DE446788C - Motorkehrpflug - Google Patents

Description

Bei Motorkehrpflügen bereitete es bisher erhebliche Schwierigkeiten, die Schare am Furchenende richtig zu wenden. Es ist bereits vorgeschlagen worden, bei einem Motorkehrpflug, der aus einer Vorderkarre und einem mit dieser starr verbundenen, den Wendepflug tragenden Pflugbalken bestand, das Wenden der Schare dadurch zu bewirken, daß das Fahrzeug zuerst rückwärts fahren sollte, um die Körper aus dem Boden herauszubekommen, und daß dann weiter bei dieser Rückwärtsfahrt das Fahrzeug einen Bogen beschreiben sollte, um die Körper über den Boden hinwegzurollen und hierdurch das Wenden des Pfluges zu bewirken. Hierbei werden sich aber die Schare in den Boden eingraben, so daß nicht nur das Wenden der Körper unmöglich, sondern überhaupt das Herumschwenken des Fahrzeuges um i8o° für den nächsten Pfluggang außerordentlich schwierig wird.

Durch die vorliegende Erfindung soll ein Motorkehrpflug geschaffen werden, der sich am Furchenende ohne Ausheben der Körper leicht und sicher wenden läßt, wobei gleichzeitig das Wenden der Körper erfolgt. Im wesentlichen besteht der Motorkehrpflug nach der Erfindung aus einer den Motor tragenden zweirädrigen Vorderkarre, deren Räder unabhängig voneinander angetrieben werden können, und einem um eine vertikale Achse an der Vorderkarre drehbaren, auf einem hinteren Schlepprad ruhenden Gestell, welches den Kehrpflug drehbar trägt, in der Weise, daß er beim Schwenken des ganzen Fahrzeuges um eines der Treibräder durch den auf die Schare wirkenden seitlichen Druck gewendet und durch das Gestell über den Boden hinweggetragen wird. Zweckmäßig ist das hintere Lager für den Kehrpflug seitlich zum vorderen Drehlager versetzt, um beim Wenden des Kehrpfluges die Lage des Gestells in bezug auf die Längsmittelachse des Fahrzeuges zu ändern und das Schlepprad stets in die richtige Lage zum jeweils letzten Pflugkörper zu bringen.

Auf den Zeichnungen ist der Motorkehrpflug nach der Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen veranschaulicht.

Abb. ι ist ein Ausführungsbeispiel in Seitenansicht.

Abb. 2 zeigt einen Teil des hinteren Endes des Pfluges nach Abb. 1 im Grundriß.

Abb. 3 ist eine der Abb. 1 entsprechende Hinteransicht.

Abb. 4 und 5 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel in Seitenansicht und Grundriß und

Abb. 6 und 7 ein drittes Ausführungsbeispiel in Seitenansicht und Grundriß.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 bis 3 ist ι das Getriebegehäuse, das gleichzeitig einen Teil des Fahrzeugrahmens bildet. Das Getriebe erhält seinen Antrieb vom Motor 2 und leitet die Triebkraft in geeigneter Weise auf die beiden Treibräder 3 weiter. Die An-

Ordnung der Treibräder ist eine derartige, daß das eine in der Furche und das andere auf dem ungepflügten Lande läuft. Natürlich könnte auch bei dieser wie bei den übrigen Ausführungsformen die Anordnung * derart sein, daß beide Treibräder auf dem ungepflügten Lande laufen. Das hintere Fahrzeuggestell, das in der Hauptsache aus einem am hinteren Ende durch ein sich ίο selbst einstellendes Stützrad 5 getragenen Längsträger 4 besteht, ist an seinem vorderen Ende um einen senkrechten Zapfen 19 drehbar, der am Getriebegehäuse 1 gelagert ist. Der Rahmen 7 des Kehrpfluges ist einerseits x5 mittels eines Gelenkstückes 20 auf dem Zapfen 19 seitlich schwenkbar und andererseits mittels einer Stützrolle 21 auf einer Führungsbahn 22 verschiebbar gelagert, die am hinteren Fahrzeuggestell befestigt ist. Hierdurch kann sich der Kehrpflug entsprechend den Bodenwiderständen gegenüber dem Fahrgestell seitlich einstellen. Um das Wenden der Schare bewirken zu können, ist das vordere Ende des Rahmens 7 auf einem am Gelenkstück 20 vorgesehenen Zapfen 23 drehlar, der in gleicher Höhe mit der hinteren Stützrolle 21 liegt. Die Feststellung des Rahmens 7 in den verschiedenen Stellungen kann in geeigneter Weise z. B. durch Klinken am Gelenkstück 20 erfolgen. Das Lenken des Fahrzeuges wird bei dieser Ausführungsform in bekannter Weise durch Ausrücken oder Abbremsen des Antriebes eines der beiden Treibräder 3 bewirkt. Die Höheneinstellung erfolgt durch Heben oder Senken des Fahrzeugrahmens gegenüber dem hinteren Stützrade 5, das als Schlepprolle ausgebildet oder auch ein Lenkrad sein kann, mittels des Handrades 15.

Wie aus Abb. 3 ersichtlich, sind die beiden Schargruppen 6, 6¹ um 90⁰ versetzt zueinander am Rahmen 7 befestigt. Hierdurch ist es möglich, das Fahrzeuggestell verhältnismäßig niedrig zu halten, weil die Schare nicht unter dem Gestellträger 4 hindurchbewegt zu werden brauchen.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 und 5 ist der hintere, in der Hauptsache aus dem Längsträger 4¹ bestehende Teil des Fahrzeuggestelles am vorderen Ende um den senkrechten Zapfen 19 drehbar, der am Getriebegehäuse ι gelagert ist. Das hintere Ende des Gestelles ist auf eine<- Schlepprolle 5 gelagert, die mittels einer Klinke 30 in verschiedenen Stellungen gegenüber dem Fahrzeuggestell festgestellt werden kann. Zu diesem Zweck ist an der Gabel oder dem Halter 31 der Schlepprolle 5 ein mit mehreren Rasten versehenes Segmentstück 32 vorhanden, in dessen Rasten die Klinke 30, je nach der Stellung des hinteren Fahrzeuggestelles zum vorderen, eingelegt werden kann. Hierdurch wird erreicht, daß die Schlepprolle 5. während des Pfmgens stets richtig in der Furche des letzten Schares läuft. Während des Lenkens kann die Klinke 30 vom Führersitz 33 aus ausgelöst werden.

Bei dieser Ausführungsform ist der Rahmen 7 des Wendepfluges am vorderen Ende mit einer Stützrolle 34 versehen, die auf einer kreisförmigen Führungsbahn 35 laufen kann, deren Mittelpunkt im Auflager 36 des hinteren Endes des Wendepflugrahmens 7 liegt. Die Führungsbahn 35 ist mit dem hinteren Teile des Fahrzeuggestelles verbunden und mit diesem um den senkrechten Zapfen 19 drehbar. Das hintere Lager 36 wird durch den einen Arm 37 eines doppelarmigen Stellhebels 37, 38 gebildet, der in einem am hinteren Fahrzeuggestell befestigten Bock 39 gelagert ist.

Beim Wenden der Schare wird die Rolle 34 auf der Bahn 35 entlanggerollt. Hierdurch wird ermöglicht, den Schwerpunkt des Wendepfluges nach Möglichkeit in die Längsmittelachse zu verlegen, um einseitig wirkende Kräfte zu vermeiden, was insbesondere bei Wendepflügen mit mehr als zwei Scharen in jeder Gruppe wichtig ist. Um den Wendepflug in den einzelnen Lagen festzustellen, ist bei dieser Ausführungsform am Rahmen 7 ein Sperrarm 40 befestigt, der in ein am Fahrzeuggestell befestigtes Rastenstück 41 eingreifen kann.

Die Höheneinstellung erfolgt mittels des Handhebels 38, der an dem Segmentstück 42 in den verschiedenen Höhenlagen festgestellt werden kann.

Um den Gesamtaufbau zu vereinfachen, bildet der Gehäuseoberteil 43 des quer zur Längsachse liegenden Motors 2 mit dem Getriebegehäuse ι ein gemeinsames, in sich geschlossenes Gehäuse, das im dargestellten Beispiel aus den Teilen i, 44 und 43 zusammengesetzt ist und zu dem der Gehäuseoberteil 43 des Motors den Deckel bildet. Innerhalb des Gehäuses sitzt auf der Motorwelle 45 an jeder Seite des Pfluges je ein Ritzel 46, das in ein Zahnrad 47 eingreift. Auf der Welle 48 jedes dieser beiden Zahnräder 47 sitzt je ein Ritzel 49, das in ein Zahnrad 50 eingreift. Letzteres ist auf der Welle des betreffenden Treibrades 3 befestigt, so daß für jedes der beiden Treibräder 3 ein besonderer Antrieb vorhanden ist. Die Treibräder 3 sind in Ansätzen 51 (Abb. 5) des Getriebegehäuses ι gelagert. Der Zusammenbau des Gehäuses 1, 44, 43 ist derart, daß die Teilfugen des Gehäuses mit den Lagerstellen der Getrieberäder zusammenfallen. Hierdurch ist ein leichter Ausbau aller Teile möglich, weil man durch Abheben des Motors un-

mittelbar zum Getriebe und nach Entfernen des Gehäuseteiles 44 zu allen Rädern des Getriebes gelangen kann.

Zwecks Lenkens des Pfluges ist auf jedem Ende der Motorwelle eine Reibungskupplung 53 (Abb. 5) angeordnet, die mit dem zugehörigen Ritzel 46 in Verbindung steht und durch die der Antrieb des einen oder anderen Treibrades 3 nach Erfordernis ganz oder teilweise ausgerückt werden kann. Die Betätigung der Kupplungshebel 54 kann vom Führersitz 33 aus mittels der Zugorgane (Seile o. dgl.) 55 erfolgen, die einerseits an den Kupplungshebeln 54 und andererseits an den am Rahmenträger 4¹ drehbar gelagerten Lenkhebeln 56 angreifen. Wenn der Rahmenträger 4¹ als Rohr ausgebildet ist, können die Zugorgane 55 durch dieses Rohr hindurchgeführt werden. An Stelle von Kupplungen oder außer diesen können auch Bremsen vorhanden sein.

Die in Abb. 6 und 7 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der in Abb. 4 und 5 veranschaulichten nur dadurch, daß der Pflugrahmen 7 am vorderen Ende mittels eines Zapfens 59 in einem Lagerstück 60 drehbar ist, das seinerseits mittels einer Gewindespindel 61 an dem um den Zapfen 19 drehbaren Gelenkteil 62 des hinteren Fahrzeuggestelles befestigt ist. Die Gewindespindel 61 kann mittels der Mutter 63 gehoben und gesenkt werden, so daß auch das vordere Ende des Pflugrahmens 7 in der Höhe verstellt werden kann. Der Zapfen 59 hat in dem Lagerstück 60 so> viel Spiel, daß das hintere Ende des Wendepflugrahmens 7 ohne weiteres mittels des Handhebels 38 in der Höhe verstellt werden kann.

Die Wirkungsweise ist bei allen Ausführungsformen im wesentlichen gleich. Ist der Pflug am Ende der Furche angekommen, so wird der Antrieb für ein Treibrad, z. B. das Furchenrad, ausgeschaltet, worauf das ganze Fahrzeug um dieses fest stehende Rad als Drehpunkt herumschwenkt. Durch den hierbei auf die noch im Boden befindlichen Schare wirkenden seitlichen Druck werden die Schare aus dem Boden herausgedreht und hochgeschnellt, so daß die andere Schar gruppe nach unten kommt. Da bei dem Herumschwenken des Fahrzeuges die vorher in der Furche laufenden Räder sich auf ungepflügtem Lande befinden, werden die Pflugkörper durch das hintere Gestell über den Boden hinweggetragen, und der Pflugführer kann nach erfolgtem Herumschwenken des Fahrzeuges wieder in die Furche einfahren.

Um das hintere Schlepprad, das bei den dargestellten Ausführungsbeispielen in der Furche des letzten Schares läuft, beim jedesmaligen Schwenken des Fahrzeuges und Wenden der Pflugkörper stets in die richtige Lage zum letzten Schar zu bringen, ist das hintere Drehlager für den Kehrpflug seitlich zum vorderen Drehlager bzw. zur Längsmittelachse des Fahrzeuges versetzt. Beim Umkehren des Fahrzeuges und Wenden der Schare findet daher ein Verschwenken des Hintergestelles um die senkrechte Achse 19 statt, wodurch das Schlepprad 5 in die erforderliche Lage zu der anderen Pflugkörpergruppe gebracht wird, sei es, daß es hinter dem letzten Schar in der Furche läuft, sei es, daß es neben diesem auf dem ungepflügten Lande läuft. Selbstverständlich ist die Anordnung derartig, daß die Schwenkbewegung des hinteren Fahrzeugteiles gegenüber dem vorderen um die Achse 19 nur in den benötigten Grenzen erfolgt, um das Fahrzeug als Ganzes am Furchenende für den nächsten Pfluggang herumschwenken zu können.

Claims (2)

1. Patentansprüche: _g

   ι. Motorkehrpflug, gekennzeichnet durch eine den Motor tragende zweirädrige Vorderkarre, deren Räder unabhängig voneinander angetrieben werden können, und ein um eine vertikale Achse go an der Vorderkarre drehbares, auf einem hinteren Schlepprad ruhendes Gestell, welches den Kehrpflug trägt, der beim Schwenken des ganzen Fahrzeuges um eines der Treibräder durch den auf die Schare wirkenden seitlichen Druck gewendet und durch das Gestell über den Boden hinweggetragen wird.
2. 2. Motorkehrpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Drehlager für den Kehrpflug seitlich zum vorderen Drehlager versetzt ist, um beim Wenden des Kehrpfluges die Lage des Gestelles in bezug auf die Längsmittelachse des Fahrzeuges zu ändern und das Schlepprad stets in die richtige Lage zum jeweils letzten Pflugkörper zu bringen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.