DE1002635C2 - Zahnraederwechselgetriebe fuer gelaendegaengige Kraftfahrzeuge - Google Patents
Zahnraederwechselgetriebe fuer gelaendegaengige KraftfahrzeugeInfo
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- DE1002635C2 DE1002635C2 DE1955F0019058 DEF0019058A DE1002635C2 DE 1002635 C2 DE1002635 C2 DE 1002635C2 DE 1955F0019058 DE1955F0019058 DE 1955F0019058 DE F0019058 A DEF0019058 A DE F0019058A DE 1002635 C2 DE1002635 C2 DE 1002635C2
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/20—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear
- F16H3/22—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear with gears shiftable only axially
- F16H3/24—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear with gears shiftable only axially with driving and driven shafts coaxial
- F16H3/26—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear with gears shiftable only axially with driving and driven shafts coaxial and two or more additional shafts
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Description
DEUTSCHES
PATENTAMT
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UND AUSGABE DER
AUSLEGESCHRIFT:
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PATENTSCHRIFT:
PATENTSCHRIFT:
kl. 63 c 8/01
INTERNAT. KL. B 62 d 15. DEZEMBER 1955
14. FEBRUAR 1957 25. JULI 1957
stimmt Oberein mit auslegeschrift
1 002 635 (F 19058 11/63 c)
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräder-• wechselgetriebe für geländegängige Kraftfahrzeuge,
mit einem Häuptwellenzug und einem Nebenwellenzug, die in durch Kupplungen verbindbare Wellen
unterteilt sind, sowie mit einem Vorgelege, aufgeteilt in zwei Fahrgruppen, wobei das Vorgelege zugleich
für die langsame Fahrgruppe einerseits und für die Rückwärtsgangstüfen beider Fahrgruppen andererseits
Verwendung findet, mit einer Schalteinrichtung von. einem Sc'haltorgan aus und je einer Nullstellung
des Schalthebels für jede Fahrgruppe, und mit einer Übertragung der Motorkräfte für den Direktgang
über den gekuppelten Hauptwellenzug ohne Zwischenvorgelege.
Zur Erreichung von Kleinstgeschwindi'gkeiten von weniger als 1000 m/Std. mit geländegängigen Fahrzeugen
werden meist zum normalen Fahrgetriebe Zusatzgetriebe verwendet, um die erforderlichen großen
Regelbereiche von mehr als 20 zu erreichen. Sind Zusatzgetriebe z. B. als Vorschaltgetriebe ausgebildet,
so wird zwar der erforderliche große Regelbereich erzielt, jedoch wird ein Mehrfaches des Motordrehmomentes
in das :■ Getriebe eingeleitet. Um Überlastungen weitgehend auszuschalten, ist vorgeschlagen
worden, die Benutzung des Vorschaltgetriebes beim Fahren in den Hauptarbeitsgängen zu sperren, was
wiederum einen bedeutenden Mehraufwand erfordert. Bei diesen Zusatzgetrieben sind. besonders Umschalthebel
für die Schaltgruppen erforderlich, und dazu ist noch der eigentliche Schalthebel vorhanden.
Es sind auch Getriebe bekannt, in deren Gehäuse über eine größere Anzahl von Wellen und Zahnrädern
die langsame sowie die schnelle Fahrgruppe schaltbar ist, die jedoch meist eine umständliche Schaltung
mit mehreren Schalthebeln und langen Schaltwegen besitzen. Die Schaltung dieser Getriebe erfordert ein
besonderes Aufmerken des Fahrers, der bei der Feldarbeit noch dazu die Zusatzgeräte zu bedienen hat.
Darüber hinaus sind Zahnräderwechselgetriebe bekannt,
bei denen sowohl die Gruppe als auch die ein·- zelnen Gänge mit einem Schalthebel betätigt werden
können. Bei diesen Getrieben ergibt sich jedoch der Nachteil, daß unzumutbare Schaltzeiten entstehen
zwischen der Schaltung des langsamsten Ganges der schnellen Gruppe und dem schnellsten Gang der langsamen
Gruppe, was bei Fahrern im bergigen Gelände als ein Gefahrmoment beträchtet werden muß. Weiter
sind Ausführungen bekannt, wo bei einer Schalthebelbewegung mehrere Schaltfunktionen ausgeführt werden.
Der Nachteil ist ein komplizierter Aufbau der Schaltung und ein erhöhter mechanischer Aufwand·.
