DE52167C - Selbstthätige Weichen- und Signal-Stellwerke - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegenden, vom Zuge aus zu stellenden Eisenbahnweichen- und Signal-Stellwerke sind unter einander und mit den zur Weiche gehörendenDrehschienen verbunden und können während der Fahrt vom Zuge aus derart beeinflufst werden, dafs nicht allein die gewünschte Weichenstellung erzielt, sondern auch eine Blockirung der eben durchfahrenen Strecke auf eine gewisse Entfernung nach vorn und nach hinten herbeigeführt wird. ■

Die zum gemeinsamen Einstellen der Weichen, Drehschiene und Signale dienenden Stellwerke stehen in derartiger Wechselwirkung zu einander, dafs durch die Beeinflussung der Stellwerke der einen Gruppe die Stellwerke der nächsten zur Wirkung kommenden Gruppe in gebrauchsfertige Lage gebracht und bei der Beeinflussung des ersten Stellwerkes der letzterwähnten Gruppe nach rückwärts hin ein oder mehrere Stellwerke der bereits passirten Gruppe nochmals in gebrauchsfertige Lage versetzt worden, so dafs sich zum mindesten stets eine Gruppe von Stellwerken in gebrauchsfertiger Lage befindet, um die zuletzt erfolgte Einstellung umkehren zu können.

Jedesmal, wenn der Zug in eine neue Blockstation einfährt, wird durch die Lokomotive ein Signal eingestellt,- welches dem folgenden Zuge anzeigt, dafs die vorn liegende Strecke besetzt ist. Aufserdem wird auch nach vorn ein Signal eingestellt, welches einem in der entgegengesetzten Richtung ankommenden Zuge anzeigt,' dafs die blockirte Strecke besetzt ist. Hierbei ist die Einrichtung so getroffen, dafs einerseits der nach vorn liegende Blockapparat erst durch die letzterwähnte Einstellung in diejenige Lage kommt, welche die gewünschte Umstellung des Signals beim Passiren des Blockapparates durch den Zug ermöglicht, und dafs andererseits das mit dem zurückliegenden Blockapparat verbundene Signal eingezogen wird. ' um hierdurch anzuzeigen, dafs dieser Theil der Strecke frei ist.

Nimmt man an, dafs die Blockapparate in Abständen von etwa Y₄ Meile aufgestellt und die Signale entsprechend angeordnet sind, so leuchtet ein, dafs bei diesem System der in die bezügliche Strecke einfahrende Zug von der ersten Station an zunächst Y₄ Meile nach vorn ein Signal giebt und, sobald er diese Station erreicht, ein gleiches Signal eine weitere Y₄ Meile nach vorn und gleichzeitig Y₄ Meile nach rückwärts ein Signal giebt, welches dem nächstfolgenden Zuge anzeigt, dafs die bezügliche Strecke zur Zeit besetzt ist, so dafs der folgende Zug veranlafst wird, so lange bei dem ersten Blocksignal anzuhalten, bis der erste Zug das zweite Blocksignal passirt hat. Auf demselben Geleise einander entgegenfahrende Züge werden bei vorliegendem Signalsystem ebenfalls in gegenseitigem Abstande von Y₄ Meile selbstthätig gebremst.

Auf beiliegenden Zeichnungen stellt Fig. 1 einen das Weichensystem veranschaulichenden Aufrifs dar, die dargestellte Strecke von etwa ³/₄ Meilen Länge ist in zwei Theile getheilt gedacht; Fig. 2 ist ein Grundrifs zu Fig. 1. Die Einzelheiten der Construction sind in diesen beiden Figuren in einem zu dem Längenmafsstab unverhältnifsmäfsig grofsen Mafsstab gezeichnet. Fig. 3 zeigt im Grundrifs das Stellwerk ; Fig. 4 zeigt die innere Einrichtung des-

selben; Fig. 5 ist eine untere Ansicht des in Fig. 4 abgehoben gedachten Gehäusedeckels, Fig. 6 ein Verticalschnitt durch das Stellwerk, Fig. 7 eine Ansicht von der Rückseite bei geschnitten gedachtem Gehäuse.

