DE4498939C2

DE4498939C2 - Vorrichtung und Verfahren zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors

Info

Publication number: DE4498939C2
Application number: DE4498939A
Authority: DE
Inventors: Naoki Tomisawa
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1993-11-18
Filing date: 1994-11-18
Publication date: 1998-06-18
Anticipated expiration: 2014-11-19
Also published as: WO1995014165A1; US5634451A; JPH07139440A; DE4498939T1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und auf ein Verfahren zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Technologie zum Zuführen eines innerhalb eines Kraft stofftanks erzeugten Kraftstoffdampfes zu den Motoransaug system, um dadurch eine Diffusion in die Atmosphäre zu ver meiden.

Bisher haben Vorrichtungen zum Behandeln von Kraftstoffdampf das vorübergehende Absorbieren des innerhalb des Kraftstoff tanks erzeugten Kraftstoffdampfes in einen Behälter, und dann das Entleeren des absorbierten Kraftstoffdampfes und Zuführen der gereinigten Luft durch einen Entleerungskanal zu dem Motoransaugsystem eingeschlossen, um zu vermeiden, daß ein Kraftstoffdampf innerhalb eines Kraftstofftanks in die Atmosphäre diffundiert (siehe ungeprüfte japanische Pa tentveröffentlichung Nummer 62-7962).

Nachdem die Entleerungsluft ein Zusatz zu der normalen Zu führungsmischung ist, existiert dann, wenn eine feste Menge von Entleerungsluft unabhängig von den Motorbetriebsbedin gungen zugeführt wird, bei einer solchen Vorrichtung, bei der die Entleerungsluft von einem Behälter zu dem Motoran saugsystem zugeführt wird, die Wahrscheinlichkeit einer großen Diskrepanz im Luft/Kraftstoff-Verhältnis.

Deshalb wird die Menge der Entleerungsluft in Übereinstim mung mit den Motorbetriebsbedingungen, wie zum Beispiel der Motorlast, verändert. Um dies zu, erreichen, wird die Entlee rungsluftmenge durch eine Taststeuerung des An/Aus-Schaltens eines Entleerungssteuerungssolenoidventils eingestellt, das ein Ventil zum Öffnen und Schließen des Entleerungskanals treibt, gemäß einem Tastverhältnis, das der Entleerungsfluß menge entspricht, die für die Betriebsbedingungen erforder lich ist.

Bei der Taststeuerung des Entleerungssteuerungssolenoidven tils treten jedoch in dem Fall, in dem die Frequenz der Ta ststeuerung niedrig ist, beim Öffnen/Schließen des Entlee rungskanals Pulsierungen auf. Als ein Ergebnis treten Verän derungen der Entleerungsluftmenge auf, die in die jeweiligen Zylinder angesaugt wird, was Veränderungen des Luft/Kraft stoff-Verhältnisses zwischen den Zylindern bewirkt.

Um sicherzustellen, daß die Entleerungsluft gleichmäßig in die jeweiligen Zylinder angesaugt wird, sollte die Frequenz der Taststeuerung so hoch wie möglich sein. Wenn jedoch eine hohe Frequenz verwendet wird, wird die Leistungszuführungs zeit kürzer, so daß die Flußmengenregion, in der ein Abfall der Steuerungsgenauigkeit aufgrund der Ventilöffnungsverzö gerungszeit vorliegt verglichen mit derjenigen, wenn eine niedrige Frequenz verwendet wird, vergrößert wird. Als ein Ergebnis kann eine Flußmengeneinstellung in der Niedrigfluß mengenregion nicht mit hoher Genauigkeit durchgeführt wer den.

Genauer gesagt wird, während das Solenoidventil eine kon stante Ventilöffnungsverzögerungszeit hat, wenn die Tast steuerung bei einer hohen Frequenz ausgeführt wird, die Lei stungszuführungszeit (Ventilöffnungszeit) gegenüber derjeni gen für eine Steuerung bei einer niedrigen Frequenz ver kürzt, so daß der Anteil der Leistungszuführungszeitsteue rungsregion, die durch die Ventilöffnungsverzögerungszeit besetzt wird, erhöht wird. Daher ist beim Einstellen einer niedrigen Flußmenge bei einer hohen Frequenz die Leistungs zuführungszeit innerhalb der Ventilöffnungsverzögerungszeit, während der die Luftmenge instabil ist, vorgegeben, was es erschwert, eine niedrige Flußmenge mit einer hohen Genauig keit einzustellen.

