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Geschlossener Wagenkasten, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung
bezieht sich auf einen nachgiebigen Wagenkasten für Kraftfahrzeuge, dessen einzelne,
durch Abstandshö'_zer in einem festen Abstand voneinander gehaltene Querrahmen nicht
nur in seitlicher Richtung, wie an sich bekannt, den im Fahrzeugrahmen auftretenden
Verwindungen zu folgen imstande sind, sondern auch gleichzeitig derartig mit den
Längsholmen verbunden sind, daß die Querrahmen sich in Richtung der Längsholme zu
letzteren winklig einstellen können, ohne daß dadurch irgendwelche zusätzlichen
Spannungen hervorgerufen werden.
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Bei den üblichen Ausführungen wird der Wagenkasten so starr ausgeführt,
daß er auch als Versteifung des Fahrzeuggestells dient. Infolgedessen werden die
beim Fahren auf unebenen Straßen unvermeidlich auftretenden Verbiegungen und Verwindungen
des Fahrzeuggestells durch den Wagenkasten an ihrer normalen Auswirkung gehindert,
während der Wagenkasten selbst dauernd beansprucht wird, wobei sich Beschädigungen
der besonders stark beanspruchten Teile nicht mit Sicherheit vermeiden lassen.
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Um die durch die Deformationen des Fahrzeugrahmens im Wagenkasten
hervorgerufenen zusätzlichen Spannungen möglichst gering zu halten, ist vorgeschlagen
worden, die Querrahmen derartig auf den Längsholmen anzubringen, daß die Querrahmen
in ihrer Ebene den Verwindungen des Fahrzeuggestells in seitlicher Richtung bis
zu einem gewissen Grade folgen können; jedoch besteht die Möglichkeit, daß die Querrahmen
sich in Richtung der Längsholme zu letzteren winklig einstellen, bei den bekannten
Konstruktionen nicht, so daß auch bei ihnen die Beanspruchungen des Wagenkastens
infolge der Verwindungen des Fahrzeugrahmens immer noch beträchtlich sind.
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Um die zusätzlichen, durch die Deformationen des Fahrzeugrahmens bedingten
Spannungen im Wagenkasten völlig zu vermeiden, werden bei einer anderen bekannten
Konstruktion die einzelnen Querrahmen des Wagenkastens nicht, wie sonst üblich,
auf besonderen, allen Rahmen gemeinsamen Längsholmen, sondern jeder für sich unmittelbar
auf dem metallenen Fahrzeuggestell befestigt und untereinander durch unstarre Zwischenwände
verbunden, welche beliebige innere Verschiebungen zulassen. Die einzelnen Querrahmen
können also den Verwindungen des Fahrzeuggestelles vollkommen folgen und sich völlig
frei gegeneinander einstellen.
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Dieser völlig beweglichen Bauart des Wagenkastens haftet indessen
der Nachteil an, daß so hergestellte Wagenkasten in so starkem Maße an den im Rahmen
auftretenden Verwindungen teilnehmen, daß sie bei starken Stößen oder Erschütterungen,
wie sie im Fahrbetrieb verhältnismäßig häufig auftreten, in ihre ursprüngliche Lage
nicht mehr zurückkehren.
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Ein weiterer Nachteil der im vorstehenden beschriebenen Bauart des
Wagenkastens besteht darin, daß es bei ihr naturgemäß nicht möglich ist, einen von
vornherein fertig zusammengebauten Wagenkasten auf das Untergestell aufzusetzen,
so daß jedes einzelne Fahrgestell in die betreffende Wagenkastenfabrik geschickt
werden muß, um dort karossiert zu werden, was im Serienbau eine außerordentliche
Steigerung der Montagekosten verursacht.
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Um einerseits die vorstehend dargelegten Nachteile zu vermeiden und
anderseits die Spannungen im Wagenkasten auf einen Geringstwert zu verkleinern,
wird der Wagenkasten erfindungsgemäß in einer halbstarren Bauart derart ausgebildet,
daß die unteren Querhölzer der durch Abstandshölzer in festen Abständen zueinander
gehaltenen Querrahmen in halbkreisförmigen Auskehlungen der unteren Längsholme gelagert
sind, so daß sie um ihre Lagerachse innerhalb gewisser Grenzen schwingen können,
während an Stelle des starren Dachrahmens Längsholme drehbar mit den Querrahmen
verbunden sind, so daß diese sich nicht nur in Richtung der Längsholme letzteren
gegenüber winklig einzustellen vermögen, sondern gleichzeitig auch in ihrer Ebene
an den Verwindungen des Fahrzeuggestelles in seitlicher Richtung bis zu einem gewissen
Grade teilnehmen können.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
und zwar stellt Abb. i den Wägenkasten in perspektivischer Ansicht dar.