Fig. 8 ist eine schaubildliche Darstellung des Weichen-Stellwerkes und des damit combinirten hohlen Signalmastes, dessen Wandung ebenso wie diejenige des übrigen Gehäuses theilweise entfernt gedächt ist.

Fig. 9 zeigt im Grundrifs zwei Stationen des Blocksignalsystems, Fig. 10 ist ein Aufrifs hierzu.

Fig. 11 veranschaulicht die Drehschiene der Weiche im Grundrifs, Fig. 12 ist eine Seitenansicht derselben. Fig. 13 ist ein verticaler Querschnitt nach x-x, Fig. 11. Fig. 14, 15 und 16 zeigen im Grundrifs, Seitenansicht und Verticalschnitt die ,auf dem Führerstand angebrachte Einrichtung zur Bethätigung der Stellwerke.

Die Fig. 1, 2, 9 und 10 beschränken sich auf eine nur schematische Darstellung des Systems.

Nach den Fig. 1 und 2 ist die Ausweichung b mittelst der Schleppweichen c und d an das Hauptgeleise α angeschlossen. Zu jeder Schleppweiche gehört eine auf einer Platte A bezw. B verstellbare Drehschiene s. Die Vorrichtung zum Einstellen dieser Drehschiene ist in zwei Abarten veranschaulicht.

Der Weichenbock jeder der beiden Weichen ist mit einem Signalmast C bezw. D verbunden, welcher an Hand von Fig. 8 weiter unten näher erläutert werden soll.

Die Weichenzungen, die zugehörige Drehschiene und der mit dem Signalmast combinirte Weichenbock sind mit Stellwerken verbunden, welche zur Seite des Hauptgeleises sowohl als der Ausweichung angeordnet und mit vorstehenden Armen versehen sind, welche sich zum Theil nach der einen, zum Theil nach der entgegengesetzten Richtung umlegen lassen und die mit ihnen verbundenen Theile in entsprechender Weise bewegen.

Die besondere Anordnung und die Anzahl der Stellwerke richtet sich nach der Art der Abzweigung des Neb'engeleises vom Hauptgeleise. Kehrt das Zweiggeleise z. B. nicht wieder zum Hauptgeleise zurück, so ist nur eine Weiche und die zugehörige Gruppe von Stellwerken erforderlich.

Die Weiche c steht mit Stellwerken e e¹ e¹ e³ e⁴ e⁵ und e^e, sowie mit dem combinirten Weichenbock und Signalmast C und der auf A befindlichen Drehschiene in Verbindung. Die Stellwerke e e¹ e- e³ und e⁶ sind durch ein Gestängepaar I und die Stellwerke e* und e⁵ durch ein zweites Gestängepaar II mit einander verbunden. Aufserdem sind die Stellwerke e⁴ und e⁵ auch mit erstgenanntem Gestängepaar I verbunden. Die Stellwerke e e² e³ und e⁵ sind so angeordnet, dafs sie von einem in der einen Richtung fahrenden Zuge getroffen werden, die Stellwerke e¹ e⁴ und e⁶ dagegen so gestellt, dafs sie von einem in der anderen Richtung getroffen werden; hierbei werden einerseits die Stellwerke e e¹ e⁵ und e⁶, andererseits die Stellwerke e¹ und e⁴ gemeinsam umgelegt und wieder aufgerichtet. Das Umlegen der Stellwerke e e^l e³ e⁵ und e^e nach der einen Richtung verursacht ein Umlegen der Stellwerke e² und e⁴ nach der entgegengesetzten Richtung, und umgekehrt. Diese Stellwerke bilden ein System zum selbsttätigen Stellen der an einem Ende der Ausweichung befindlichen Weiche und derzugehörigen Signale, und es ist ersichtlich, dafs durch Bethätigung irgend eines der Stellwerke dieses Systems andere Stellwerke in eine solche Lage gebracht werden, dafs durch Bethätigung diesjr letzteren Stellwerke rückgängige Einstellung erzielt werden kann. Die Hebel der Stellwerke weisen nach entgegengesetzten Richtungen, die Verbindung der Stellwerke und die gegenseitige Beeinflussung derselben ist derart, dafs, wenn ein Zug in der einen Richtung auf dem Geleise fährt, nur die mit der Hebelspitze' nach dieser Fahrrichtung weisenden Stellwerke in gebrauchsfertige Läge gelangen, während die entgegengesetzt zeigenden Hebel so eingestellt werden, dafs sie aufser Bereich jeder Beeinflussung durch die bezügliche Vorrichtung am Zuge bleiben. Passirt ein Zug in entgegengesetzter Richtung das Geleise, so wechseln die Stellwerke ihre Rolle.

Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Anordnung sind die Weichen auf die Abzweigung eingestellt. Es ist ersichtlich, dafs für einen in der Pfeilrichtung 1 auf dem Hauptgeleise fahrenden Zug die Stellwerke e und e³ sich in derjenigen Lage befinden, bei welcher durch Bethätigung der Stellwerke die Weiche mit Drehschiene auf das Hauptgeleise eingestellt wird. Im Falle auch die Weiche d auf die Abzweigung eingestellt ist, läfst sich dieselbe mittelst des Stellwerkes/⁵, welches ein Glied des zweiten Stellwerksystems bildet, zusammen mit der Drehschiene auf das Hauptgeleise einstellen, so dafs der Zug das Hauptgeleise ohne anzuhalten und ohne Unterbrechung befahren kann. Falls zuvor ein Zug in die Abzweigung eingefahren ist, so konnten, auch von dieser aus mittelst der Stellwerke e⁵ und /⁴ die Weichen c und d bereits auf das Hauptgeleise eingestellt worden sein. Nachdem der Zug auf dem Hauptgeleise vorbeigefahren ist, kann der in der Abzweigung befindliche Zug auf das Hauptgeleise überfahren und hierzu > bei rückwärtigem Auffahren auf das'Stellwerk/³ die Weiche d bezw. bei Vorwärtsfahren auf das Stellwerk e¹ die Weiche c auf das Nebengeleise einstellen. In beiden Fällen kann der

Zug, nachdem, er auf das Hauptgeleise übergefahren ist, durch Beeinflussung des entsprechenden der längs des Hauptgeleises angeordneten Stellwerke die Weichen wieder auf das Hauptgeleise einstellen. Es kann somit sowohl ein auf dem Nebengeleise als auch ein auf dem Hauptgeleise befindlicher Zug die Weichen in jeder der beiden Richtungen sowohl beim Rückwärtsfahren, als auch beim Vorwärtsfahren einstellen.

Das zweite Stellwerksystem, welches dazu dient, die Weiche d entweder auf das Hauptgeleise oder auf das Nebengeleise einzustellen, umfafst die Stellwerke Z/¹/² und /⁵, welche durch das Gestängepaar III verbunden sind, und die Stellwerke/³ und/'¹, welche durch das Gestängepaar IV mit einander verbunden sind. Die Stellwerke/³ und /⁴ sind auch mit dem Stangenpaar III verbunden. Die Gröfse der von den Stellwerken Z/¹/²/³/⁴ und/⁵ ausführbaren Bewegung entspricht derjenigen der Weiche d, ähnlich wie die Bewegung des ersterwähnten Systems von Stellwerken derjenigen der Weiche c entspricht.