Überdies existiert bei einem Aufbau, bei dem eine hohe Fre quenz, die die Entleerungsluftpulsierungen sicher vermeidet, wahllos verwendet wird, die Wahrscheinlichkeit einer Ver schlechterung der Lebensdauer der Ventilsitzkomponenten, nachdem das Ein/Aus-Schalten pro Zeiteinheit erheblich er höht wird.

In Anbetracht der obigen Situation ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung mittels eines Aufbaus, bei dem die Entleerungsluftmenge durch eine Taststeuerung eingestellt wird, Veränderungen der Entleerungsluftansaugmenge zwischen Zylindern zu unterdrücken, um so eine Verschlechterung der Flußmengensteuerungsgenauigkeit und eine Verschlechterung der Lebensdauer der Komponenten zu vermeiden.

Folglich wirt mittels der Vorrichtung und des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung zum Behandeln von Kraft stoffdampf eines Motors, der einen Behälter zum Absorbieren des Kraftstoffdampfes in einem Kraftstofftank einschließt, zum Entleeren des absorbierten Kraftstoffdampfes und zum Zuführen der Entleerungsluft zu dem Motoransaugsystem durch einen Entleerungskanal, die Entleerungsluftmenge, die dem Motoransaugsystem zugeführt wird, auf der Grundlage von Mo torbetriebsbedingungen eingestellt, während die Steuerungs frequenz beim Zeitpunkt der Taststeuerung des Öffnens/- Schließens des Entleerungskanals in Übereinstimmung mit der eingestellten Entleerungsluftmenge eingestellt ist. Das Öffnen/Schließen des Entleerungskanals wird dann auf der Grundlage der eingestellten Entleerungsluftmenge und der Steuerungsfrequenz tastgesteuert.

Bei einem solchen Aufbau wird die Entleerungsluftmenge auf einen geeigneten Wert, der den Motorbetriebsbedingungen ent spricht, durch eine Taststeuerung des Öffnens/Schließens des Entleerungskanals gesteuert, wobei die Taststeuerung bei un terschiedlichen Steuerungsfrequenzen in Übereinstimmung mit der Entleerungsluftmenge ausgeführt wird. Durch Ändern der Steuerungsfrequenz in Übereinstimmung mit der Entleerungs luftmenge können die Veränderungen der Entleerungsluftan saugmenge zwischen den Zylindern unterdrückt werden, so daß die Flußmengeneinstellung genau beibehalten werden kann.

Der Aufbau kann derart sein, daß die Frequenz des Taststeu erungssignals in Übereinstimmung mit einem Anstieg der Ent leerungsluftmenge ansteigend eingestellt wird.

Mit einem solchen Aufbau kann, wenn die Entleerungsluftmenge klein ist, das Öffnen/Schließen des Entleerungskanals bei einer relativ niedrigen Frequenz tastgesteuert sein, um da durch die Einstellgenauigkeit der Entleerungsluftmenge bei zubehalten, während, wenn die Entleerungsluftmenge groß ist, das Öffnen/Schließen des Entleerungskanals bei einer relativ hohen Frequenz gesteuert sein kann, um dadurch die Verände rungen der Entleerungsluftansaugmenge zwischen den Zylindern zu vermeiden. Das Auftreten von Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Veränderungen zwischen den Zylindern kann folglich vermieden werden.

Überdies kann der Aufbau derart sein, daß die Motorlast und die Motordrehzahl erfaßt werden, und die Entleerungsluft menge wird auf der Grundlage der erfaßten Motorlast und Mo tordrehzahl eingestellt.

Bei einem solchen Aufbau kann das Auftreten von Änderungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses aufgrund des Hinzufügens der Entleerungsluft zu dem normalen Gemisch unterdrückt wer den, so daß die Verschlechterung der Betriebsfähigkeit auf grund der Zuführung von Entleerungsluft vermieden werden kann.

Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das einen grundsätzlichen Aufbau einer Vorrichtung zum Behandeln von Kraft stoffdampf eines Motors gemäß der vorliegenden Er findung zeigt,

Fig. 2 ein Systemdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das eine Behälterentleerungs steuerungsroutine bei dem Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 4 ein Graph, der die Aspekte der Taststeuerung bei einer hohen Frequenz zeigt und

Fig. 5 ein Graph, der die Aspekte einer Taststeuerung bei einer niedrigen Frequenz zeigt.

Fig. 1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau einer Vorrichtung zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors gemäß der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 bildet ein Entleerungskanal-Öffnungs/Schließ-Gerät A ein Gerät zum Öffnen und Schließen eines Entleerungska nals, während ein Betriebsbedingungserfassungsgerät B ein Gerät zum Erfassen der Motorbetriebsbedingungen bildet.

Überdies stellt ein Entleerungsluftmengeneinstellgerät C eine Entleerungsluftmenge, die dem Motoransaugsystem zuge führt wird, auf der Grundlage der Motorbetriebsbedingungen ein, die durch das Betriebsbedingungserfassungsgerät B er faßt werden, während ein Taststeuerungsgerät D das Öffnen/- Schließen des Entleerungskanal-Öffnungs/Schließ-Geräts A in Übereinstimmung mit der eingestellten Entleerungsluftmenge taststeuert.

Ein Steuerungsfrequenzveränderungsgerät E stellt variabel die Frequenz eines Taststeuerungssignals des Taststeuerungs geräts D in Übereinstimmung mit der Entleerungsluftmenge ein, die durch das Entleerungsluftmengeneinstellgerät C ein gestellt ist.

Genauer gesagt ist der Aufbau derart, daß die Frequenz der Taststeuerung zum Zeitpunkt der Taststeuerung des Öffnens/- Schließens des Entleerungskanals nicht fest ist, sondern in Übereinstimmung mit der Entleerungsluftmenge zu diesem Zeit punkt verändert wird, so daß der Steuerungszeitanteil, bei dem der Entleerungskanal offen ist, in der Steuerungsfre quenz verändert wird.

Ausführungsbeispiele einer Vorrichtung und eines Verfahrens zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend beschrieben.

Fig. 2 zeigt einen Aufbau eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird durch eine Drosselkammer 2 und einen Ansaugkrümmer 3 Luft in einen Mo tor 1 angesaugt.

Die Drosselkammer 2 ist mit einem Drosselventil 4 verbunden, das mit einem Beschleunigungspedal (nicht dargestellt) ver bunden ist, um die Ansaugluftmenge an den Motor 1 zu steu ern.

Kraftstoffeinspritzventile 5 vom Solenoidtyp sind für jeden Zylinder in den jeweiligen Zweigabschnitten des Ansaugkrüm mers 3 vorgesehen, um Kraftstoff, der durch eine Kraftstoff pumpe (nicht dargestellt) unter Druck gesetzt wurde und auf einen vorbestimmten Druck durch einen Druckregler gesteuert ist, in den Ansaugkrümmer 3 einzuspritzen.

Die Kraftstoffeinspritzventile 5 sind als Reaktion auf ein Einspritzpulssignal von einer Steuerungseinheit 6, die einen Mikrocomputer einschließt, periodisch in ihren offenen Zu stand getrieben, und die Kraftstoffeinspritzmenge ist ent sprechend einer Pulsbreite des Einspritzpulssignals, das durch die Steuerungseinheit 6 berechnet wird, gesteuert.

Jeweilige Zündkerzen 7 sind für jeden Zylinder des Motors 1 vorgesehen. Eine Hochspannung, die durch eine Zündspule 8 erzeugt wird, wird nacheinanderfolgend an die Zündkerzen 7 durch einen Verteiler 9 angelegt, um dadurch einen Funken hervorzurufen, um die Mischung zu zünden. In diesem Fall ist die Hochspannungserzeugungsperiode der Zündspule 8 durch einen Leistungstransistors 10, der an dieser befestigt ist, gesteuert.

An dem Drosselventil 4 ist ein Drosselsensor 11 befestigt, der die Öffnung (TVO) durch ein Potentiometer erfaßt.

