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Einrichtung zum selbsttätigen Öffnen und Schließen von Wettertüren
mittels Preßluftzylinders: Die zum Öffnen und Schließen von Wettertüren mittels
Preßluft bisher verwendeten Einrichtungen konnten sich besonders deshalb nicht im
Betrieb einführen und bewähren, weil ihr Aufbau zu wenig an den rauhen Betrieb unter
Tage angepaßt war und mit den vielen einzelnen Teilen der meist benutzten Hebelgestänge
bei Störungen weder einen raschen Eingriff gestattete, noch die Fehlerquelle überschauen
und beheben ließ. Der
Weg von der Beeinflussung an der Strecke zu
den Steuerorganen des Preßluftzylinders war zu groß, mit zu vielen leicht zerstörbaren
und in ihrer Wirkung behinderten Teilen besetzt. Demgegenüber soll nach der Erfindung
möglichst unmittelbar durch die anfahrenden Wagen oder Züge auf die Steuerung des
Zylinders eingewirkt und zur Übertragung hauptsächlich das Preßluftgestänge herangezogen
werden. Es wird zu diesem Zweck ein Preßluftstrang derart an den mit der Wettertür
verbundenen Arbeitszylinder geschaltet, daß nur während der Öffnungs- oder Schließzeit
von diesem Strang Preßluft geführt wird und auch nur für den Strangteil einer Fahrtrichtung.
Die Steuerung erfolgt unmittelbar an der Beeinflussungsstelle, und zwar unter Vermeidung
leicht zerstörbarer Gestängeglieder. Die verwendeten Teile sind gemäß der Erfindung
weiter derart, daß sie leicht und einfach ersetzt werden können und ihre Wirkung
leicht zu übersehen ist. Ferner soll ohne umständliche Vorrichtungsarbeiten jede
Wettertür mit der neuen Einrichtung ausgerüstet werden können.
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Ebenfalls sind noch Wettertüröffner mit seitlich nach außen verschiebbaren
Druckschienen zur Beeinflussung der Wettertür bekannt; diese Art wirkt aber mehr
oder weniger unmittelbar, d. h. mit einem Gestänge und ohne Druckmittel auf die
Wettertür ein, was entweder starke Reibungswiderstände oder zu nahe Anordnung an
der Wettertür im Gefolge hat und damit Beschädigungen der Tür bei schnellfahrenden
Wagen oder Zügen mit sich bringt. Andere Einrichtungen arbeiten zwar mit einem durch
Hähne beeinflußbaren Druckmittel, benötigen aber verwirrende Bauweisen für ihr Bewegungsgestänge
und können zudem wiederum unbeabsichtigt beeinflußt werden und dadurch auch Beschädigungen
verursachen. Demgegenüber kennzeichnet sich die Erfindung dadurch, daß sie die an
sich bekannte seitliche Beeinflussung mittels Druckschienen anstatt in unmittelbarem
Angriff an der Wettertür zur Betätigung der Steuerhähne anwendet, weil dadurch nicht
nur der Aufbau einfach, sondern auch sicherer und nicht ungewollt beeinflußbar wird,
aber die obengenannten Vorteile bringt.
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An Hand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert. Abb. i und
2 sind Längsansicht und Grundriß einer Strecke und zeigen den Aufbau der Einrichtung
nach der Erfindung. Abb. 3 veranschaulicht in größerem Maßstabe die Steuerteile
einer Ausführungsform im Grundriß. Abb. ¢ ist ebenfalls- ein Grundriß einer anderen
Ausführungsform der Steuerung.
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In der Strecke io mit den Gleisen ii für beide Fahrtrichtungen ist
in bekannter Weise die Wettertür 12, als Drehtür angeordnet, wird unter Wirkung
der Feder 13 gegen die Anschläge 1q. am Streckenquerschnitt gezogen und durch den
bei 15 an ihr angreifenden Preßluftzylinder 16 mittels Kette, Seil usw.
17 ausgeschwungen, so daß die Wagen oder Züge durchfahren können. Der Zylinder
16 wird über die Abzweigung 18 durch das Gestänge ig beaufschlagt, wenn die Steuereinrichtung
betätigt wird. Diese wird nach der Erfindung in entsprechender, der Öffnungszeit
der Wettertür durch den Zylinder 16 angemessener Entfernung von der Wettertür aufgebaut
und besteht aus einer den Strang r g abwechselnd an die Preßluftzufuhr und an die
Atmosphäre schaltender Ventileinrich. tung, die durch eine einfache, in das Geleise
ragende Druckschieneneinrichtung gesteuert wird. Es ist zu diesem Zweck die Druckschiene
2o an ihrem einen Ende in einer Gabel o. dgl. 2i an der Streckenwand lose gelagert,
das andere, in die Gleisbahn ragende Ende 22 an einem Hebel 23 angelenkt, der seinerseits
um einen Zapfen 2q. schwingt, der an einem Bügel 25 vor der Nische 26 zur Aufnahme
der Steuereinrichtung angeordnet sein kann. Der Bügel 25 übernimmt gleich den Schutz
der Steuereinrichtung gegen mechanische Einflüsse in wagerechter Richtung. Am anderen
Arm des zweiarmigen Hebels 23 ist die Steuerschiene 27 angelenkt. Steuerschiene
27 steht unter der Wirkung eines kleinen Preßluftzylinders 28, der die Druck schiene
ständig in das Wagenprofil ragend zu drücken strebt. Nach Abb.3 sind an der Steuerschiene
27 die Schlüssel 2g der Hähne 30 und 31 angelenkt. Die Schaltung dieser Hähne
erfolgt derart, daß Hahn 3o den Zugang der Preßluft aus der Hauptleitung 32 steuert,
während Hahn 31 den Durchgang zu Strang ig bzw. aus diesem an die Atmosphäre vermittelt.
Die Vermittlung zwischen Strang ig und dem zu dem Zylinder 16 führenden Abzweig
18 stellt ein T-Stück 33 her, dessen beide Schenkel 34 in den Strang ig, dessen
Schenkel 35 in den Abzweig 1ß münden. Dabei bildet das ['-Stück durch die Einlage
einer Kugel 36 gleich ein Ventil, durch das immer nur eine Stranghälfte, je nach
der Fahrtrichtung, mit dem Betriebsmittel in Beziehung gesetzt wird.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Durch einen anfahrenden
Wagen oder Zug wird die Druckschiene 2o beiseite gedrückt, dadurch der Hebel 23
ausgeschwungen und die Steuerschiene 27 verschoben. Die Stellung in Abb.3 veranschaulicht
die Stellungen der Hähne im Normalzustand; Hahn 30 ist hierbei geschlossen,
Hahn 31 offen, so daß also Strang ig an die Atmosphäre geschaltet ist und das Betriebsmittel
nicht
wirksam werden kann. Mit dem Ausschwingen der Steuerschiene27 wird Hahn3o geöffnet,
Hahn 31 geschlossen, so daß das Betriebsmittel über Hahn 30 zu Strang i9
und von diesem zu Abzweig 18 gelangen kann. Durch den Druckstoß wird die Kugel 36
aus ihrer jeweiligen Lage auf den Sitz des Schenkels 34. gepreßt, sperrt damit die
andere Stranghälfte ab, das Betriebsmittel gelangt zum Zylinder 16 und dieser öffnet
die Wettertür. Dieser Vorgang spielt sich unter Benutzung desselben Zylinders für
beide Fahrtrichtungen gleich ab. Hat der Wagen oder Zug die Druckschiene passiert,
so führt der Druck im Zylinder 28 die Druckschiene 2o wieder in die Bereitschaftslage;
die Hähne 30 und 31 in ihre Anfangsstellung zurück.
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Statt nach Abb. 3 die Steuerschiene 27 mit einem besonderen Rückholzylinder
28 zu versehen, kann die Steuerschiene selbst - gleich als Steuer- und Rückholorgan
ausgebildet werden. Ein Beispiel dafür ist in Abb. 4 gezeigt. Dort wird die Stange
27' als Kolbenstange ausgebildet, mit Kolben 38 und 37 versehen und in dem Steuerzylinder
39 geführt. An dem Steuerzylinder 39 sind die Anschlüsse i9' und 32' vorgesehen,
die mit dem Strang i9 und der Betriebsmittelleitung 32 verbunden sind. Durch Ausschwingen
der Druckschiene 20 «-erden also die Kolben 37 und 38 verschoben und dadurch der
Strang i9 an die Betriebsmittelleitung 32 geschaltet. Mit dem Durchgang von Wagen
oder Zug wird die Druckschiene 20 wieder über das Gleis zurückgeschwungen. Dieses
Zurückschwingen wird dadurch eingeleitet, daß z. B. Kolben 37 größer als Kolben
38 ausgebildet wird und vermöge der größeren Beaufschlagungsfläche die Druckschiene
wieder zurückführt. Mit dem Zurückführen überschleift Kolben 38 den Anschluß i9'
und entlastet den Strang i9 samt Zylinder 16. Jetzt wird die Feder 13 wirksam und
zieht die Tür zu.
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Wie ersichtlich, ist bei einem Aufbau nach der Erfindung mit wenigen
bewegten Teilen auszukommen, diese sind übersichtlich angeordnet und verbürgen eine
sichere Wirkung.
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Soweit ein vorzeitiges Zuschlagen der Tür befürchtet wird, kann durch
entsprechende Drosselung oder Dämpfung die Geschwindigkeit des Zuschlägens so geregelt
werden, daß sie einer bestimmten Wagengeschwindigkeit im Verhältnis zum Weg zwischen
der Druck:-schiene und der Wettertür entspricht. Dadurch kann dann auch die Tür
nicht in das Wagenprofil einschwenken und sich verhängen oder sonstwie beschädigt
werden, zumal die Tür ja auch so in ihren Angeln hängt, daß sie sich in der Fahrtrichtung
öffnet. Auch bei eingleisigen Strecken kann die Schließgeschwindigkeit der Tür so
geregelt werden, daß sie nicht in die Bahn der Wagen schlägt, solange der Zug nicht
vollständig die Tür passiert hat.
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Um ein Verbiegen der Kolbenstange der Rückholeinrichtung zu vermeiden,
wird, da ja eine Verschiebung der Ebene durch das Schwenken des Armes 23 erfolgt,
zweckmäßig der Lenkzapfen für den Kolbenstangenangriff in einer Schlitzführung o.
dgl. gehalten.