Die in Fig. ι und 2 dargestellten Stellwerke bestehen aus einem in einem geeigneten Gehäuse drehbar gelagerten Arm 2, auf dessen Welle ein Zahnsegment 3 befestigt ist, welches mit einem auf der Welle 5 sitzenden Trieb 4 in Eingriff steht. Die Welle 5 trägt einen Arm 6, welcher an die eine oder andere Stange des mit dem Stellwerk in Verbindung stehenden Gestängepaares angeschlossen ist und somit das Mittel zur Verbindung des betreffenden Stellwerkes mit dem zugehörigen Gestängepaar bildet. . · .

Die an den Enden jedes Gestängepaares -befindlichen Stellwerke sind aufserdem mit einer . zweiten Welle 7 versehep. Die Wellen 5 und 7 tragen mit einander in Eingriff stehende Triebe 8 bezw. 9. Die Welle 7 trägt aufserdem einen Arm 10, welcher mit der zweiten Stange des die verschiedenen Stellwerke des einen Systems unter einander verbindenden Gestängepaares verbunden ist. Es ist ersichtlich, dafs die Triebe 4, 8 und 9 durch Zahnsegmente ersetzt werden können, da die bezüglichen Wellen nur einen gewissen Winkelausschlag machen. Bei denjenigen Stellwerken, welche mit zwei Gestängepaaren in Verbindung stehen, wie z. B. e⁴ e⁵ und /³/⁴, sind die Wellen verlängert und an₍ jedem Ende mit einem Arm versehen, welcher mit je einer Stange verbunden ist.

Es ist ersichtlich, dafs die Arme auf den Wellen 5 und 7 nach entgegengesetzten Richtungen ausschlagen, zu dem Zwecke, diejenigen Stellwerke, welche mit den an die Arme angeschlossenen Stangen verbunden sind, durch Umstellen desjenigen Stellwerkes oder derjenigen Stellwerke, welche mit den anderen Stangen der bezüglichen Gestängepaare verbunden sind, in ihre alte Lage zurückzustellen. Zur praktischen Benutzung eignet sich besonders die durch die Fig. 3 bis 7 veranschaulichte Einrichtung der Stellwerke. Der Arm 2 trägt bier einen Drehzapfen k, um welchen eine den Arm immer wieder anhebende Feder k¹ angeordnet ist. An dem Drehzapfen k hängt ein Zahnsegment 3, welches mittelst irgend eines geeigneten Kupplungsmechanismus mit dem Zapfen k gekuppelt wird, sobald der Arm 2 nach abwärts schwingt. Das Zahnsegment steht mit dem Trieb / in Eingriff, auf dessen Welle ein Zahnsegment /' sitzt, welches seinerseits mit einem Trieb m. in Eingriff steht, der auf einer Welle m¹ sitzt, die am anderen Ende mit einem zweiten Trieb" to² versehen ist. Letzterer steht mit den gezahnten Theilen 'der Stangen 18 und 19 im Eingriff, welche dem zur gegenseitigen Verbindung der Stellwerke dienenden Gestängepaar angehören. Die eine der beiden Stangen, z. B. 19, ist mit einem zweiten Zahnstangentheil n, Fig. 5, versehen, welcher mit einem auf der Welle o¹ befestigten gezahnten Segment 0 in Eingriff steht. Diese Welle o¹ steht mit einer drehbaren Signalscheibe o² in Verbindung. Die vorerwähnten Getriebetheile sind von einem Gehäuse P umschlossen, welches mit einem abnehmbaren Deckel p¹ versehen ist. An dem Deckel sind, wie Fig. 3, 5 und 7 veranschaulichen, Büchsen p'² vorgesehen," durch welche die Stangen 18 und 19 hindurchgehen. In¹ den Büchsen sind Hohlräume p^s vorgesehen, in welchen Packungen aus irgend einem geeigneten, die Feuchtigkeit abhaltenden Material angeordnet sind, insbesondere kommt Asbest zur Anwendung, weil derselbe sich aufser durch die bekannten Eigenschaften auch durch seine natürliche Schmierfähigkeit auszeichnet. Der Deckel ρ^Λ kann zusammen mit den darin befindlichen Stangen von dem Gehäuse abgehoben werden. In dem Gehäuse und seinem; Deckel sind die für die obengenannten Wellen und Drehzapfen erforderlichen Lager vorgesehen. Das Gehäuse, sowie der Deckel sind in jeder Beziehung wasserdicht und frostfrei, so dafs die inneren Theile gegen die Witterungseinflüsse vollkommen geschützt sind.

