DE504169C - Verfahren zur UEbertragung eines Haltsignals auf ein Fahrzeug, bei welchem fuer die Betaetigung der Bremse oder eines Signals auf dem Fahrzeug ein Strom in Abhaengigkeitvom Haltsignal geaendert wird - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 4. AUGUST 1930

REICHS PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

Siemens & Halske Akt-Ges. in Berlin-Siemensstadt')

vom Haltsignal geändert wird

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. Februar 1926 ab

Bei Einrichtungen, bei welchen die Haltstellung eines Signals automatisch auf ein Fahrzeug übertragen werden soll, ordnet man für gewöhnlich auf dem Fahrzeug, der Lokomotive, ein Relais, einen Auslösemagneten o. dgl. an, dessen Betriebstrom bei auf Halt stehendem Signal geschlossen oder unterbrochen oder in seiner Stärke oder Richtung verändert wird und dadurch die Betätigung

ίο der Bremse bzw. bei elektrischen Fahrzeugen gleichzeitig die Abschaltung des Motorstromes bewirkt.

Es ist bereits bekannt, einen besonderen Hebel oder Druckknopf anzuordnen, mittels dessen der Führer nach eintretender automatischer Bremsung die hierfür angeordneten Vorrichtungen wieder in den Ruhestand zurückführen kann.

Es ist auch bereits bekannt, die automatische Bremseinrichtung so auszubilden, daß sie nur in Tätigkeit tritt, wenn der Führer nicht vorschriftsmäßig die Bremse von Hand betätigt hat. Würde nun eine derartige Sicherungsvorrichtung immer nur in Tätigkeit treten, falls der Führer nicht rechtzeitig gebremst hat, so würde sie nur selten zur Anwendung kommen, und man hätte keine Gewähr dafür, daß sie im gegebenen Augenblick betriebsfähig ist. Man muß deshalb die Vorrichtung auch bei vorschriftsmäßiger Bremsung durch den Führer in Kraft treten lassen, aber ihm die Möglichkeit geben, in diesem Fall zu verhindern, daß die sonst zurückbleibenden Merkmale der selbsttätig erfolgten Bremsung bei von Hand erfolgter Bremsung ebenfalls verbleiben.

Gemäß der Erfindung wird zu diesem Zweck die Einrichtung so getroffen, daß durch Betätigung des Bremshebels oder eines Wachsamkeitshebels von Hand ein Stromkreis oder eine mechanische Vorrichtung o. dgl. vorbereitet wird, wodurch dem Führer ermöglicht wird, nach Inkrafttreten der selbsttätigen Bremsvorrichtung diese wieder in die Ursprungslage zurückzuführen. Pci Betätigung der Bremse von Hand soll die Vorrichtung noch nicht in Gang gesetzt werden, sondern es soll hierbei nur eine Maßnahme getroffen werden, die nach erfolgter Bremsung eine Schließung des Stromkreises bewirkt oder die mechanische Vorrichtung in Gang setzt. Es wird also das nach erfolgter Bremsung erforderliche Inkrafttreten der automatischen Rückführungs-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr. Hermann Arndt in Berlin.

einrichtung durch den Führer bei der Handbetätigung der Bremse nur vorbereitet.