In Erkennung der Nachteile der bisherigen Ausführungen wurde mit der Erfindung ein Zahnräderwechselgetriebe
für geländegängige Kraftfahrzeuge Zahnräderwechselgetriebe für geländegängige
Kraftfahrzeuge
Patentiert für.: .
Xaver Fendt & Co. Maschinen- und
'Schiepperfabrik, Marktoberdorf
'Schiepperfabrik, Marktoberdorf
Friedrich Görner, Marktoberdorf,
ist als Erfinder genannt worden
ist als Erfinder genannt worden
geschaffen, mit einem Hauptwellenzug und einem Nebenwellenzug, womit über nur elf Zahnräder und
zwei Schaltklauen mit Gegenklauen die Erfordernisse der Praxis weitgehend erreicht wurden.
Die erfindungsgemäße Ausbildung besteht aus einer Gruppe von drei langsamen Vorwärtsgängen und
einem langsamen Rückwärtsgang durch den Antrieb der einen Welle des Nebenwellenzuges über das Vorgelege
bei gelösten Kupplungen des Haupt- und des Nebenwellenzuges, aus einer Gruppe von drei schnellen
Vorwärtsgängen und einem schnellen Rückwärtsgang durch Schließen der Kupplung des Nebenwellenzuges
und einem Direktgang durch Schließen der Kupplung und des Hauptwellenzuges; wobei die Vorwärtsgänge
durch Einschieben von drei auf der getriebenen Welle des Hauptwellenzuges drehfesten Schieberädern in auf
einer der'Wellen des Nebenwellenzuges feste Zahnräder
und die Rückwärtsgänge durch Einschieben eines Schieberades in ei.ni Zahnrad des Vorgeleges
schaltbar ist und die beiden Kupplungen durch eine gemeinsame Kupplungsgabel betätigbar sind; wobei
insbesondere die großen Übersetzungen am Ende des Kraftflusses im Schaltgetriebe angeordnet sind, so daß
das normale Motordrehmoment ins Zahnräderwechsel-
45. getriebe eingeleitet wird. Die Gänge sind in gleichmäßigen Abständen untersetzt und durch die Verwendung
des für die Rückwärtsgänge beider Schaltgruppen bestimmten Vorgeleges als Zwischenzahnräder
für die langsame Fahrgruppe, ist die erforderliehe Übersetzung von größer als 20 : 1 erreicht
worden. Die Schaltung erfolgt sowohl für die Gruppenschaltung als auch für die sieben Vorwärts- und zwei
Rückwärtsgangstufen durch einen Schalthebel, wobei die Gänge so aufgeteilt sind, daß die drei Vorwärts-
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gänge der langsamen Gruppe als sogenannte Kriechgänge
für die Benutzung auf der Straße oder im bergigen Gelände nicht benötigt werden, so daß der obenerwähnte
Nachteil der Einhebelschaltung bei Gruppengetrieben umgangen wurde. Beim Wechseln von einer
Gruppe in die andere findet bereits eine Vorkupplung bzw. Vorschaltung eines Zahnradsatzes statt, von
welcher Stellung aus die gewünschten Gänge der schnellen oder der langsamen Gruppe geschaltet werden
können. Der Schaltvorgang im Getriebe erfolgt über drei Schaltstangen, an welchen sic'h drei Schaltgabeln
befinden, wovon eine , als Doppelgabel ausgebildet ist, für die ■ gleichzeitige Betätigung der
Kupplungen auf dem Hauptwellenzug und auf dem Nebenwellenzug. Die Kupplung auf dem Nebenwellenzug
ist mit einem verlängerten Keilprofil ausgerüstet, das in der Bereitschaftsstellung für die
schnelle Fahrgruppe bereits die Verbindung der beiden Wellenteile des Nebeniwellenzuges herstellt, nicht aber
noch die Kupplung der beiden Wellenteile des Hauptwellenzuges. Die Schaltstellungen wurden so angeordnet,
daß sich in jeder Fahrgruppe die verschiedenen Gangstufen an derselben Stelle befinden, d. h. daß
die gleiche Armbewegung in gleicher Richtung erfolgen kann, z. B. beim Anfahren oder beim Rückwärtsgang,
sowie für die übrigen Gänge. Ebenso wie für die Gruppenschaltung ein kurzer Schaltweg vorhanden
ist, sind die übrigen Schaltungen ebenfalls durch kurzwegige Betätigung des Schalthebels zu erreichen.