Die Stangen, welche die einzelnen Stellwerke mit einander verbinden, sind mittelst solcher Verbindungsstücke oder Kupplungen mit einander verbunden, welche die durch die Witterungseinflüsse erzeugte Ausdehnung oder Zusammenziehung selbsttätig ausgleichen.

Fig. 5 und 7 veranschaulichen eine diesen ' Zweck erfüllende Verbindung mit Feder. Dieselbe könnte auch durch ein System von Differentialrollen ersetzt werden.

Der Ausschlag des Armes 2 wirkt mittelst des Segmentes 3 auf die Welle /, von dieser mittelst des Segmentes Z¹ auf die Welle m\

von letzterer auf die Stangen 18 und 19 und hierdurch auf die Signalscheibe o² ein, so dafs nicht nur die einzelnen Stellwerke des Systems, sondern auch sämmtliche Signale dieses Systems entsprechend eingestellt werden.

Ueberall da, wo die eben beschriebenen Stellwerke zur Anwendung kommen, wie z. B. bei e⁴ e⁵ und f³f⁴, werden die beiden Gestängepaare durch sich kreuzende Bänder oder in anderer geeigneter Weise mit einander verbunden.

Der mit dem Signalmast combinirte oder auch selbstständige Weichenbock ist so eingerichtet, dafs er die Weiche von selbst verriegelt, so dafs, wenn die Weiche erst einmal eingestellt ist, dieselbe gegen eine zufällige Umstellung gesichert ist. Der hierzu dienende Mechanismus besteht aus einem Schneckengetriebe. Die Zungenschienenstücke sind mittelst eines Gelenkstückes r¹ mit einem Hebelarm r verbunden (Fig. 8), dessen am Drehzapfen befindliches Ende als Schneckenradsegment r- in Eingriff steht. Die ,Welle dieser Schnecke trägt ein Zahnsegment oder Trieb r⁴, welches mit einer Zahnstange r⁵ in Eingriff steht, die an einer der die Stellwerke verbindenden Stangen angebracht ist. Bei einer Längsverschiebung dieser Zahnstange r⁵ in der einen oder anderen Richtung wird die Schnecke nach rechts oder links gedreht, hierdurch der Hebelarm r nach der einen oder anderen Seite zum Ausschlag gebracht und somit die Zungen entweder auf das Hauptgeleise oder das Nebengeleise eingestellt, wobei zufolge der Benutzung des Schneckengetriebes r'² r^a die eingenommene Lage vollständig gesichert ist.

Auf der Welle der Schnecke sitzt ein Trieb r°, welches mit zwei Zahnstangen r⁷ und r⁸ in Eingriff steht, die mit den Signalarmen r⁹ verbunden sind, so dafs durch die Drehung der Schneckenwelle gleichzeitig auch die Signalarme in entsprechender Weise eingestellt werden. Auf der Schneckenwelle kann ein von aufsen zugänglicher Stellhebel r¹⁰ befestigt sein, um die Weiche geeignetenfalls auch von Hand einstellen zu können.

Die Schneckenwelle mit den zugehörigen Getrieben, der Hebelarm r und die Zahnstangentheile r¹ und r⁸ sind von einem geeigneten Gehäuse umschlossen, welches etwa die aus Fig. 8 ersichtliche Form haben kann.