Erfassungssignale für jeden vorbestimmten Kurbelwinkel wer den durch einen Kurbelwinkelsensor 12 ausgegeben, der inner halb des Verteilers 9 vorgesehen ist. Die Motordrehzahl Ne kann folglich auf der Grundlage der Erfassungssignale be rechnet werden.

Ein Wassertemperatursensor 13 zum Erfassen einer Kühlwasser temperatur Tw ist in der Kühlwasserummantelung des Motors 1 vorgesehen, während ein Sauerstoffsensor 15 zum Erfassen der Konzentration von Sauerstoff in den Abgasen, die eng mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Ansaugmischung des Motors 1 zusammenhängt, in dem Abgaskrümmer 14 vorgesehen ist. Über dies ist ein Luftflußmeßgerät 33 zum Erfassen einer Ansaug luftmenge Qa des Motors 1 in der Ansaugröhre strömungsmäßig vor der Drosselkammer 2 vorgesehen.

Der Motor 1 ist mit einer Dampfbehandlungsvorrichtung 21 ausgerüstet, um die Diffusion von innerhalb eines Kraft stofftanks 20 erzeugten Kraftstoffdampfes in die Atmosphäre zu vermeiden.

Bei der Dampfbehandlungsvorrichtung 21 wird der Kraftstoff dampf, der innerhalb des Kraftstofftanks 20 erzeugt wird, vorübergehend in einem Absorptionsagens 23, wie zum Beispiel aktivierter Kohlenstoff, das in einen Behälter 22 gefüllt ist, absorbiert. Der Kraftstoff, der in dem Absorptionsagens 23 absorbiert wurde, wird dann entleert, und die Entlee rungsluft wird über einen Entleerungskanal 24 dem Ansaugka nal strömungsmäßig nach dem Drosselventil 4 zugeführt.

Der Kraftstoffdampf innerhalb des Kraftstofftanks 20 wird durch einen Dampfkanal 26, in dem ein Rückschlagventil 25 angeordnet ist, das geöffnet ist, wenn ein positiver Druck innerhalb des Kraftstofftanks 20 größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, in den Behälter 22 eingeführt. Über dies ist in dem Entleerungskanal 24 ein Membranventil 28 an geordnet, das eine Druckkammer ausführt, in die ein negati ver Drosseldruck oder ein atmosphärischer Druck wahlweise durch einen Referenzdruckkanal 27 eingebracht wird.

Durch das Membranventil 28 wird, wenn ein negativer Drossel druck an die Druckkammer angelegt ist, der Entleerungskanal 24 gegen die Kraft einer Ventilschließfeder 28a geöffnet, wohingegen die zwingende Kraft der Ventilschließfeder 28a das Ventil schließt, wenn die Druckkammer auf atmosphä rischem Druck ist, wodurch der Entleerungskanal 24 geschlossen wird.

Ein Entleerungssteuerungssolenoidventil 29, das durch die Steuerungseinheit 6 Ein oder Aus tastgesteuert ist, ist in dem Referenzdruckkanal 27 angeordnet, um auswahlmäßig einen negativen Drosseldruck an die Druckkammer des Membranventils 28 anzulegen.

Der Aufbau des Entleerungssteuerungssolenoidventils 29 ist derart, daß bei einer Aus-Bedingung (offen) ein negativer Druckkanal 30, der einen negativen Drosseldruck einführt, mit dem Referenzdruckkanal 27 verbunden ist, um eine große Entleerungsluftmenge zu erzeugen, wohingegen bei einer Ein- Bedingung (geschlossen) ein atmosphärischer Druckkanal 31 zum Einführen eines atmosphärischen Drucks von einer Stelle strömungsmäßig vor dem Drosselventil 4 mit den Referenz druckkanal 27 verbunden ist, um eine kleine Entleerungsluft menge herbeizuführen.

Folglich können der negative Drosseldruck und der atmosphä rische Druck abwechselnd in die Druckkammer des Membranven tils 28 durch Ein/Aus-Schalten des Entleerungssteuerungsso lenoidventils 29 eingebracht werden. Durch eine Taststeue rung dieses Ein/Aus-Schaltens kann die Entleerungsluftmenge, die durch das Membranventil 28 eingestellt wird, variabel gesteuert werden. Diesbezüglich entspricht das Entleerungs steuerungssolenoidventil 29 dem Entleerungskanal-Öffnungs/- Schließ-Gerät des Ausführungsbeispiels.

Aspekte der Behälterentleerungssteuerung, die durch die Steuerungseinheit 6 ausgeführt werden, werden nachfolgend anhand des Flußdiagramms in Fig. 3 beschrieben.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Funktionen eines Entleerungsluftmengeneinstellgeräts, eines Taststeue rungsgeräts und eines Steuerungsfrequenzveränderungsgeräts durch Software realisiert, wie es durch das Flußdiagramm in Fig. 3 dargestellt ist, und in der Steuerungseinheit 6 ge speichert. Überdies entspricht das Betriebsbedingungserfas sungsgerät dem Luftflußmeßgerät 33 und dem Kurbelwinkelsen sor 12.

Im Flußdiagramm in Fig. 3 wird anfänglich beim Schritt 1 (wobei der Schritt in der Fig. 3 durch S bezeichnet ist) eine Tabelle, in der eine grundsätzliche Entleerungsrate PA zusammen mit den Parametern der Motorlast Tp (Tp = K × Qa/Ne; wobei K eine Konstante ist), die auf der Grundlage der Ansaugluftmenge Qa und der Motordrehzahl Ne berechnet wird, vorgespeichert ist, und eine Motordrehzahl Ne nach geschlagen, um eine grundsätzliche Entleerungsrate PA zu er halten, die der derzeitigen Motorlast Tp und der Drehzahl Ne entspricht.

Dann wird im Schritt 2 die Motoransaugluftmenge Qa gelesen, und im Schritt 3 wird die grundsätzliche Entleerungsrate PA unter Verwendung der grundsätzlichen Entleerungsrate PA, der Ansaugluftmenge Qa und eines Umwandlungskoeffizienten KP in eine Entleerungsluftmenge PG umgewandelt (PG = Qa × PA × KP). Daher wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Entlee rungsflußmenge PG bestimmt, so daß die Menge der zugeführten Entleerungsluft ein vorbestimmter Anteil der Ansaugluftmenge Qa ist.

Im Schritt 4 wird eine Steuerungsfrequenz fv für den Fall, daß das An/Aus-Schalten des Entleerungssteuerungssolenoid ventils 29 tastgesteuert ist, auf der Grundlage der einge stellten Entleerungsflußmenge PG bestimmt. In diesem Fall gilt, je niedriger die Entleerungsflußmenge PG ist, desto niedriger ist die Steuerungsfrequenz fv.

Nachdem die Möglichkeit von Pulsierungen der Entleerungsluft existiert, wenn die Steuerungsfrequenz fv vergleichsweise niedrig eingestellt ist, sollte die Frequenz bezüglich des Vermeidens der Entleerungspulsierungen bevorzugterweise so hoch wie möglich eingestellt werden.

Bei einem Aufbau jedoch, bei dem eine Taststeuerung bei einer hohen Frequenz ausgeführt wird, wird dann, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, aufgrund der Verkürzung der Leistungszu führungszeit der Einfluß der Ventilöffnungsverzögerungszeit signifikant, so daß die Flußmengeneinstellgenauigkeit ab fällt. Überdies wird bei dem Aufbau, bei dem die Taststeue rung normalerweise bei einer hohen Frequenz ausgeführt wird, die Lebensdauer der Ventilsitzkomponenten ein Problem, nach dem die Ein/Aus-Schaltfrequenz des Solenoids pro Zeiteinheit erhöht wird.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bei einer nie drigen Flußmenge die Genauigkeit der Flußmengeneinstellung Priorität gegenüber dem Vermeiden von Entleerungsluftpulsie rungen gegeben. Deshalb wird eine Taststeuerung bei einer niedrigen Frequenz (siehe Fig. 5) durchgeführt. Nachdem bei der niedrigen Flußmenge die Entleerungsluftmenge klein ist, wird dann sogar im Fall von Entleerungsluftpulsierungen jede Veränderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zwischen den Zylindern aufgrund der Entleerungsluftpulsierungen minimal sein, so daß die Taststeuerung bei der niedrigen Frequenz diesbezüglich kein Problem darstellt, oder vielmehr wird der Effekt, daß Veränderungen der Entleerungsluftmenge durch eine Taststeuerung bei einer niedrigen Frequenz vermieden werden können, wichtig.