Während die Rückwärtsgänge, wie üblich, über das Vorgelege geschaltet werden, wurde bei
diesem Zahnräderwechselgetriebe das Vorgelege auch für die langsame Fa'hrgruppe ausgenutzt, wobei es
möglich war, in sparsamster Zahnradverwendung ein Zahnrad auf dem Hauptwellenzug als Schieberad für
einen Fahrgang der schnellen Gruppe, einen Fahrgang der langsamen Gruppe und für beide Rückwärtsgänge
zu benutzen. Der Nebenwellenzug, der als Hohlwelle ausgebildet sein kann, dient in diesem Fall
zur Aufnahme bzw. zur Durchführung der. Zapf welle, die durch ein geeignetes Kupplungssystem beim Stillstand
des Fahrzeuges angetrieben werden kann. Desgleichen kann der Antrieb der Zapfwelle in Abhängigkeit
der Fahrbewegung, und zwar der verschiedenen Gangstufen, gekuppelt werden.
In den Zeichnungen ist in schematischen Darstellungen
die Anordnung des Getriebes mit den verschiedenen Schaltvorgängen gezeigt.
Fig. 1 ist die Nullstellung des Getriebes, in dem sich die Zahnräder 1 bis 11, die Schaltklauen 12 bis
15, der Hauptwellenzug 16, der Nebenwellenzug 17 sowie die Vorgelegewelle 18 befinden. Die Vorgelegewelle
ist in ihrer Lagerung im Dreieck zum Hauptwellenzug und Nebenwellenzug angeordnet, in den
Fig. 1 sowie 3 bis 12 jedoch in einer Ebene gezeichnet. Die Zahnräder 1, 2, 4, 6, 8, 10 und 11 sind
mit ihren Achsen fest verbunden. Die Zahnräder 3, 5,
7 und 9 sind mit ihren Achsen drehfest, jedoch axial verschiebbar Verbunden. Die Schaltklaue 12 ist auf
dem Antriebswellenteil des Hauptwellenzuges 16 axial verschiebbar, während die Schaltklaue 13 mit dem
AbtriebsweHenteil des Hauptwellenzuges 16 fest verbunden
ist. Die Schaltklaue 14 ist in Verbindung mit dem Zahnrad 3 axial verschiebbar auf dem Antriebswellenteil
des Nebenwellenzuges 17 angeordnet, und die Schaltklaue 15 ist in fester Verbindung mit dem
Abtriebswellenteil des Nebenwellenzuges 17.
In Fig. 2 ist das Schaltbild, vom Schalthebel aus gese'hen; mit den ' Nullstellungen 19 und 20 für die
Gruppenschaltungen, sowie mit den in den Kreisen eingetragenen Gangstufen dargestellt, wobei 1 der
kleinste Fahrgang der langsamen Fahrgruppe ist und 7 der Direktgang und wobei gegenüber dem kleinsten
Fahrgang 1 der langsame Rückwärtsgang liegt, ebenso wie sich gegenüber dem kleinsten Fahrgang der
schnellen Fahrgruppe der schnelle Rückwärtsgang befindet.
In den Fig. 3 bis 11 ist der Kraftfluß der einzelnen
Gangstufen dargestellt, wobei nur die Zahnräder bezeichnet sind, die für die jeweilige Gangstufe geschaltet
werden.
Fig. 3 zeigt die Schaltung für die Gangstufe 1, also
für den kleinsten Gang der langsamen Fahrgruppe; Fig. 4 zeigt die Schaltung für den 2. Gang und Fig. 5
den 3. Gang der langsamen Fahrgruppe; Fig. 6 ist der langsame Rückwärtsgang. Fig. 7 ist der kleinste Gang
der schnellen Fahrgruppe, also der 4. Gang. Hierbei befindet sich die Schaltklaue 14 mit dem vorderen
Teil der Schaltklaue 15 im Eingriff, wie auch bei den nächstbeiden höheren Gängen und dem schnellen
Rückwärtsgang. Die weitere Kraftübertragung bei diesem Gang erfolgt über die Zahnräder 6 und. 5.