Die Blocksignale werden gleichfalls von Stellwerken, welche vorzugsweise nach der durch die Fig. 3 bis 7 dargestellten Construction eingerichtet und in der zuerst beschriebenen Weise mit einander verbunden sind, beeinflufst. Fig. 9 und 10 veranschaulichen in Verbindung mit den Blocksignalen zweier Blockstationen die Anwendung des beschriebenen Stellwerkes. Vor jeder dieser beiden Stationen befindet sich ein Stellwerk G bezw. G¹. Das Stellwerk G ist entweder mit einem besonderen, um die verticale Achse drehbaren Signal o² verbunden, oder es kann eine Signalvorrichtung benutzt werden, welche nach der mit Bezug auf Fig. 3 bis 7 beschriebenen Einrichtung einen Theil des Stellwerkes selbst bildet.

Auf jeder Station befindet sich ein zweites Stellwerk H bezw. H¹, welches mit einem um eine horizontale Achse drehbaren Signalarm t oder einem anderen Signalapparat verbunden ist.

Das Stellwerk H ist zunächst mit dem Signalarm t oder sonstigen Signalapparat seiner eigenen Station verbunden, dann mit einer Blockvorrichtung ic, mittelst welcher der Arm 2 des Stellwerkes G verriegelt werden kann, so dafs hierdurch jede Wirkung dieses Stellwerkes verhindert wird, und ist dann noch mit dem Stellwerk G¹ der nächsten, nach vorn zu liegenden Station derart verbunden, dafs letzteres Stellwerk zwecks Einstellung des zugehörigen Signals beeinflufst werden kann. Das Stellwerk H¹ ist ähnlich eingerichtet, und das Stellwerk G¹, welches nach rückwärts mit der Station E verbunden ist, beeinflufst das Stellwerk H, so dafs der Signalarm umgestellt wird. Aufserdem wird durch G¹ der Blockapparat u so 'beeinflufst, dafs er den Arm 2 des Stellwerkes G wieder freigiebt und dieser Arm nunmehr wieder beeinflufst werden kann. Angenommen, das Stellwerk G befinde sich am Anfang eines Blocksystems, so wird das zu G gehörende Signal beim ersten Male von dem Stationsvorsteher gezogen. Hierdurch wird das Stellwerk G in denjenigen Zustand gebracht, dafs es von einem dasselbe erreichenden Zug < nunmehr von selbst beeinflufst wird. Hat der Zug die Station E erreicht und ist derselbe bis auf das Stellwerk H gelangt, so wird dieses Stellwerk beeinflufst und hierdurch der Signalarm t auf »Strecke besetzt« eingestellt.

Gleichzeitig wird durch dieselbe Einrichtung mittelst des Blockapparates u das Stellwerk G verriegelt, so dafs letzteres 'unwirksam und somit ein Umstellen des Signals verhindert wjrd, ferner wird das auf der Station H befindliche Stellwerk G¹ derart beeinflufst, dafs das Signal so eingestellt wird, dafs es einen von der entgegengesetzten Richtung ankommenden Zug auf die Gefahr aufmerksam macht. Sobald der Zug das Stellwerk G¹ erreicht, wird dasselbe so beeinflufst, dafs das Signal »Strecke frei« eingestellt wird, wobei gleichzeitig mittelst des Stellwerkes H der Signalapparat t auf Station E eingestellt und der Blockapparat u wieder von dem Stellwerk G ausgeryckt wird, so dafs also die Station E wieder in'denjenigen Zustand gelangt, welcher ein Einfahren eines anderen Zuges gestattet. Gelangt der Zug dann weiter bis zum Stellwerk H¹, so vollzieht sich an den Theilen der Station F eine ähnliche Reihe von Vorgängen, wie sie oben mit Bezug auf

das Stellwerk H und die Station E erläutert sind.

Der Blockapparat u kann drehbar in geeignet gestützten Lagern u¹ gelagert sein.

