DE504169C - Verfahren zur UEbertragung eines Haltsignals auf ein Fahrzeug, bei welchem fuer die Betaetigung der Bremse oder eines Signals auf dem Fahrzeug ein Strom in Abhaengigkeitvom Haltsignal geaendert wird - Google Patents
Verfahren zur UEbertragung eines Haltsignals auf ein Fahrzeug, bei welchem fuer die Betaetigung der Bremse oder eines Signals auf dem Fahrzeug ein Strom in Abhaengigkeitvom Haltsignal geaendert wirdInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
4. AUGUST 1930
REICHS PATENTAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE 2Oi GRUPPE
vom Haltsignal geändert wird
Bei Einrichtungen, bei welchen die Haltstellung eines Signals automatisch auf ein
Fahrzeug übertragen werden soll, ordnet man für gewöhnlich auf dem Fahrzeug, der Lokomotive,
ein Relais, einen Auslösemagneten o. dgl. an, dessen Betriebstrom bei auf Halt stehendem Signal geschlossen oder unterbrochen
oder in seiner Stärke oder Richtung verändert wird und dadurch die Betätigung
ίο der Bremse bzw. bei elektrischen Fahrzeugen
gleichzeitig die Abschaltung des Motorstromes bewirkt.
Es ist bereits bekannt, einen besonderen Hebel oder Druckknopf anzuordnen, mittels
dessen der Führer nach eintretender automatischer Bremsung die hierfür angeordneten
Vorrichtungen wieder in den Ruhestand zurückführen kann.
Es ist auch bereits bekannt, die automatische Bremseinrichtung so auszubilden,
daß sie nur in Tätigkeit tritt, wenn der Führer nicht vorschriftsmäßig die Bremse
von Hand betätigt hat. Würde nun eine derartige Sicherungsvorrichtung immer nur in
Tätigkeit treten, falls der Führer nicht rechtzeitig gebremst hat, so würde sie nur selten
zur Anwendung kommen, und man hätte keine Gewähr dafür, daß sie im gegebenen Augenblick betriebsfähig ist. Man muß deshalb
die Vorrichtung auch bei vorschriftsmäßiger Bremsung durch den Führer in Kraft treten lassen, aber ihm die Möglichkeit geben,
in diesem Fall zu verhindern, daß die sonst zurückbleibenden Merkmale der selbsttätig
erfolgten Bremsung bei von Hand erfolgter Bremsung ebenfalls verbleiben.
Gemäß der Erfindung wird zu diesem Zweck die Einrichtung so getroffen, daß
durch Betätigung des Bremshebels oder eines Wachsamkeitshebels von Hand ein Stromkreis
oder eine mechanische Vorrichtung o. dgl. vorbereitet wird, wodurch dem Führer ermöglicht wird, nach Inkrafttreten der
selbsttätigen Bremsvorrichtung diese wieder in die Ursprungslage zurückzuführen. Pci
Betätigung der Bremse von Hand soll die Vorrichtung noch nicht in Gang gesetzt werden, sondern es soll hierbei nur eine
Maßnahme getroffen werden, die nach erfolgter Bremsung eine Schließung des Stromkreises
bewirkt oder die mechanische Vorrichtung in Gang setzt. Es wird also das nach erfolgter Bremsung erforderliche Inkrafttreten
der automatischen Rückführungs-
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Dr. Hermann Arndt in Berlin.
einrichtung durch den Führer bei der Handbetätigung der Bremse nur vorbereitet.
Die Rückführung der automatischen Vorrichtung in die Ruhelage muß nach jeder
automatischen Bremsung vorgenommen werden können. Hat der Führer nicht vorschriftsmäßig
gebremst, so kann er die Rückführung der automatischen Bremsmittel in den Ruhestand nur nach Lösen einer Plombe
ίο o. dgl. bewerkstelligen, so daß also jederzeit erkennbar ist, daß er ein Haltsignal überfahren
hat. Bremst er jedoch vorschriftsmäßig und tritt dann die automatische
Bremsung ein, so muß er imstande sein, die Rückführung der automatischen Bremsmittel
zu bewerkstelligen, ohne daß eine Spur zurückbleibt. Um dies zu erreichen, bereitet er
bei Betätigung der Bremse von Hand den Rückführungsstromkreis vor. Um die automatischen
Bremsmittel rechtzeitig zur Wirkung zu bringen, also den Zug noch vor dem Haltsignal zum Stehen zu bringen, muß der
Streckenanschlag bzw. der Streckenkontakt oder Eisenkern, der das Haltsignal auf den
Zug überträgt, mehrere hundert Meter vor dem Haltsignal angeordnet werden. Will der
Zugführer vorschriftsmäßig vor dem Haltsignal stehenbleiben, so muß er rechtzeitig
die Bremse betätigen, also noch ehe er über den Streckenanschlag hinwegfährt. Bedient
er also die Bremse und bereitet hiermit den Rückführungsstromkreis vor und werden
dann- beim Überfahren des Streckenanschlags die automatischen Bremsmittel ausgelöst, so
hat er sich rechtzeitig die Rückführungsmöglichkeit für die automatischen Bremsmittel
gesichert.
Bei Fahrzeugen, bei welchen ein Wachsamkeitshebel, Druckknopf o. dgl. vorhanden ist,
welchen der Führer in der Nähe des Vorsignals in bekannter Weise bedienen muß, wird man zweckmäßig die Vorbereitung der
für die Rückführung der automatischen Bremsmittel vorgesehenen Apparate von dem Wachsamkeitshebel abhängig machen, da
eine Vorbereitung dieser Apparate bei gewöhnlichen Bremsungen, die aus anderen Gründen unabhängig von Signalstellungen
erfolgen, nicht erforderlich ist. Der Wachsamkeitshebel
muß aber bekanntlich nicht immer gleichzeitig mit der Bremse bedient werden, sondern er soll lediglich vom Fahrzeugführer
betätigt werden, wenn dieser das Vorsignal bemerkt hat. Das Anziehen der Bremse kann er auch später vornehmen, wenn
er inzwischen das Hauptsignal zu Gesicht bekommt und bemerkt, daß dieses noch auf
»Halt« steht.
Sind z. B. bei einer Bahnstrecke Vor- und Hauptsignale vorhanden, wie dies meist der
Fall ist, so wird der Führer, sowie er das Vorsignal bemerkt, den Hebel oder Druckknopf
betätigen und anschließend die Bremse in Tätigkeit setzen. Trotzdem wird nach erfolgter Bremsung von Hand die automatische
Vorrichtung in Tätigkeit treten und dies mittels der mit ihr verbundenen elektrischen
Lampe bzw. Hupe dem Führer anzeigen, wobei der Führer jedoch die automatische
Vorrichtung in die Bereitschaftsstellung mittels eines besonderen Stromkreises oder einer mechanischen Vorrichtung
zurückführen kann, deren Wirksamkeit er durch Niederdrücken des Handhebels vorbereitet
hatte. Die Verwendung von Hupen, um dem Führer irgendein Signal zu geben, ist bereits bekannt. Da das Ertönen der Hupe
im vorliegenden Fall jedoch störend wirken kann und die Tätigkeit der automatischen
Vorrichtung schon durch das Lichtsignal angezeigt wird, kann man die Einrichtung noch
so treffen, daß durch Niederdrücken des Hebels auch die Ingangsetzung der Hupe von
vornherein verhindert wird.
Es ist ferner zweckmäßig, dem Führer die Rückführung der automatischen Bremsvorrichtung
nur zu gestatten, wenn er sowohl das Niederdrücken des Handhebels, der seine Wachsamkeit anzeigt, wie auch die Betätigung
der Bremse beim Durchfahren einer ganz bestimmten Strecke vor dem Hauptsignal
vorgenommen hat. Dies kann man gemäß der Erfindung dadurch erreichen, daß man durch Niederdrücken des Hebels gleichzeitig
eine Vorrichtung (Uhrwerk, Luftflügel o. dgl.) in Tätigkeit setzt, die den für die
Rückführung der automatischen Bremsmittel vorbereiteten Stromkreis oder die mechanische
Vorrichtung nur anschließt, solange sie selbst in Bewegung ist.
Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, um bei einem Haltsignal die selbsttätige
Bremsung zu bewirken. Man hat hierbei entweder Hebel angeordnet, die durch eine Fahrsperre umgelegt werden und mechanisch
oder mittels einer Schaltwalze und mittels elektrischer Ströme auf die Bremseinrichtung
einwirken, oder aber man hat einen auf dem Fahrzeug befindlichen Stromkreis dadurch
geschlossen, daß ein Kontakt am Fahrzeug no mit einem Kontakt am Bahndamm in Berührung
tritt. Man kann ferner einen auf dem Fahrzeug befindlichen Ruhestrom, der über die Schienen und die Zugachsen führt,
durch Isolierschienen unterbrechen. Es sind ferner Einrichtungen bekannt geworden, bei
welchen man nur einen Ruhestrom induktiv beeinflußt, z. B. indem man ihn über einen
Eisenkern führt, der beim Vorbeifahren am Haltsignal über einen am Bahndamm befindliehen
Eisenkern hinwegstreift, so daß sein magnetischer Kraftfluß verändert und damit
auch die Stärke oder Richtung des Ruhestromes verändert wird. Je nach der gewählten
Form der Zugbeeinflussung wird man natürlich die Einrichtung gemäß der Erfindung
entsprechend ausbilden müssen.
In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung schematisch dargestellt,
bei welchem angenommen ist, daß ein über ein polarisiertes Relais führender ίο Ruhestrom beim Vorbeifahren an dem Haltsignal
unterbrochen bzw. in seiner Stärke oder Richtung geändert wird, so daß der Anker abfällt und damit entweder mechansich
oder durch Unterbrechung bzw. Schließung eines zweiten Stromes oder Stromzweiges das
Bremsventil beeinflußt, so daß die Bremse in Tätigkeit tritt.
In Abb. ι sei 1 das Relais, welches für die
Unterbrechung bzw. Änderung des Ruhestromes auf dem Fahrzeug vorgesehen ist und die Betätigung der Bremse mittelbar beeinflußt.
2 sei der Magnetkern des Relais mit den beiden Polen 3 und 4. Der Nordpol, beispielsweise
Pol 3, habe eine Wicklung 5, die über Leitung 6 einerseits und über Kontakt 7, Anker 8, Leitung 9 anderseits Strom erhält.
Von der Spule 5 führe außerdem eine Leitung 10 über das Bremsventil ebenfalls zur Stromquelle.
Wird nun eine der beiden Leitungen 6 bzw. 9 oder beide über einen Eisenkern geführt,
der so am Fahrzeug angebracht ist, daß er beim Vorbeifahren an einem Haltsignal über einen zweiten Eisenkern hinwegstreift,
so wird der Strom in der Leitung 5 verändert bzw. unterbrochen, so daß der Anker 8 zum Abfallen gebracht und gleichzeitig
der Stromzweig über das Bremsventil so beeinflußt wird, daß die Bremsen angezogen
werden. Gleichzeitig kann durch die Veränderung des Stromflusses in den Leitungen
6, 9 oder 10 oder, wie in der Zeichnung dargestellt, durch den Anker 8 über zwei
Kontakte 12 ein Stromkreis geschlossen werden, der einerseits über eine Hupe 13 und
anderseits über ein Lichtsignal 14 führt, so daß diese das Abfallen des Ankers und damit
die in Kraft getretene automatische Bremsung anzeigen.
Diese Vorrichtung, die die automatische Bremsung bewirkt, soll nun auch in Kraft
treten, ohne jedoch die Bremse selbst zu beeinflussen, wenn der Führer vorschriftsmäßig
gebremst hat, und sich nachträglich vom Führer in die Bereitschaftsstellung zurückführen lassen. Zu diesem Zweck ist
über dem Magnetpol 3 noch eine zweite Wicklung 11 angeordnet, deren Stromfluß anziehend
auf den Anker 8 wirkt, ihn also nach dem Abfallen in die dargestellte Lage zurückführen
kann. Man könnte natürlich die Wicklung 11 auch über den Pol 4 führen oder
über einen besonders angeordneten Magnetpol und ihn abstoßend wirken lassen oder den
Anker durch mechanische Betätigung in die Bereitschaftsstellung zurückführen.
Die Inkraftsetzung der Rückführungsvorrichtung kann nun von dem Führer dadurch
vorbereitet werden, daß er den zu diesem Zweck angeordneten Hebel 15 (Abb. 2)
niederdrückt. Dieser Hebel ist um einen Punkt 16 drehbar angeordnet und schiebt
beim Niederdrücken die Stange 17 entgegen dem Druck einer Feder 18 vor. Die Stange
17 nimmt, wenn der Hebel 15 wieder losgelassen wird, mittels des Zahnes 19 ein
Zahnrad 20 mit, welches gleichzeitig eine Schaltwalze dreht oder, wie in der Abbildung
dargestellt, einen Hebel 21 auf den Kontakt 22 einer Kontaktscheibe 23 bringt. Dieser
Kontakt 22 liegt in der Leitung 24, die die obenerwähnte Rückführungswicklung 11
speist. In der Leitung 24 liegt außerdem noch ein Kontakt 25, der bei Betätigung der
Bremsvorrichtung selbst geschlossen wird, so daß erst nach erfolgter Betätigung des
Hebels 15 und erfolgter Bremsung von Hand der Rückführungsstromkreis über die Wicklung
11 geschlossen ist. LTm jedoch dem
Führer die Rückführung nur innerhalb eines gewissen Raumes, also z. B. zwischen Vor-
und Hauptsignal, zu ermöglichen, ist mit dem Zahnrad 20 gleichzeitig über eine Übersetzung
26 ein Luftflügelrad 27 verbunden, welches eine gewisse vorher bestimmte Zeit in
Bewegung bleibt und während seiner Bewegung den Kontaktschluß zwischen Hebel 21
und Kontakt 22 aufrechterhält.
Um bei vorschriftsmäßiger Bremsung von Hand das Ertönen der Hupe zu verhindern,
ist in dem für die Hupe 13 angeordneten Zweigstromkreis 28 noch ein Kontakt 29
mittelbar oder unmittelbar an den Bremshebel angeordnet, der bei Betätigung der Bremse die Leitung 28 unterbricht.
Claims (4)
- Patentansprüche:i. Verfahren zur Übertragung eines Haltsignals auf ein Fahrzeug, bei welchem no für die Betätigung der Bremse oder eines Signals auf dem Fahrzeug ein Strom in Abhängigkeit vom Haltsignal geändert wird und die selbsttätigen Bremsmittel derart ausgebildet sind, daß sie in jedem Falle durch ein Haltsignal in Tätigkeit gesetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß durch Betätigung des Bremshebels oder eines Wachsamkeitshebels von Hand ein Stromkreis (24) durch Schließen eines Kontaktes (22) vorbereitet wird und dieser Stromkreis es dem Führer ermög-licht, nach Inkrafttreten der selbsttätigen Bremsvorrichtung diese wieder in die Ursprungslage zurückzuführen.
- 2. Verfahren nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Wachsamkeitshebel (15) mittels eines von ihm gesteuerten Kontaktes (22) gleichzeitig zur Vorbereitung der für die Rückführung der selbsttätigen Bremsmittel (1) vorgesehenen Vorrichtung benutzt wird und die Rückführungsvorrichtung außerdem noch von der ^folgten Bremsung von Hand abhängig gemacht ist, z. B. über einen Kontakt (25).
- 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,dadurch gekennzeichnet, daß der für die Betätigung der Hupe (13) vorgesehene Stromkreis (28) bei Betätigung der Bremse durch den Führer, z. B. mittels eines Kontaktes (29), unterbrochen wird.
- 4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Betätigung des Hebels (15) durch den Führer eine an sich bekannte zeitlich einstellbare Vorrichtung (27) in Tätigkeit gesetzt wird, welche den für die Rückführung der selbsttätigen Bremsvorrichtung eingeschalteten Stromkreis (24) nur dann anschließt, wenn sie selbst in Bewegung ist.Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DES73281D DE504169C (de) | 1926-02-13 | 1926-02-13 | Verfahren zur UEbertragung eines Haltsignals auf ein Fahrzeug, bei welchem fuer die Betaetigung der Bremse oder eines Signals auf dem Fahrzeug ein Strom in Abhaengigkeitvom Haltsignal geaendert wird |
Applications Claiming Priority (1)
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DES73281D DE504169C (de) | 1926-02-13 | 1926-02-13 | Verfahren zur UEbertragung eines Haltsignals auf ein Fahrzeug, bei welchem fuer die Betaetigung der Bremse oder eines Signals auf dem Fahrzeug ein Strom in Abhaengigkeitvom Haltsignal geaendert wird |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE504169C true DE504169C (de) | 1930-08-04 |
Family
ID=7503799
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DES73281D Expired DE504169C (de) | 1926-02-13 | 1926-02-13 | Verfahren zur UEbertragung eines Haltsignals auf ein Fahrzeug, bei welchem fuer die Betaetigung der Bremse oder eines Signals auf dem Fahrzeug ein Strom in Abhaengigkeitvom Haltsignal geaendert wird |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE504169C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE949890C (de) * | 1953-09-22 | 1956-09-27 | Siemens Ag | Zugbeeinflussungseinrichtung mit Wachsamkeitstaste |
-
1926
- 1926-02-13 DE DES73281D patent/DE504169C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE949890C (de) * | 1953-09-22 | 1956-09-27 | Siemens Ag | Zugbeeinflussungseinrichtung mit Wachsamkeitstaste |
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