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Abb. 2 zeigt die Lagerung mehrerer einzelner
Querholme
und eines Querrahmens in den Auskehlungen der Längsholme für sich in perspektivischer
Ansicht.
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Abb. 3 stellt in vergrößertem Maßstube die Lagerung eines unteren
Querholmes in einer Auskehlung des Längsholmes im Querschnitt dar.
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Abb. ¢ zeigt einen Schnitt durch die in Abb. 3 gezeigte Lagerung nach
der Linie A-B der Abb.3.
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Abb. 5 veranschaulicht in vergrößertem Maßstube die Lagerung eines
oberen Längsholmes auf einem oberen Querholm in Ansicht von oben, während Abb.6
einen teilweisen Schnitt nach der Linie C-D der Abb. 5 darstellt.
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Auf dem Fahrgestell werden die aus elastischem Holz hergestellten
Längsholme i montiert, dessen Abmessungen so gehalten sind, daß die Holme den Längs-
und Querverwindungen des Fahrzeuggestelles zu folgen vermögen. Die Längsholme i
sind mit halbkreisförmigen Auskehlungen 2 versehen, in welchen die auf ihrer Unterseite
den Auskehlungen 2 entsprechend halbrund ausgeführten unteren Querholme 3 der Querrahmen
¢ gelagert sind. An den Lagerstellen sind sowohl die Längsholme i als auch die Querholme
3 mit Bohrungen versehen, durch die -eine Kopfschraube 5 hindurchgeführt ist, welche
mittels einer Mutter 6 angezogen wird, so daß sich die Querholme 3 nicht aus den
Auskehlungen 2 der Längsholme i lösen können. In den Bohrungen der Querholme 3 sind
konisch sich nach unten erweiternde Buchsen 7 eingesetzt, deren Konizität die Relativbewegung
der Querholme 3 und damit der Querrahmen q. gegenüber den Längsholmen i begrenzt.
Die oberen Querholme 8 der Querrahmen q. sind mit durchgehenden Längsholmen 9 verbunden,
wobei zweckmäßigerweise die Längsholme 9 nur die äußeren Teile-- der Querholme 8
verbinden (vgl. Abb. i), während die Mitte der Holme 8 von Längsholmen 9 frei bleibt.
Um die Längsholme 9 bei den durch die Verwindungen des Fahrzeuggestelles auftretenden
seitlichen Bewegungen der Querrahmen in ihrer Ebene nicht zu stark zu beanspruchen,
sind die Seitenwände io der Nuten i i, welche zur Aufnahme der Längsholme 9 in den
Querholmen 8 dienen, bullig ausgeführt (vgl. Abb.5), so daß sich die Längsholme
9 um die Schraube i z, mittels welcher sie mit den Querholmen 8 verbunden sind,
innerhalb bestimmter Grenzen drehen können. Diese drehbare Lagerung der Längsholme
9 auf den Querholmen 8- ist deshalb zweckmäßig, weil . die Elastizität der Längsholme
schon durch die Schwingbewegung, welche die Querrah. men um ihre Lagerachse ausführen
können, ziemlich starken Beanspruchungen ausgesetzt ist.
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Ein wesentliches Merkmal des Erfindungsgegenstandes ist es, daß die
von den einzelnen Querrahmen gebildeten Ebenen durch die Längsholme i, 9 trotz aller
Bewegungen der Rahmen immer im gleichen Abstand voneinander und parallel zueinander
bleiben.
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Der wesentliche technische Fortschritt, der durch die Erfindung erzielt
wird, besteht darin, daß einerseits zusätzliche Beanspruchungen des Wagenkastens
infolge von Verwindung des Wagengestelles kaum auftreten können, so daß der Wagenkasten
sehr leicht ausgeführt werden kann, während anderseits das Zurückkehren des Wagenkastens
in seine ursprüngliche Lage auch nach starken Stößen und Erschütterungen gesichert
ist. Ein weiterer Vorteil des Erfindungsgegenstandes besteht darin, daß der Wagenkasten
trotz seiner Elastizität im ganzen ohne weiteres auf dem Wagengestell montiert werden
kann.