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Schienenbefestigung an Kragträgern von Einschienenhängeschneilbahnen
mit sehr hohen Geschwindigkeiten Bei Einschienenhängeschnellbahnen, die mit Geschwindigkeiten
von 3oo bis q.oo km/Std. betrieben werden, sind Schienenbefestigungen der sonst
für Hängebahnen üblichen Art nicht verwendbar. Es kommt hierbei in Betracht, das
lichte Raumprofil bis zum äußersten auszunutzen, die Schienen äußerst fein in genauer
Richtung und Lage einzustellen, die Gleisanlage unbedingt gegen die kleinste Veränderung
in vollkommener Weise zu sichern sowie auch eine entsprechende Nachgiebigkeit des
ganzen Gleissystems entsprechend den erhöhten Anforderungen des Betriebes zu gewährleisten.
Mit den üblichen Bauarten wie Unterstützungsträgern oder einfacher seitlicher Anlaschung
der seitlichen Tragarme am Schienensteg läßt sich das gewünschte Ergebnis nicht
erzielen. Unterstützungsträger erschweren die Ausführung wegen des großen Raumbedarfs,
auch hinsichtlich der Wagenlaufwerkshöhe, ferner wegen der Schwierigkeiten, mit
genügenden Schwenkwinkeln auch Gegenräder auf der Schienenunterseite rollen zu lassen,
und -insbesondere wegen der außerordentlich ungünstigen.' Nachgiebigkeitsverhältnisse.
Eine einseitige Anlaschung der Schiene bietet nicht genügende Sicherheit. Denn bei
den hohen dynamischen Beanspruchungen infolge der großen Geschwindigkeiten ist es
nur mit Anhäufung großer Baustoffmassen an der Schiene möglich, ein Abbiegen der
Schienen von den seitlichen Laschen und damit eine Störung und endliche Zerstörung
der Gleisanlage zu verhindern. Durch die vorliegende Erfindung sollen diese Schwierigkeiten
vermieden werden, indem durch dieselbe bei geringstem Raumbedarf, geringstem Gewicht
und einfachsten Einstellmöglichkeiten eine hohe Sicherheit des Schienenweges mit
für den Betrieb vorteilhaftesten Nachgiebigkeitsverhältnissen des gesamten Gleises
vereinigt wird.
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Das Wesen der Erfindung beruht darin, daß die Kraftübertragung von
der Schiene auf das Schienentragwerk, beispielsweise auf einen die Schiene haltenden
Querträger, in der Weise erfolgt, daß die Unterstützung der Schiene beiderseits
ihrer senkrechten Mittelebene stattfindet. Hierdurch wird erreicht, daß keine Biegemomente
auf die Verbindungsbolzen ausgeübt werden. Beispielsweise soll bei dem in Abb. i
dargestellten Schienenprofil der Druck der Räder des darüber fahrenden Fahrzeugs
auf den Schienenkopf a entweder in der senkrechten Mittelebene b durch eine Unterstützung
oder in den beiden parallelen, seitwärts zur senkrechten Mittelebene b gelegenen
Ebenen c, c' durch zwei derartige Unterstützungen aufgenommen werden. Auf diese
Weise werden günstigere Beanspruchungsverhältnisse für die Befestigungsmittel der
Schiene erreicht.
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In der beiliegenden Zeichnung sind mehrere Befestigungsarten für die
Schienen von Einschienenhängeschnellbahnen als Beispiele veranschaulicht.
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Die Abb. a bis 5 zeigen Ausführungsformen, bei denen die Schiene in
der senkrechten Mittelebene
des Schienenkopf- und Fußquerschnitts
unterstützt ist, während in den Abb. 6, 7 und 8 in Querschnitt, Seitenansicht und
Draufsicht eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht ist,
bei welcher die Unterstützung der Schiene in beiderseits zur senkrechten 142ittelebene
liegenden Ebenen c, c' der Abb. z vorgesehen ist.
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Bei der in Abb. 2 dargestellten Anordnung ist der Schienensteg d in
seinem Querschnitt so weit seitlich ausgebuchtet, daß der Steg seitlich von der
senkrechten Mittelebene sich befindet. Zur Unterstützung der Schiene in der senkrechten
Mittelebene greift eine mit Keilflächen e versehene Lasche k in die Ausbuchtung
des Schienensteges von der Seite hinein, so daß die Flächen unterhalb des Schienenkopfes
zu beiden Seiten der senkrechten Mittelebene auf den Keilflächen e aufliegen. Zur
Befestigung dienen der Bolzen f und eine Gegenlasche g, welche die Schiene fest
gegen die Lasche k pressen.
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Die Lasche k sitzt an einem seitlichen Tragarm des Traggerüstes und
ist in wagerechter Richtung einstellbar und feststellbar am Tragarm befestigt.
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Die in Abb. 3 dargestellte Ausführungsform weist eine Unterstützung
der Schiene in der senkrechten Mittelebene des Schienenquerschnitts in der Weise
auf, daß in eine kegelstumpfförmig aufgeriebene Bohrung i des mit Verstärkung
k, k' versehenen Steges l der Schiene von der Seite her ein kegelstumpfförmiger
Ansatz n der Anschlußlasche o eingreift und somit den durch die Belastung entstehenden
Druck aufnimmt. Die Befestigung der Schiene an den Ansatz n der Anschlußlasche o
erfolgt durch eine Mutter m mit Unterlegscheibe.
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Der Ansatz n kann natürlich durch einen Keil ersetzt werden.
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Die Anschlußlasche o ist wiederum einstell-und feststellbar an dem
seitlichen Tragarm des Traggerüstes für die Gleisanlage befestigt.
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Bei der Ausführungsform gemäß Abb. q. ist die Anordnung der Unterstützung
derart getroffen, daß muldenförmige Finger oder Zinken s des Halters y in entsprechende
Ausschnitte p des Schienensteges q unterhalb des Schienenkopfes greifen, wobei die
untere Fläche t des Schienenkopfes auf der oberen Fläche dieser Finger oder Zinken
s ruht. Die Unterseite der Zinken ist so bearbeitet, daß diese Zinken mit Hilfe
von seitlichen Klemmlaschen u und durchgeführten Bolzen v zu beiden Seiten gegen
den Kopf t und dem Fuß zv der Schiene nachgiebig verspannt werden können.
Sollten bei dieser Anordnung die Befestigungsbolzen v unwirksam werden, so wird
die Schiene am Herabfallen durch die Auflagerung in den muldenförmig ausgebildeten
oberen Flächen der Anschlußlaschenzinken s verhindert. Die in Abb. 5 dargestellte
Anordnung weist als Tragarm für die Unterstützung der Schiene in der senkrechten
Schienenmittelebene ein hochkantig gestelltes starkes Blech x auf, welches durch
eine entsprechende Öffnung des Schienensteges hindurchgreift und mit demselben verschweißt
ist. Die Höhe und der Querschnitt des Haltearmes x sind derart bemessen, daß sie
die auftretenden Kräfte übertragen können. Um die Schwächung des Schienenprofils,
welche infolge der Lochung eingetreten ist, auszugleichen, können zu beiden Seiten
des Schienensteges Laschen y, y' angeordnet sein, die in bekannter Weise an den
Schienen befestigt sind.
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Die in den Abb. 6, 7 und 8 veranschaulichte Unterstützung der Schiene
in den Ebenen c, c' weist eine T-förmige Außenlasche A auf, die mit ihrem Steg B
durch eine Öffnung des Schienensteges D gesteckt ist und in Verbindung mit zwei
L-förmigen Innenlaschen E, E' die auf die Schiene wirkende Belastung aufnimmt. Die
Laschen sind der dynamischen Beanspruchungen wegen zweckmäßig mit den Schienen federnd
verspannt; die Bolzen F pressen die Anlageflächen der Laschen, die mit Anzug versehen
sind, gegen das entsprechend ausgebildete Schienenprofil. Durch entsprechende Ausbildung
der Trägheitsmomente der Anschlußstücke der Laschen ist es leicht möglich, die von
den Verkehrslasten der Schiene herrührenden Lastanteile auf die Einzelteile B, E
und E' der Verlaschung zu verteilen. Sicherheit gegen das Ausfädeln der Schiene
ist bei etwa lose gewordenen oder gebrochenen Bolzen durch die Anordnung der T-förmigen
Lasche A in erhöhtem Maße vorhanden. Die von der Schiene abstehenden Enden der Befestigungslaschen
B, G und G' werden mit dem Schienenhalter H nachgiebig verspannt. Zu diesem Zwecke
sind deren Anlageflächen mit Anzug versehen, so daß beim Anziehen der Befestigungsbolzen
J die Anschlußstücke sich gegen die abgeschrägten Innenflächen der Gurte des Schienenhalters
pressen.
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Die senkrecht von der Schiene abstehenden Laschenenden B, G und G'
werden vorteilhaft zur Wagerechteinstellung der Schiene benutzt. Zu diesem Zwecke
sind die Laschenenden G, G' mit großen Langlochbohrungen K versehen, in die seitliche
Ansätze L von Stehplatten M passen.' Die Stellplatten M sind in den Ansätzen mit
den Bohrungen N versehen, in die die Befestigungsbolzen J genau hineinpassen. Die
Bohrungen sind natürlich an verschiedenen zusammengehörigen Platten an verschiedenen
Stellen angebracht, so daß für jede Schienenstellung passende Platten vorhanden
sind. Auf diese Weise können die Laschen in der jeweilig eingepaßten Stellung durch
die Befestigungsbolzen festgelegt werden.