Der auf der Lokomotive angeordnete Mechanismus zum Umstellen der Stellwerke besteht aus der in Qesen 21 quer zum Geleise verschiebbaren horizontalen Stange 20, Fig. 14, 15 und 16. Unten an der Lokomotive ist drehbar ein Hebel 22 angeordnet, welcher an dem einen Ende mit der Stange 20, an dem anderen Ende mit dem Trittbrett verbunden ist, welches mit den Schenkeln 24. und 25 versehen ist. Letztere sind mit Tritten 26 bezw. 27 verbunden, welche in das Innere des Führerstandes hineinreichen. Wird der eine oder andere der beiden Tritte niedergedrückt (im dargestellten Falle ist der Tritt¹ 27 niedergedrückt), so macht der Hebel 23 einen Ausschlag nach der einen oder anderen Seite, dreht hierdurch den'Hebel 22 entsprechend und verschiebt damit die Stange 20 nach rechts oder links, so dafs dieselbe auf der einen oder anderen Seite der Lokomotive in den Bereich der beschriebenen Stellwerke e e¹ e² e³ e⁴ e⁵ e^e ... oder//¹/²/³/⁴/⁵. . . bezw. G H oder G¹ H¹ vortritt und somit' die betreifenden Stellwerke und hierdurch den Weichenapparat, sowie den Signalapparat entsprechend beeinflufst.

Die Oesen 21, in welchen die Stange 20 ruht, bilden den unteren Theil von Hülsen 28, welche an dem Lokomotivrahmen befestigt sind und in welchen sich Stäbe führen, die unten in die Oesen vortreten und durch Federn vorgedrückt werden. Der eine dieser Stäbe oder auch beide sind mit irgend einem geeigneten Alarmapparat oder mit der Bremsvorrichtung der Lokomotive verbunden. In Fig. 1 5 ist der eine Stab mit einem Hebel 29 verbunden, welcher gegen eine Glocke 30 schlagen kann. Kommt ' bei einer derartigen Vorrichtung die Stange 20 mit einem Stellwerk in Berührung, welches durch einen Blockapparat u festgelegt ist, so dafs der von der ,Stange 20 getroffene Arm nicht nachgeben kann, so wird die Stange 20 angehoben. Dieselbe drückt alsdann die in die Oesen 21 vortretenden, unter Federwirkung stehenden Stäbe in die Höhe, so dafs das Alarmsignal ertönt und der. Zugführer somit über den Zustand des Signalblockes, in welchen er eben einfährt, sofort unterrichtet wird., Wird der federnde Stab mit der Bremsvorrichtung verbunden, so wird die Einrichtung so getroffen, dafs in dem angenommenen Falle die Bremsen selbstthätig angezogen werden und der Zug somit zum Stillstand kommt.

Die Fig. 2 a bis 2 d veranschaulichen den Zustand der Stellwerke, der Blocksignale und der Weichen für die vier möglichen Fahrtrichtungen der Lokomotive. Diejenigen Stellwerke, deren Anschlaghebel sich in aufgerichteter Stellung befinden, sind dadurch gekennzeichnet, dafs der Anschlaghebel über die benachbarte Schiene greift, während die parallel zum Geleise gerichteten Anschlaghebel andeuten, dafs die betreffenden Stellwerke sich zur Zeit aufser Thätigkeit befinden. Diese letzteren Stellwerke kommen jedoch in Wirkungsstellung, sobald bei irgend einem der erstgenannten Stellwerke der Anschlaghebel herabgedrUckt wird.

Fig. 2 a zeigt die Anschlaghebel, die Signale und die Weichen in der Stellung für den Uebergang einer von links auf dem Hauptgeleise kommenden Lokomotive nach der Abzweigung und von dieser am anderen Ende wieder nach dem Hauptgeleise.

Fährt eine Lokomotive in der Pfeilrichtung auf die Abzweigung und es soll nun die Weiche so eingestellt werden, dafs ein Zug in das Hauptgeleise einfährt, so wird von der Lokomotive aus einer der an der Abzweigung liegenden, in Wirkungsstellung befindlichen Anschlaghebel niedergedrückt und hierdurch die Umstellung der Theile herbeigeführt. Nach dieser Umstellung nehmen die Anschlaghebel, die Signale und die Weichen die durch Fig. 2 b dargestellte Lage ein.

