DE466455C

DE466455C - Schaltanordnung fuer elektrodynamisch und luftgebremste Zuege

Info

Publication number: DE466455C
Application number: DEM97286D
Authority: DE
Original assignee: Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon Buhrle AG
Current assignee: Rheinmetall Air Defence AG
Priority date: 1926-11-15
Filing date: 1926-12-05
Publication date: 1928-10-06

Description

Die elektrische Bremsung durch Generatorwirkung der Triebmotoren von elektrisch betriebenen Fahrzeugen hat vielerorts noch keinen Eingang gefunden, wo sie mit ihren Vorzügen gegenüber der Reibungsbremsung zur Verwendung berufen wäre. Der Grund liegt häufig darin, daß die bei gleichzeitigem Vorhandensein mechanischer und elektrischer Bremsung unvermeidliche Erschwerung der Bedienung zu vermeiden gesucht wird. Bei dem auch bei Vollbahnzügen immer häufiger eingeführten Einmannbetrieb könnte beispielsweise dem Führer neben der unentbehrlichen Luftbremse nicht die gleichzeitige Handhabung einer elektrischen Bremse zugemutet werden.

Die vorliegende Erfindung bezweckt nun ein vom Führer vollständig unabhängiges Arbeiten der elektrischen Bremsung und ist da-

ao durch gekennzeichnet, daß die elektrische Bremsung mit der Luftdruckbremse derart verbunden ist, daß ihr Einschalten bei Betätigung der Luftbremse selbsttätig erfolgt. An einem mit dieser Einrichtung versehenen Fahrzeug hat sich der Führer um die elektrische Bremsung nicht zu kümmern. Nachdem er beim Dienstantritt die elektrische Bremsung mit der mechanischen verbunden hat, setzt bei jeder Betätigung der Luftbremse die elektrische Bremse selbsttätig mit ein.

Zur Erläuterung des "Erfindungsgedankens an einem konkreten Beispiel sei eine Anwendung desselben an einer Wechselstromvollbahn mit automatischer Anfahrsteuerung angenommen. Die elektrische Bremsvmg soll den nachstehenden, durch die Erfindung= erfüllbaren Bedingungen genügen.

1. Die Triebfahrzeuge sollen elektrisch, die übrigen Wagen mit Luftbremse gebremst werden.

2. Die elektrische Bremsung soll ohne besondere Handgriffe des Führers unter dem Einfluß der Luftbremse wirken, so daß der Führer mit der Betätigung des Bremsventils automatisch die elektrische Bremsung zur Wirksamkeit bringt.

3. Der Führer soll diese Kombination zusammen mit dem automatischen Anfahren herstellen und auflösen können.

4. Beim Wirken der elektrischen Bremsung an den Lokomotiven oder Motorwagen soll die Luftbremse an diesen Fahrzeugen ausgeschaltet sein.

5. Die elektrische Bremsung soll bei stillstehendem Zug (Bremsprobe, Stillstand auf Steigung) nicht wirken.

6. Bei Schnellbremsung soll die elektrische Bremsung außer Wirkung bleiben bzw. ausgeschaltet werden.

Abb. ι der Zeichnung zeigt schematisch die Einrichtungen und Leitungen, die diese Forderungen erfüllen. Die hierzu nötigen zu-

sätzlichen Apparate sind folgende: ι Steuerschalter, der zur Wahl des automatischen Anfahrens und der automatischen elektrischen Bremsung eingelegt werden muß, 2 magnetische Betätigung des Lufthahns 12, 3 magnetische Betätigung des Funktionsventils 15, 4 pneumatischer Umschalter, 5 Steuerkontrollerrückstellung, 6 Verriegelung am Fahrtwender, 7 Belag am Steuerkontroller, 8 Hilfskontakte am Fahrtwender, 9 Hilfskontaktie am Fahrtwenderumschalter, 10 zwei Leitungen im durchgehenden Kabel, 11 Zentrifugalschalter, 12 Lufthahn für den pneumatischen Steuerstromschalter, 13 Stromgrenzrelais, das auch zum Motorbetrieb in bekannter Weise verwendet ist, 14 Elektro-' ventile zur Betätigung des Fahrtwenders,

15 Funktionsventil der Luftdruckbremse,

16 Triebmotor.

Die Einrichtung arbeitet folgendermaßen: Der Führer wähle das selbsttätige Anfahren und elektrische Bremsen durch Schließen des Steuerschalters 1. Damit sind die Stromkreise der Magnete 2, 3 sowie die Betätigung des Steuerkontrollers über den Druckr luftschalter 4 und das Stromgrenzrelais 13 geschlossen. Sobald nun eine Luftbremsung eingeleitet wird, geht der Druckluftschalter 4 infolge Druckverminderung in der Bremsleitung in die Stellung b. Dadurch wird der Fahrtwender mittels Elektroventil 14 " in die Bremsstellung VB bzw. RB gebracht und der Steuerkontroller unter Vermittlung des Stromgrenzrelais 1I3 zum Schalten freigegeben.