Bei einer hohen Flußmenge kann das Auftreten von Pulsierun gen in der Entleerungsluft durch eine Hochfrequenzsteuerung (siehe Fig. 4) vermieden werden, so daß die Menge an Ent leerungsluft, die in die jeweiligen Zylinder angesaugt wird, gleichmäßig gemacht werden kann. Überdies wird bei einer ho hen Flußmenge der Einfluß der Ventilöffnungsverzögerung des Entleerungssteuerungssolenoidventils 29 minimal, so daß die Flußmengeneinstellgenauigkeit ebenfalls beibehalten werden kann.

Wenn jedoch eine Taststeuerung wahllos bei einer hohen Fre quenz ausgeführt wird, wird die Ein/Aus-Schaltfrequenz durch die Taststeuerung erheblich erhöht. Daher wird die Steuer ungsfrequenz allmählich in Übereinstimmung mit der Erhöhung der erforderlichen Flußmenge erhöht, um eine unnötige Aus führung der Taststeuerung bei einer hohen Frequenz zu ver meiden. Als ein Ergebnis kann die Verringerung der Lebens dauer der Ventilsitzkomponenten aufgrund der Hochfrequenz- Taststeuerung mininiert werden.

Sobald die Taststeuerungsfrequenz fv eingestellt ist, wie es oben beschrieben wurde, wobei die Frequenz niedriger ist, je niedriger die Entleerungsflußmenge PG ist, wird im nächsten Schritt 5 eine Steuerungstastung P_Tast für das Entleerungs steuerungssolenoidventil 29, die erforderlich ist, um die Entleerungsflußmenge zu erhalten, wie folgt berechnet:

P_Tast = (P_G/Kv) × (1/fv)

In der obigen Gleichung zum Berechnen der Steuerungstastung P_Tast ist Kv die maximale Entleerungsflußmenge.

Sobald die Steuerungstastung P_Tast berechnet ist, geht die Steuerung zum Schritt 6, bei dem die Steuerungstastung P_Tast an das Entleerungssteuerungssolenoidventil 29 bei einer Fre quenz fv ausgegeben wird. Als ein Ergebnis wird der negative Drosseldruck, der an das Membranventil 28 herangeführt wird, reguliert, wodurch die Entleerungsluftmenge eingestellt wird, die dem Motor über das Membranventil 28 zugeführt wird.

Bei dem obigen Ausführungsbeispiel ist die Frequenz fv ver änderlich eingestellt, lediglich auf der Grundlage der Ent leerungsflußmenge PG, die für die Motorbetriebsbedingungen erforderlich ist. Jedoch kann vor dieser Frequenzeinstellung in dem Einspritzintervall für die Kraftstoffeinspritzventile 5, das durch die Motordrehzahl Ne eingestellt ist, die Fre quenz fv eingestellt sein, so daß die Ein/Aus-Schaltfrequenz des Entleerungssteuerungssolenoidventils 29 an der niedrig sten Grenze gehalten wird. Als ein Ergebnis kann das Auf treten von Luft/Kraftstoff-Verhältnisveränderungen zwischen den Zylindern aufgrund der Entleerungspulsierungen ohne wei teres vermieden werden.

Bei der Dampfbehandlungsvorrichtung 21 der vorliegenden Er findung ist der Aufbau derart, daß der Entleerungskanal 24 durch ein Ventil vom Membrantyp geöffnet/geschlossen wird. Es ist jedoch ebenfalls ein Aufbau möglich, bei der Entlee rungskanal 24 direkt über ein Solenoidventil geöffnet und geschlossen wird.

Bei der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung ist der Aufbau derart, daß die Frequenz der Taststeuerung in Über einstimmung mit der Entleerungsluftmenge zum Zeitpunkt der Taststeuerung des Öffnens/Schließens des Entleerungskanals gesteuert ist. Deshalb kann die Genauigkeit der Einstellung der Entleerungsluftmenge beibehalten werden, so daß das Auf treten von großen Veränderungen der Entleerungsluftmenge, die in die jeweiligen Zylinder angesaugt wird, aufgrund der Pulsierungen in der Entleerungsluft vermieden werden kann.