In Fig. 2c ist angenommen, dafs.. eine von rechts kommende Lokomotive vom Hauptgeleise auf die Abzweigung übergeht, w ο zu die Stellwerke, Signale und Weichen so ein gestellt werden, wie dies die Fig. 2 a und 2c veranschaulichen. Alsdann kann von der auf der Abzweigung befindlichen Lokomotive aus der eine der hochstehenden Anschlaghebel niedergedrückt werden, um hierdurch die Weiche auf das Hauptgeleise einzustellen, wobei sämmtliche Theile in die durch Fig. 2 d veranschaulichte Lage kommen.

Ist das Hauptgeleise frei, wie dies die Fig. 2 b und 2 d zeigen, und es befindet sich in der Abzweigung eine Lokomotive, so ist ein in beliebiger Richtung das Hauptgeleise befahrender Zug im Stande, einen der rechts oder links von der Abzweigung befindlichen Anschlaghebel herabzudrücken und hierdurch die Weichen auf die Abzweigungen einzustellen, ebenso kann auch von der in der Abzweigung befindlichen Lokomotive aus jede der beiden Weichen auf die Abzweigung eingestellt werden, so dafs die auf der Abzweigung befindliche Lokomotive auf das Hauptgeleise herausfahren kann, sobald der ersterwähnte Zug an der Abzweigung vorüber ist.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine combinirte Blockirungs- und Weichen-Stellvorrichtung, bestehend aus zwei Gruppen von theilweise neben dem Hauptgeleise, theilweise neben dem Nebengeleise ange-

   ordneten Stellwerken (ee¹ e² e^s e⁴ e⁵ e^e, Fig. ι und 2), welche theils mit zwei, theils nur mit einem Hebel versehen und mit diesen Hebeln derart an zwei Gestängepaare (I und II) angeschlossen sind, dafs bei der vom Zuge aus bewirkten Bethätigung eines Stellwerkes die für die betreffende Fahrrichtung in Betracht kommenden Stellwerke in geeigneter Reihenfolge in die Gebrauchsstellung gerückt, die für die entgegengesetzte Fahrrichtung geltenden Stellwerke dagegen ausgerückt und gleichzeitig einerseits die von dem Zuge befahrene Strecke durch mit den Stellwerken verbundene Signale blockirt und andererseits durch eine in das Hauptgestängepaar eingeschaltete Zahnstange (r⁵) unter Vermittelung eines geeigneten Getriebes' (r⁴ r³ r² r r¹ r⁶ r⁷ r⁸, Fig. 8) die Weiche gestellt und das zugehörige Weichensignal gezogen wird.
   2. Bei der durch Anspruch 1. gekennzeichneten

   combinirten Blockirungs- und Weichen-Stellvorrichtung die Anwendung von Stellwerken, bestehend aus dem durch eine Feder immer wieder in seine normale Lage angehobenen Hebel (2), dessen Achse beim Niederdrücken des Hebels (2) ein Zahnsegment (3) zum Ausschlag bringt, welches durch ein Getriebe '(I I¹ m m¹ m²) die in das Gestängepaar (18, 19) eingeschalteten Zahnstangen verschiebt und durch ein von der einen Zahnstange hierbei in Drehung versetztes Zahnsegment (0) das Blocksignal einstellt (Fig. 3 bis 7).

   Bei der durch Anspruch 1. gekennzeichneten combinirten Blockirungs- und Weichen-Stellvorrichtung die Einstellung der Drehschiene (s) durch die Verschiebung der Weichenzungen mittelst eines Gestänges (s⁶ s⁵ s⁴-) und eines durch letzteres in Thätigkeit gesetzten Schneckengetriebes (s^a s², Fig. 1 und 2). ,

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.