Beim Lösen der Bremse erhält die Bremsleitung den ursprünglichen Druck, und der Druckluftschalter 4 kehrt in Stellung α zurück, wodurch der Steuerkontroller mittels Rückstellmagnieten 5 !elektrisch oder elektropneumatisch auf »o« und der Fahrtwender durch die für den Motorbetrieb vorhandenen Elektroventile wieder auf »vorwärts« gebracht wird. Eine Verriegelung 6 in Verbindung mit dem Belag 7 sichert das stromlose Umschalten des Fahrtwenders. Die Beläge 8 am Fahrtwender sowie die Beläge 9 am Fahrtwenderumschalter dienen zur Vermeidung verschiedener sonst möglicher Fehlschaltungen. Zur Bremsung in Vielfachsteuerung sind zwei zusätzliche durchgehende Leitungen 10 nötig: eine zusätzliche Minusleitüng und die Steuerleitung für das Bremsventil.

Der Schalter 11 unterbricht bei Bremsstellung den Hüpfersteuerstrom bei kleiner Geschwindigkeit und verhindert somit das Vorhandensein von Bremsstrom bei Stillstand.

Bei Schnellbremsung sinkt der Druck an der Bremsleitung stark. Der Druckluftschalter 4 geht dann in Stellung c, bei welcher das Funktionsventil 1-5 geöffnet und die elektrische Bremsung ausgeschaltet bzw. nicht eingeschaltet wird.

Die ganze Einrichtung wird einfacher, wenn auf einzelne der gestellten Forderungen verzichtet wird.

Der Druckluftschalter 4 kann statt an die Bremsleitung an den Bremszylinder oder an eine besondere dem Bremsapparat nachgebildete Vorrichtung angeschlossen sein, wobei der Luftschalterzylinder sinngemäße Änderungen erfährt.

Man kann noch eine weitere Vervollkommnung machen. Bisher war angenommen, daß die Schalteinrichtung immer bei einem bestimmten unveränderlichen Strom weiterschalte. Nun kann aber das Stromgrenzrelais 13 ebenfalls von einem Bremsdruck beeinflußt werden, so daß die Betätigungsstromstärke vom Bremsdruck abhängig gemacht wird.

Das Stromgrenzrelais 13 wird zu diesem Zweck der Abb. 2 entsprechend mit einem Luftkolben versehen. 21 ist das Magnetgehäuse, 22 die vom Bremsstrom durchflossene Magnetspule, 23 der Magnetkern. Der letztere bewirkt beim Herunterfallen das Schließen des Stromkreises 25 (Abb. 1 und 2), wodurch das Weiter schalten des Steuerkontrollers um eine Stufe bewirkt go wird. Ein durch das Rohr 28 mit der Bremsleitung verbundener Zylinder 26 mit dem Kolben 27 beeinflußt die Stromstärke, bei welcher das-Gestänge des Magneten losgelassen wird (je geringer der Druck in der Bremsleitung, um so größer die Stromstärke, bei der der'Magnetkern fallen gelassen wird). Die Bremswirkung der elektrischen Bremse kann auf diese Weise in Übereinstimmung mit der veränderlichen Brefnswirkung der Luftdruckbremse in den angehängten Wagen gebracht werden.

Auch hier könnte statt des Druckes der Bremsleitung irgendein Luftdruck der Luftbremse; beispielsweise der Druck im Bremszylinder,-zur Beeinflussung benutzt werden. Das Schalten selbst erfolgt in der bekannten Weise. Nach dem Weiterschalten um eine Stufe wird infolge Zunahme des Bremsstromes der Kern 23 wieder angezogen, bis der Strom neuerdings, unter den zum Halten des Magnetkernes nötigen Mindestwert gesunken ist.

Die im Prinzip gleiche Einrichtung kann sowohl für Gleichstrom als auch für Wechselstrom; und sowohl für Widerstands- als Rückarbeitsschaltungen verwendet werden.

Claims

Patentansprüche.:

r. Schaltanordnung für; elektrodynamisch und luftgebremste Züge, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschalten der

elektrisch wirkenden Bremseinrichtung selbsttätig durch Einleiten einer Luftdruckbremsung erfolgt.
2. Schaltanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß nach Schließen eines Steuerstromschalters (i) ein federbelastetes Druckluftschaltwerk (4) mit mehreren Hilfskontakten an die Bremsdruckledtung angeschlossen wird und in Abhängigkeit von dem Bremsleitungsdruck durch Schließen entsprechender Hilfsstromkreise (a-c) in Verbindung mit dem Fahrtwender (8) die Triebmotoren (16) auf Bremsung bzw. auf Fahrt umschaltet.
3. Schaltanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Einschalten der elektrischen Bremsung das stufenweise Weiterschalten der- ' selben zur Aufrechterhaltung einer gewollten Bremswirkung bei Geschwindigkeitsverminderung jeweils bei Erreichung einer bestimmten ' Mindestbremsstromstärke mittels eines durch den Bremsstrom beeinflußbaren Relais (13) erfolgt.
4. Schaltanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die für das Ansprechen des Schaltrelais (21) maßgebende Mindeststromstärke durch den in , der Luftbremseinrichtung vorhandenen Druck selbsttätig verändert wird, indem auf den Anker (23) des Schaltrelais (21) sowohl der Bremsstrom als auch der Bremsleitungsluftdruck wirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen