Phasen 22, 23) versehen ist, von denen die eine Phase (22) über die vor bzw. hinter dem Überweg angeordneten isolierten Schienen der Einschaltstrecke (3 bzw. 4) Strom erhält, während die andere Phase (23) über einen Kontakt (P₃) an einem Hilfsrelais (P) geführt ist, das über die an dem Überweg angeordnete isolierte Schiene (2) gespeist wird.

2. Signaleinrichtung nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit den beiden Relais (R und P) zusammenwirkendes drittes Relais (S) verwendet wird, das im angezogenen Zustande über einen Selbstschlußkontakt (S₁) Strom erhält und gleichzeitig die Stromzuführung zur Signaleinrichtung (Q) über Ruhekontakt (R') unterbricht, nach dem Abfallen dagegen über einen Kontakt (P₂) wieder zum Anziehen gebracht wird, der sich an dem Hilfsrelais (P) befindet, so daß eine etwaige nochmalige Speisung der Signaleinrichtung (Q) nach dem Verlassen der isolierten Schiene (2) unmöglich ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen