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Wechselgetriebe für Motorräder Bei Motorrädern, insbesondere. solchen,
deren Getriebe im Kurbelgehäuse liegt, ist es in manchen Fällen wünschenswert, außer
den durch das eigentliche Getriebe herzustellenden Geschwindigkeiten noch andere
Geschwindigkeiten ermöglichen zu können, besonders wenn solche Räder für Sport-
und Rennzwecke gebraucht werden, bei welchen eine intensive Anpassung an das Gelände
unbedingt erforderlich ist.
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Es sind zwar Motorräder bekannt geworden, bei welchen die Geschwindigkeitsstufen
des eigentlichen Wechselgetriebies durch eine doppelte Kettenübertragung, die vom
Motor aus kommt, geändert werden können.. Es sind auch Einrichtungen bekannt, bei
welchen ein Wechselgetriebe noch nachträglich an das Motorgehäuse angeflanscht werden
kann, um Geschwindigkeitsänderungen zu @ermö,-lichen..
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Das Neue der vorliegenden Erfindung besteht in folgendem: Der Motor
selbst enthält ein Getriebe, das Hauptgetriebe. Durch Zwischenschalten eines besonderen
kleinen Zweigangzusatzgetrie!bes zwischen dieses Motorgetriebe und die Hinterachse
können die Hauptübersetzungen:, die im Motorgehäuse liegen, variiert werden. Dies
geschieht in der einfachsten Weise dadurch, daß zwei vollkommen voneinander getrennte
Schaltungen vorhanden-sind, von welchen die eine Schaltung A1 auf das Hauptgetriebe
einwirkt, während die Schaltung B1 auf das Zusatzgetriebe wirkt. Die Schaltung des
Zusatzgetriebes erhält für die - beiden Hebelendstellungen zweckmäßig ein Plus-
und ein Minuszeichen, so daß ohne weiteres ersichtlich ist, ob durch die jeweilige
Hehelstellung :eine Erhöhung oder Verminderung der Hauptübersetzung eingetreten
ist. Nur durch Einstellen des Schalthebels B1 auf plus oder minus der Schaltvorrichtung
werden also die tlbersetzungen des Hauptgetriebes, das im Motor liegt, variiert.
Der Vorteil der in der Erfindung gezeigten Konstruktion liegt eben darin, daß auf
einfachste Weise das Hinterrad mit vervielfachten Übersetzungen angetrieben werden
kann, indem nur durch Schaltung des Ganghebels B1 auf plus oder minus die Hauptübersetzung
geändert wird: Der Fahrer schaltet also nicht jede cinzehneüb,e.rsetzung für sich,
sondern er schaltet wie er es bisher gewöhnt war, seine Hauptüberi setzeng, und
durch Stellen des Schalthebels B1 auf plus .oder minus vergrößert oder verkleinert
,er diese Hauptübersetzung, vermehrt oder vermindert also die jeweilige Geschwindigkeit.
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In der Regel besitzt dieses -Hilfsgetriebe zwei Übersetzungen, nämlich
einen direkten Gang und eine Untersetzung. Es kann aber auch die Anordnung so getroffen
werden,, daß an Stelle einer Untersetzung eine Übersetzung ins Schnelle stattfindet.
Das Hauptgetriebe erhält eine Schaltung für sich, ebenso das Zusatzgetriebe.
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Die Zeichnung zeigt eine Ausführungsform. Der Motor A, der im Kurbelgehäuse
ein Zweiganggetriebe enthält, treibt vermittels Riemen Oder Kette das Zusatzgetriebe
B an. Mit dem Kettenrad z2 fest verbunden ist das Zahnrad dl, welches- in- das Zahnrad
d2 eingreift, das wiederum mit dem Zahnrad d3 verbunden ist. Der Zahnradkörper d2,
d3 dreht sich auf einer Vorgelegewelle. Das Zahnrad d3
greift in
das Zahnrad d4 ein, welches sich lose auf der Welle w drehen kann. Auch das Zahnrad
d4 mit Kettenrad z2 dreht sich lose auf der Welle w. Das Kettenrad z3 treibt das
Kettenrad z4, das auf der Hinterachse festsitzt, an. Eine Klauenkupplung k, die
sich ,auf einem Vierkant der Welle w verschieben läßt, kann entweder- dl, z2,oder
d4 fest mit der Welle w verbinden, auf der Zahn- " rad z? befestigt ist. Es kann
entweder z2 direkt mit z3 gekuppelt werden (Plusgang) oder z2 über dl, d2, ds,
d4 mit z3 (Minusgang).