Dementsprechend weist die Erfindung eine erhebliche indu strielle Anwendbarkeit auf.

Claims

1. Eine Vorrichtung zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors, der einen Behälter zum Absorbieren des Kraftstoffdampfes in einem Kraftstofftank, zum Ent leeren des absorbierten Kraftstoffdampfes und zum Zu führen der Entleerungsluft zu dem Motoransaugsystem durch einen Entleerungskanal einschließt, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale umfaßt:
eine Entleerungskanal-Öffnungs/Schließ-Einrichtung zum Öffnen und Schließen des Entleerungskanals;
eine Betriebsbedingungserfassungseinrichtung zum Er fassen der Motorbetriebsbedingungen;
eine Entleerungsluftmengeneinstelleinrichtung zum Ein stellen einer Entleerungsluftmenge, die dem Motoran saugsystem zugeführt wird, auf der Grundlage der Motor betriebsbedingungen, die durch die Betriebsbedingungs erfassungseinrichtung erfaßt werden;
eine Taststeuerungseinrichtung zum Taststeuern des Öff nens/Schließens der Entleerungskanal-Öffnungs/Schließ- Einrichtung in Übereinstimmung mit der Entleerungsluft menge, die durch die Entleerungsluftmengeneinstellein richtung eingestellt ist; und
eine Steuerungsfrequenzveränderungseinrichtung zum Ein stellen einer Frequenz eines Taststeuerungssignals der Taststeuerungseinrichtung in Übereinstimmung mit der Entleerungsluftmenge, die durch die Entleerungsluftmen geneinstelleinrichtung eingestellt ist.

2. Eine Vorrichtung zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungs frequenzveränderungseinrichtung eine Frequenz des Tast steuerungssignals in Übereinstimmung mit einem Anstieg der Entleerungsluftmenge ansteigend einstellt.

3. Eine Vorrichtung zum Behandeln Kraftstoffdampf eines Motors nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Be triebsbedingungserfassungseinrichtung die Motorlast und die Motordrehzahl erfaßt, und die Entleerungsluft mengeneinstelleinrichtung, eine Entleerungsluftmenge auf der Grundlage der erfaßten Motorlast und Motordrehzahl einstellt.

4. Ein Verfahren zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors, der einen Behälter zum Absorbieren des Kraft stoffdampfes in einem Kraftstofftank, zum Entleeren des absorbierten Kraftstoffdampfes und zum Zuführen der Entleerungsluft zu dem Motoransaugsystem durch einen Entleerungskanal einschließt, wobei das Verfahren fol gende Schritte umfaßt:
einen Schritt zum Erfassen der Motorbetriebsbedingun gen,
einen Schritt zum Einstellen einer Entleerungsluftmen ge, die dem Motoransaugsystem zugeführt wird, auf der Grundlage der erfaßten Motorbetriebsbedingungen;
einen Schritt zum Einstellen einer Steuerungsfrequenz bei einem Zeitpunkt der Taststeuerung des Öffnens/- Schließens des Entleerungskanals in Übereinstimmung mit der eingestellten Entleerungsluftmenge; und
einen Schritt zum Taststeuern des Öffnens/Schließens des Entleerungskanals auf der Grundlage der einge stellten Entleerungsluftmenge und Steuerungsfrequenz.

5. Ein Verfahren zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Ein stellens einer Steuerungsfrequenz in Übereinstimmung mit der Entleerungsluftmenge eine Frequenz eines Tast steuerungssignals in Übereinstimmung mit einem Anstieg der Entleerungsluftmenge ansteigend einstellt.

6. Ein Verfahren zum Behandeln von Kraftstoffdampf eines Motors nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum Erfassen der Motorbetriebsbedingungen die Motorlast und die Motordrehzahl erfaßt, und der Schritt zum Einstel len einer Entleerungsluftmenge eine Entleerungsluft menge auf der Grundlage der Motorlast und der Motor drehzahl einstellt.