DE527302C - Bremseinrichtung mit Hilfsantrieb - Google Patents

Description

• Bremseinrichtung mit Hilfsantrieb Bei den neuzeitlichen, schnellfahrenden Kraftfahrzeugen sind kräftig wirkende; zuverlässige Bremsen von großer Wichtigkeit. Die jeweils zulässige Geschwindigkeit soll möglichst lange beibehalten werden. Die Bedingung dafür ist, daß die Geschwindigkeit der Fahrzeuge vor Kurven, Kreuzungen oder im Falle eines plötzlich auftauchenden Hindernisses in kurzer Zeit so stark verzögert werden kann, als es die gerade vorliegenden Umstände erfordern. Bei den gewöhnlichen Bremsen werden an die Muskelkraft des Kraftfahrzeugführers Anforderungen gestellt, denen er häufig auf die Dauer nicht gewachsen ist. Man ist deshalb dazu übergegangen, den Führer durch Ausnutzung des Antriebsmotors teilweise von der Bremsarbeit zu entlasten.
• Von den bisher bekannten zahlreichen Vorrichtungen, bei denen ein vom Motor erzeugter Über- oder Unterdruck zur Entlastung des Fahrzeugführers ausgenutzt wird, werden nur wenige, meist unter der Bezeichnung Hilfskraftbremsen, in größerem Umfang in der Praxis verwendet. Diese haben aber noch den Nachteil, daß sie vielteilige Regelvorrichtungen voraussetzen, die einen hohen Preis bedingen und häufig den Einbau in das Fahrzeug erschweren. Sie machen beträchtliche Veränderungen im Gestänge nötig, erhöhen die Zahl der Gelenke und Hebel und vermehren dadurch die Verlustwiderstände. Dieser letzte Punkt wirkt sich besonders dann aus, wenn durch irgendeine Störung die Maschinenhilfe beim Bremsen versagt und der Führer die gesamte Bremskraft durch seine Muskeln aufbringen muß. Es ist schon eine einfache Vorrichtung bekannt, die diese Nachteile zum Teil nicht mehr besitzt. Es handelt sich um eine durch einen Über- oder Unterdruck bewegte Bremse mit einem einzigen, elektromagnetisch angetriebenen Steuerglied, das beherrscht wird durch ein Kontaktpaar, dessen einer Kontakt an einem mit dem Bremskolben gekuppelten Bremshebel befestigt ist, während der zweite Kontakt von dem die Bremse Schaltenden gegen den mit dem Bremshebel wandernden ersten Kontakt gedrückt werden muß, wenn die Bremse eingeschaltet bleiben soll. Bei dieser bekannten Bremse besteht das Steuerglied aus einem Schieber, dessen Gleitflächen vom Druckunterschied zwischen der Außenluft und dem Bremsmittel belastet sind und der durch eine Feder stets wieder in seine Anfangsstellung zurückgezogen wird, wenn der nach der anderen Richtung ziehende Magnet abgeschaltet ist. Da nun bei einem Schieber die Ein- und Auslaßkanäle für das Druckmittel und die Außenluft nur durch ausreichende Überdeckungen gut gegeneinander abgedichtet werden können, muß der Schieber einen verhältnismäßig großen Hub haben. Infolgedessen ist es nötig, den Elektromagneten und auch die Rückholfeder stark zu wählen, damit der Schieber den großen Hub in beiden Richtungen schnell genug .zurücklegen kann, d. h. damit die Bremsstärke ohne große Druckschwankungen geregelt werden kann. Dieser große Hub bedingt außerdem noch den Nachteil, daß sich die von der Außenluft mitgeführten Staub- und Schmutzteile auf den geschmierten Flächen des Schiebers leicht absetzen können, so daß die Steuerung häufig gereinigt, geschmiert und auch nachgearbeitet werden muß. Andernfalls besteht die Gefahr, daß der Schieber schon nach verhältnismäßig kurzer Betriebszeit festsitzt, wodurch je nach der Stellung, in der der Schieber hängenbleibt, die Hilfskraftbremse versagen oder auch dauernd auf Bremsen eingestellt bleiben kann.
• Erfindungsgemäß wird diese Bremse dadurch verbessert, daß durch Verwendung eines sich aufsetzenden Ventils als Steuerglied Überdeckungswege in der Steuerung vermieden werden und infolgedessen die Bremse durch ein Schwingen des Ventils mit sehr kleinem Ausschlag geregelt werden kann.
• Ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung ist in der Abbildung dargestellt.
• a ist ein Bremszylinder mit einem Kolben b. Der Zylinder kann durch ein elektromagnetisch bewegtes Ventil mit der Kraftquelle, d. h. in diesem Falle mit dem Ansaugrohr des Motors, der das Fahrzeug treibt, oder mit der Außenluft verbunden werden. Die Grundform des Ventils ist durch den Topfmagneten L mit der Wicklung o gegeben. Der Magnet zieht bei Erregung den Anker m an, der mit dem Rohr y in einer mittleren Bohrung des Topfmagneten gelagert ist. Das Ganze ist durch eine auf l gesetzte Kappe n, in die zwei Kanäle P und q führen, luftdicht nach außen abgeschlossen. y ist bei abgehobenem Anker durch geeignet angebrachte Öffnungen nach dem Kappenraum zu geöffnet, wird aber bei angezogenem Anker durch eine zwischen Anker und Magnet liegende Lederdichtung abgeschlossen (Ventil w). Der abgehobene Anker liegt an einer um den Kanal angebrachten Lederdichtung und schließt dadurch P (Ventil v). Der Rohransatz y vermittelt die Verbindung mit der Außenluft, P die Verbindung mit dem Ansaugrohr und q den Anschluß an den Bremszylinder a. Bei s und t sind die elektrischen Leitungen angeschlossen. Der Zylinder a läßt sich in einfachster Weise in das Fahrzeug einbauen. Der Kolben b wird durch eine Zugstange oder ein Drahtseil g mit dem Hebel e der Fußbremse verbunden. An der Fußplatte des Hebels e ist ein Kontaktpaar h, k angebracht, durch welches die Wicklung des Ventils beim Schließen des Kontakts durch den Fußdruck auf den Fußhebel unter Strom gesetzt und beim Vermindern des Drucks wieder stromlos gemacht wird. Der Kontakt h ist isoliert auf die Fußplatte gesetzt, k federnd darüber gelagert und gleichfalls gegen die Fußplatte isoliert. Über Kontakte und Fußplatte wird eine Weichgummikappe i gezogen, die die Kontakte sicher gegen Verschmutzung schützt, ohne ihre Betätigung zu hindern. Die Kontaktvorrichtung kann in ähnlicher Weise auch an der Handbremse vorgesehen sein. Der gesamte Kraftantrieb nach vorliegender Erfindung liegt also vor dem vom Bremshebel e ausgehenden Gestänge und macht keinerlei Eingriff in dieses Gestänge nötig.
• Die Vorrichtung arbeitet wie folgt: Sobald der Fahrer einen geringen Anfangsdruck auf den Fußhebel legt, schließen die Kontakte einen Stromkreis: Fahrzeugkörper (Masse) -Batterie - Kontaktpaar - Ventilwicklung -Masse. Der Elektromagnet wird erregt, zieht den Anker m an, schließt dadurch die . Luftzuführung r ab und öffnet P, so daß die Luft aus dem Zylinder a über q abgesaugt wird. Der Kolben b wird durch den auf ihm lastenden äußeren Luftdruck in den Zylinder gedrückt, nimmt den Hebel c mit und zieht damit über die Stange f die Bremsen an. Dieser Vorgang dauert so lange, wie der Fuß des Fahrers dem Fußhebel mit solchem Druck folgt, daß das Kontaktpaar gegen den Kontaktfederdruck geschlossen bleibt. Folgt der Fuß nicht mehr, weil z. B. die gewünschte Wirkung der Bremsen erreicht ist, so zieht der Kolben den Fußhebel noch etwas weiter, öffnet dadurch aber zwangsläufig selbst das Kontaktpaar. Ist der Fuß inzwischen ganz in die Ruhestellung zurückgegangen, so wird das Ventil durch den auf ihm lastenden äußeren Luftdruck in seine Ruhestellung auf dem Kanal p zurückgeführt, der Zylinder a wird über y mit Luft gefüllt und der Kolben b durch den Bremshebel e zurückgezogen. Will der Fahrer dagegen den erreichten Bremsdruck länger andauern lassen, so läßt er den Fuß in der erreichten Stellung stehen. Der durch den Kolben über die Fußlage hinausgezogene Fußhebel stößt dann beim "Zurückgehen wieder gegen den Fuß, die Kontakte schließen wieder, das Ventil wird eingeschaltet, der Kolben zieht den Fußhebel wieder an, die Kontakte öffnen wieder usw. Das in schneller Folge wechselnde Kontakt- und Ventilspiel dauert an, solange der Fuß zwischen Ruhe-und äußerster Arbeitsstellung des Fußhebels stehenbleibt.
• Durch die Kontakte h, k kann beim Bremsen zugleich eine Lampe c eingeschaltet werden, die die Verzögerung des Fahrzeugs nach außen anzeigt. Diese Lampe ist parallel zur Wicklung des Elektromagneten gelegt, so daß sich die beim Öffnen der Kontakte in der Magnetwicklung entstehenden Extraströme über die Lampe und die Masse des Fahrzeugs ausgleichen. Man spart dadurch einen besonderen Kondensator, der sonst zur Vermeidung oder Verminderung der Funkenbildung an den Kontakten nötig wäre. Außerdem wird durch die vorgeschlagene Schaltung ein besonderer Stoplichtschalter gespart.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Bremseinrichtung mit Hilfsantrieb, der von einem durch Über- oder Unterdruck bewegbaren Kolben geliefert und durch ein einziges elektromagnetisch angetriebenes Steuerglied beherrscht wird, wobei der Antriebsstrom dieses Steuerglieds geschaltet wird durch ein einziges Kontaktpaar, dessen einer Kontakt befestigt ist an dem mit dem Bremskolben verbundenen Bremshebel und dessen zweiter Kontakt von dem die Bremse Schaltenden gegen den mit dem Bremshebel wandernden ersten Kontakt gedrückt werden muß, dadurch gekennzeichnet, daß durch Verwendung eines sich aufsetzenden Ventils als Steuerglied Überdeckungswege vermieden werden und die Bremse durch ein Schwingen des Ventils mit sehr kleinem Ausschlag geregelt werden kann. a. Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaß für das Bremsmittel und der Einlaß für die Außenluft so zueinander und zu dem Ventil gelegt sind, daß schon der Druckunterschied zwischen dem Bremsmittel und der Außenluft das Ventil in eine entsprechende Endlage zurückzuführen sucht, sobald der Einfluß des Elektromagneten entfällt. 3. Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem das Ventil steuernden Kontaktpaar eine Lampe parallel geschaltet ist, die in an sich bekannter Weise das Einschalten der Bremseinrichtung nach außen anzeigt und die den Extrastrom der Magnetwicklung aufnimmt.