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Bei der gezeichneten Anordnung erfolgt die Schaltung der betreffenden
Getriebe von der Lenkstange aus vermittels Übertragung durch Bowdenzüge. Die Schaltung
Al betätigt das Hauptgetriebe im Motor A, also den ersten und den zweiten Gang,
da dieses Getriebe aus zwei Gängen im gezeichneten Beispiel besteht. Die Schaltung
B1 betätigt das Hilfsgetriebe B, und zwar läßt sich im -Hilfsgetriebe durch Verschieben
der Kupplungsklaue k das Kettenrad z2 fest mit dem Kettenrad zs verbinden, wenig
die Klaue in das Zahnrad dl hineingeschoben ist. Wird die Kupplungsklaue k in das
Zahnrad d4 hineingeschoben, so ist z2 durch Zahnrad dl mit Zahnrädern d2, d3, d4
und demgemäß dann mit z3 verbunden, so daß eine Untersetzung über das Vorgelege
stattfindet. Wird also vermittels der Schaltung B,. die Kupplungsklaue k in das
Zahnrad d4 geschoben, so findet eine Untersetzung statt im Verhältnis der Zahnraddurchmesser
oder Zähnezahlen. In dem auf der Zeichnung angegebenen Schema ist der direkte Gang
mit plus, die Untersetzung mit minus bezeichnet. Die Hinterradachse ist mit C bezeichnet.
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Es lassen sich nunmehr im ganzen vier Übersetzungen herstellen, und
zwar gemäß dem Schema:
| A B |
| I i. Gang -- (minus) |
| II z. .- -I- (Plus) |
| TII 2. - - |
| IV 2. |
Die gezeichnete Anordnung ist besonders geeignet zur Ausnutzung schwieriger Geländeverhältnisse.
Es kann z. B. vorkommen, daß bei Sport- oder Rennmaschinen ein Gebirgsgelände befahren
werden muß, das bisher zwangsläufig eine gewisse Begrenzung des direkten Ganges
nach ,oben erforderte, weil sonst die Maschine nicht mehr in der Lage war, mit den
übrigen Übersetzungen. entsprechende Steigungen zu, nehmen. Durch die neue Anordnung
ist es möglich, den soge-. nannten direkten Gang außergewöhnlich hoch zu übersetzen,
welches dann auf dem Schema der Schaltung IV = 2. Gang = plus entsprechen würde.
Diese Übersetzung würde dann nur eingeschaltet werden, wenn :es sich um ganz @ebene
Strecken oder @evtl. lange- Gefälle handelt, um diese Übersetzung entsprechend ausnutzen
zu können. Für das sonstige Gelände oder bei Gegenwind würde die Schaltung III =
z. Gang = minus eingeschaltet werden. Merkt man, daß die Geschwindigkeit nachläßt,
so ist einfach der Schalthebel B1 auf minus zu stellen, d. h. der Schalthebel der
Hauptübersetzung Al (bleibt unberührt.
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Das gleiche Manöver ist bei den Schaltungen II und I möglich, indem
man. nach Möglichkeit die Steigungen mit Schaltung II i. Gang - plus zu nehmen versucht,
und falls dies nicht mehr möglich ist, einfach den SchalthebielBl auf minus stellt.
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Es lassen sich also durch dieses Zusatzgetriebe Beine Reihe von Schaltungsvariationen
ermöglichen, die bei ;einem einfachen Zweiganggetriebe des Hauptgetriebes vier übersetzungen
ermöglichen und hierdurch einte Anpassung an das Gelände erreicht wird, die sonst
unmöglich ist. Der Fahrer schaltet also 'beim Hauptgetriebe mit Schalthebel Al,
wie (er ies bisher gewöhnt ist. Durch Schalten an dem Zusatzhebel B1 auf plus oder
minus kann er die jeweilige Hauptübersetzung steigern goder verringern.
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Das Zusatzgetriebe ist im gezeichneten Beispiel in den Zahnrädern
dl, d2, d3, d4 untersetzt. Es kann natürlich auch eine umgekehrte Anordnung Platz
greifen, bei der diese Zahnräder eine Übersetzung darstellen, so daß also die direkte
Verbindung von z2 mit z3 (Kupplungsklaue k in dl geschoben) die niedrige und die
Verbindung von x2 mit z3 über Vorgelege (Kupplungsklane k in d4 geschoben) die höhere
übiersetzung ergibt. Entsprechend ist beim Schaltapparat B, Plus-und Minuszeichen
anzubringen.