Fig. 8 ist der 5. Gang; Fig. 9 der 6. Gang. In Fig. 10, dem größten Gang, erfolgt der Kraftfluß direkt über
den Hauptwellenzug 16 durch die Kupplung 12-13. Hierbei steht die Schaltklaue 14 im hinteren Teil der
Schaltklaue 15 im Eingriff, wodurch der Nebenwellenrzug 17 und das Vorgelege 18 im Leerlauf bleibt und
dadurch für den ölumlauf im Getriebe sorgt. Es kann aber auch die Schaltklaue 15 im hinteren Teil ohne
Eingriffsklauen gelassen sein-, weshalb sich dann der Abtriebsteil des Nebenwellenzuges 17 sowie die Vorgelegewelle
18 im Stillstand befinden. Fig. 11 ist der Rückwärtsgang der schnellen Fahrgruppe. In dieser
schematischen Darstellung ist, ebenso wie bei dem langsamen Rückwärtsgang (Fig. 6), das Zahnrad. 11
der Vorgelegewelle 18 mit dem Schieberad 5 des Hauptwellenzuges 16 im Eingriff gezeigt. Infolge der
•abgewinkelt gezeichneten Stellung der Vorgelegewelle 18 ist der Zahneingriff zwischen, den Zahnrädernil
und 5 gestrichelt eingezeichnet. Das Zahnrad 11 der Vorgelegewelle 18, das sich im dauernden Eingriff
mit dem Zahnrad 8 des Nebenwellenzuges 17 befindet, besitzt eine vergrößerte Zahnbreite für die Schaltung
mit dem Schieberad 5.
In Fig. 12 wurde unter Verwendung der gleichen Wellenzahl sowie der gleichen Zahnradanordmung für
das Zahnräderwechselgetriebe der zusätzliche Antrieb 21-22 für die Zapfwelle 23 dargestellt mit den dazugehörigen
Kupplungen 24, 25 und 26, in einer Anr
Ordnung, die üblich ist.
Claims (4)
1. Zahnräderwechselgetriebe für geländegängige Kraftfahrzeuge mit einem Hauptwellenzug und
einem Nebenwellenzug, die in durch Kupplungen verbindbare Wellen unterteilt sind, sowie mit
einem Vorgelege, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gruppe von drei langsamen Vorwärtsgängen
und einem langsamen Rückwärtsgang durch den Antrieb der einen Welle des Nebenwellenzuges
(17) über das Vorgelege (18) bei gelösten, Kupplungen
(12, 13 und 14, 15) des Haupt- und des Nebenwellenzuges, eine Gruppe von drei
schnellen Vorwärtsgängen und einem schnellen Rückwärtsgang durch Schließen der Kupplung
(14, 15) des Nebenwellenzuges (17) und ein Direktgang durch Schließen der Kupplung (12,13)
des Hauptwellenzuges erreichbar ist; wobei die Vorwärtsgänge durch Einschieben von drei auf
der getriebenen Welle des Hauptwellenzuges drehfesten Schieberädern in auf einer der Wellen des
Nebenwellenzuges feste Zahnräder und die Rückwärtsgänge durch Einschieben eines Schieberades
(5) in ein Zahnrad (11) des Vorgeleges schaltbar und die beiden Kupplungen durch eine gemeinsame
Kupplungsgabel betätigbar sind.
2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähnbreite des
Zahnrades (11) des Vorgeleges den dauernden Eingriff eines Zahnrades der Welle des Nebenwellenzuges
und den Eingriff des Schieberades (5) der getriebenen Welle ermöglicht.
3. Zahnräder wechselgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schaltklaue (15) der Kupplung des Nebenwellenzuges so ver-längert ist, daß zwei verschiedene
Kupplungsstellungen möglich sind.
4. Zahnräderwechselgetriebe nach den. Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Wellen des Nebenwellenzuges zur Durchführung einer Zapfwelle (23) hohl sind.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Patentschrift Nr. 780 638;
USA.-Patentschrift Nr. 2 316 503.
Französische Patentschrift Nr. 780 638;
USA.-Patentschrift Nr. 2 316 503.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
©«09 770/249 2.57
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1955F0019058 DE1002635C2 (de) | 1955-12-15 | 1955-12-15 | Zahnraederwechselgetriebe fuer gelaendegaengige Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1955F0019058 DE1002635C2 (de) | 1955-12-15 | 1955-12-15 | Zahnraederwechselgetriebe fuer gelaendegaengige Kraftfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1002635B DE1002635B (de) | 1957-02-14 |
DE1002635C2 true DE1002635C2 (de) | 1957-07-25 |
Family
ID=7089179
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1955F0019058 Expired DE1002635C2 (de) | 1955-12-15 | 1955-12-15 | Zahnraederwechselgetriebe fuer gelaendegaengige Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
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-
1955
- 1955-12-15 DE DE1955F0019058 patent/DE1002635C2/de not_active Expired
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Also Published As
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