Die Rückführung der automatischen Vorrichtung in die Ruhelage muß nach jeder automatischen Bremsung vorgenommen werden können. Hat der Führer nicht vorschriftsmäßig gebremst, so kann er die Rückführung der automatischen Bremsmittel in den Ruhestand nur nach Lösen einer Plombe ίο o. dgl. bewerkstelligen, so daß also jederzeit erkennbar ist, daß er ein Haltsignal überfahren hat. Bremst er jedoch vorschriftsmäßig und tritt dann die automatische Bremsung ein, so muß er imstande sein, die Rückführung der automatischen Bremsmittel zu bewerkstelligen, ohne daß eine Spur zurückbleibt. Um dies zu erreichen, bereitet er bei Betätigung der Bremse von Hand den Rückführungsstromkreis vor. Um die automatischen Bremsmittel rechtzeitig zur Wirkung zu bringen, also den Zug noch vor dem Haltsignal zum Stehen zu bringen, muß der Streckenanschlag bzw. der Streckenkontakt oder Eisenkern, der das Haltsignal auf den Zug überträgt, mehrere hundert Meter vor dem Haltsignal angeordnet werden. Will der Zugführer vorschriftsmäßig vor dem Haltsignal stehenbleiben, so muß er rechtzeitig die Bremse betätigen, also noch ehe er über den Streckenanschlag hinwegfährt. Bedient er also die Bremse und bereitet hiermit den Rückführungsstromkreis vor und werden dann- beim Überfahren des Streckenanschlags die automatischen Bremsmittel ausgelöst, so hat er sich rechtzeitig die Rückführungsmöglichkeit für die automatischen Bremsmittel gesichert.

Bei Fahrzeugen, bei welchen ein Wachsamkeitshebel, Druckknopf o. dgl. vorhanden ist, welchen der Führer in der Nähe des Vorsignals in bekannter Weise bedienen muß, wird man zweckmäßig die Vorbereitung der für die Rückführung der automatischen Bremsmittel vorgesehenen Apparate von dem Wachsamkeitshebel abhängig machen, da eine Vorbereitung dieser Apparate bei gewöhnlichen Bremsungen, die aus anderen Gründen unabhängig von Signalstellungen erfolgen, nicht erforderlich ist. Der Wachsamkeitshebel muß aber bekanntlich nicht immer gleichzeitig mit der Bremse bedient werden, sondern er soll lediglich vom Fahrzeugführer betätigt werden, wenn dieser das Vorsignal bemerkt hat. Das Anziehen der Bremse kann er auch später vornehmen, wenn er inzwischen das Hauptsignal zu Gesicht bekommt und bemerkt, daß dieses noch auf »Halt« steht.

Sind z. B. bei einer Bahnstrecke Vor- und Hauptsignale vorhanden, wie dies meist der Fall ist, so wird der Führer, sowie er das Vorsignal bemerkt, den Hebel oder Druckknopf betätigen und anschließend die Bremse in Tätigkeit setzen. Trotzdem wird nach erfolgter Bremsung von Hand die automatische Vorrichtung in Tätigkeit treten und dies mittels der mit ihr verbundenen elektrischen Lampe bzw. Hupe dem Führer anzeigen, wobei der Führer jedoch die automatische Vorrichtung in die Bereitschaftsstellung mittels eines besonderen Stromkreises oder einer mechanischen Vorrichtung zurückführen kann, deren Wirksamkeit er durch Niederdrücken des Handhebels vorbereitet hatte. Die Verwendung von Hupen, um dem Führer irgendein Signal zu geben, ist bereits bekannt. Da das Ertönen der Hupe im vorliegenden Fall jedoch störend wirken kann und die Tätigkeit der automatischen Vorrichtung schon durch das Lichtsignal angezeigt wird, kann man die Einrichtung noch so treffen, daß durch Niederdrücken des Hebels auch die Ingangsetzung der Hupe von vornherein verhindert wird.

Es ist ferner zweckmäßig, dem Führer die Rückführung der automatischen Bremsvorrichtung nur zu gestatten, wenn er sowohl das Niederdrücken des Handhebels, der seine Wachsamkeit anzeigt, wie auch die Betätigung der Bremse beim Durchfahren einer ganz bestimmten Strecke vor dem Hauptsignal vorgenommen hat. Dies kann man gemäß der Erfindung dadurch erreichen, daß man durch Niederdrücken des Hebels gleichzeitig eine Vorrichtung (Uhrwerk, Luftflügel o. dgl.) in Tätigkeit setzt, die den für die Rückführung der automatischen Bremsmittel vorbereiteten Stromkreis oder die mechanische Vorrichtung nur anschließt, solange sie selbst in Bewegung ist.

Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, um bei einem Haltsignal die selbsttätige Bremsung zu bewirken. Man hat hierbei entweder Hebel angeordnet, die durch eine Fahrsperre umgelegt werden und mechanisch oder mittels einer Schaltwalze und mittels elektrischer Ströme auf die Bremseinrichtung einwirken, oder aber man hat einen auf dem Fahrzeug befindlichen Stromkreis dadurch geschlossen, daß ein Kontakt am Fahrzeug no mit einem Kontakt am Bahndamm in Berührung tritt. Man kann ferner einen auf dem Fahrzeug befindlichen Ruhestrom, der über die Schienen und die Zugachsen führt, durch Isolierschienen unterbrechen. Es sind ferner Einrichtungen bekannt geworden, bei welchen man nur einen Ruhestrom induktiv beeinflußt, z. B. indem man ihn über einen Eisenkern führt, der beim Vorbeifahren am Haltsignal über einen am Bahndamm befindliehen Eisenkern hinwegstreift, so daß sein magnetischer Kraftfluß verändert und damit

auch die Stärke oder Richtung des Ruhestromes verändert wird. Je nach der gewählten Form der Zugbeeinflussung wird man natürlich die Einrichtung gemäß der Erfindung entsprechend ausbilden müssen.

In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung schematisch dargestellt, bei welchem angenommen ist, daß ein über ein polarisiertes Relais führender ίο Ruhestrom beim Vorbeifahren an dem Haltsignal unterbrochen bzw. in seiner Stärke oder Richtung geändert wird, so daß der Anker abfällt und damit entweder mechansich oder durch Unterbrechung bzw. Schließung eines zweiten Stromes oder Stromzweiges das Bremsventil beeinflußt, so daß die Bremse in Tätigkeit tritt.

In Abb. ι sei 1 das Relais, welches für die Unterbrechung bzw. Änderung des Ruhestromes auf dem Fahrzeug vorgesehen ist und die Betätigung der Bremse mittelbar beeinflußt. 2 sei der Magnetkern des Relais mit den beiden Polen 3 und 4. Der Nordpol, beispielsweise Pol 3, habe eine Wicklung 5, die über Leitung 6 einerseits und über Kontakt 7, Anker 8, Leitung 9 anderseits Strom erhält. Von der Spule 5 führe außerdem eine Leitung 10 über das Bremsventil ebenfalls zur Stromquelle. Wird nun eine der beiden Leitungen 6 bzw. 9 oder beide über einen Eisenkern geführt, der so am Fahrzeug angebracht ist, daß er beim Vorbeifahren an einem Haltsignal über einen zweiten Eisenkern hinwegstreift, so wird der Strom in der Leitung 5 verändert bzw. unterbrochen, so daß der Anker 8 zum Abfallen gebracht und gleichzeitig der Stromzweig über das Bremsventil so beeinflußt wird, daß die Bremsen angezogen werden. Gleichzeitig kann durch die Veränderung des Stromflusses in den Leitungen 6, 9 oder 10 oder, wie in der Zeichnung dargestellt, durch den Anker 8 über zwei Kontakte 12 ein Stromkreis geschlossen werden, der einerseits über eine Hupe 13 und anderseits über ein Lichtsignal 14 führt, so daß diese das Abfallen des Ankers und damit die in Kraft getretene automatische Bremsung anzeigen.

Diese Vorrichtung, die die automatische Bremsung bewirkt, soll nun auch in Kraft treten, ohne jedoch die Bremse selbst zu beeinflussen, wenn der Führer vorschriftsmäßig gebremst hat, und sich nachträglich vom Führer in die Bereitschaftsstellung zurückführen lassen. Zu diesem Zweck ist über dem Magnetpol 3 noch eine zweite Wicklung 11 angeordnet, deren Stromfluß anziehend auf den Anker 8 wirkt, ihn also nach dem Abfallen in die dargestellte Lage zurückführen kann. Man könnte natürlich die Wicklung 11 auch über den Pol 4 führen oder über einen besonders angeordneten Magnetpol und ihn abstoßend wirken lassen oder den Anker durch mechanische Betätigung in die Bereitschaftsstellung zurückführen.

Die Inkraftsetzung der Rückführungsvorrichtung kann nun von dem Führer dadurch vorbereitet werden, daß er den zu diesem Zweck angeordneten Hebel 15 (Abb. 2) niederdrückt. Dieser Hebel ist um einen Punkt 16 drehbar angeordnet und schiebt beim Niederdrücken die Stange 17 entgegen dem Druck einer Feder 18 vor. Die Stange 17 nimmt, wenn der Hebel 15 wieder losgelassen wird, mittels des Zahnes 19 ein Zahnrad 20 mit, welches gleichzeitig eine Schaltwalze dreht oder, wie in der Abbildung dargestellt, einen Hebel 21 auf den Kontakt 22 einer Kontaktscheibe 23 bringt. Dieser Kontakt 22 liegt in der Leitung 24, die die obenerwähnte Rückführungswicklung 11 speist. In der Leitung 24 liegt außerdem noch ein Kontakt 25, der bei Betätigung der Bremsvorrichtung selbst geschlossen wird, so daß erst nach erfolgter Betätigung des Hebels 15 und erfolgter Bremsung von Hand der Rückführungsstromkreis über die Wicklung 11 geschlossen ist. LTm jedoch dem Führer die Rückführung nur innerhalb eines gewissen Raumes, also z. B. zwischen Vor- und Hauptsignal, zu ermöglichen, ist mit dem Zahnrad 20 gleichzeitig über eine Übersetzung 26 ein Luftflügelrad 27 verbunden, welches eine gewisse vorher bestimmte Zeit in Bewegung bleibt und während seiner Bewegung den Kontaktschluß zwischen Hebel 21 und Kontakt 22 aufrechterhält.

Um bei vorschriftsmäßiger Bremsung von Hand das Ertönen der Hupe zu verhindern, ist in dem für die Hupe 13 angeordneten Zweigstromkreis 28 noch ein Kontakt 29 mittelbar oder unmittelbar an den Bremshebel angeordnet, der bei Betätigung der Bremse die Leitung 28 unterbricht.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Verfahren zur Übertragung eines Haltsignals auf ein Fahrzeug, bei welchem no für die Betätigung der Bremse oder eines Signals auf dem Fahrzeug ein Strom in Abhängigkeit vom Haltsignal geändert wird und die selbsttätigen Bremsmittel derart ausgebildet sind, daß sie in jedem Falle durch ein Haltsignal in Tätigkeit gesetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß durch Betätigung des Bremshebels oder eines Wachsamkeitshebels von Hand ein Stromkreis (24) durch Schließen eines Kontaktes (22) vorbereitet wird und dieser Stromkreis es dem Führer ermög-

   licht, nach Inkrafttreten der selbsttätigen Bremsvorrichtung diese wieder in die Ursprungslage zurückzuführen.
2. 2. Verfahren nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Wachsamkeitshebel (15) mittels eines von ihm gesteuerten Kontaktes (22) gleichzeitig zur Vorbereitung der für die Rückführung der selbsttätigen Bremsmittel (1) vorgesehenen Vorrichtung benutzt wird und die Rückführungsvorrichtung außerdem noch von der ^folgten Bremsung von Hand abhängig gemacht ist, z. B. über einen Kontakt (25).
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,

   dadurch gekennzeichnet, daß der für die Betätigung der Hupe (13) vorgesehene Stromkreis (28) bei Betätigung der Bremse durch den Führer, z. B. mittels eines Kontaktes (29), unterbrochen wird.
4. 4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Betätigung des Hebels (15) durch den Führer eine an sich bekannte zeitlich einstellbare Vorrichtung (27) in Tätigkeit gesetzt wird, welche den für die Rückführung der selbsttätigen Bremsvorrichtung eingeschalteten Stromkreis (24) nur dann anschließt, wenn sie selbst in Bewegung ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen