DE2120564C3 - Schutzrahmen für Schlepper, Traktoren und Baumaschinen - Google Patents
Schutzrahmen für Schlepper, Traktoren und BaumaschinenInfo
- Publication number
- DE2120564C3 DE2120564C3 DE19712120564 DE2120564A DE2120564C3 DE 2120564 C3 DE2120564 C3 DE 2120564C3 DE 19712120564 DE19712120564 DE 19712120564 DE 2120564 A DE2120564 A DE 2120564A DE 2120564 C3 DE2120564 C3 DE 2120564C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- tractors
- profiles
- protective frame
- construction machinery
- vouprofile
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000001681 protective Effects 0.000 title claims description 21
- 238000010276 construction Methods 0.000 title description 8
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims description 12
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims description 12
- 230000001808 coupling Effects 0.000 claims description 11
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 11
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 11
- 229910045601 alloy Inorganic materials 0.000 claims description 5
- 239000000956 alloy Substances 0.000 claims description 5
- 239000007787 solid Substances 0.000 claims description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 2
- 229910000851 Alloy steel Inorganic materials 0.000 claims 1
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 description 4
- REDXJYDRNCIFBQ-UHFFFAOYSA-N aluminium(3+) Chemical compound [Al+3] REDXJYDRNCIFBQ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 229910000746 Structural steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 210000001138 Tears Anatomy 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001627 detrimental Effects 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 1
- 230000036633 rest Effects 0.000 description 1
- 238000005496 tempering Methods 0.000 description 1
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 1
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Schutzrahmen für Schlepper. Traktoren und Baumaschinen,
dessen Profile mit den hinteren Kotflügeln und/oder deren Versteifungsprofilen über Kupplungsglieder verbunden sind und der aus Vollprofilen aus
legiertem Baustahl besteht, deren untere Enden formschlüssig von Kupplungsgliedern eingeschlossen
sind, nach Patent 19 38 587.
Im Zuge der Rationalisierung werden in der Forst-,
Bau- und in der Landwirtschaft zwecks Einsparung von Arbeitskräften mehr und mehr Schlepper. Traktoren
und sonstige Baumaschinen eingesetzt. Da diese Fahrzeuge zwangsläufig auch in unebenem Gelände
eingesetzt werden müssen, ist es hierbei oftmals durch Umstürzen derselben zu schweren Unfällen gekommen,
die nicht selten Todesopfer und Verletzte forderten.
Um hier Abhilfe zu schaffen, ist man seit einiger Zeit
dazu übergegangen, diese Fahrzeuge mit sogenannten Schutzrahmen auszurüsten, die inzwischen auch von der
Zulassungsbehörde zwingend vorgeschrieben wurden. Die Aufgabe dieser Schutzrahmen besteht darin, dem
Fahrer und gegebenenfalls dem Beifahrer einen gegen äußere Einflüsse gesicherten Raum zu schaffen, in
welchem sie das Unfallgeschehen möglichst unverletzt überstehen können.
Die bei einem Unfall auftretenden Kräfte sollen dabei keineswegs in dem Schutzrahmen gespeichert oder
ungedämpft in die starren Bauteile des Schleppers übertragen werden, weil sie sonst Größenordnungen
annehmen denen die Schlepperkonstruktion nicht mehr gewachsen ist. Hohes Widerstandsmoment in Verbindung
jedoch mit einem hohen Maß an Verformbarkeit sind somit von großer Bedeutung.
Bei der Verformbarkeit des Materials sollten große Teile der eingeleiteten Energie und Stoßkräfte durch
Umwandlung in Verformungsenergie vernichtet werden.
Bei den bisher bekannten Konstruktionen dieser .Schutzrahmen wurden aus diesem Grunde VoUprofile
oder Hohlprofile verwendet, die im Querschnitt entsprechend der jeweils auftretenden höchsten Belastung
dimensioniert werden mußten. Dieses bedingte aber zwangsläufig sehr starke Profilquerschnitte, die
den an sich bei Schleppern für den Fahrer schon begrenzten Raum noch mehr beengten.
Da außerdem neuerdings immer stärkere Antriebsmaschinen für entsprechend größere und schwerere
Schlepper gefordert werden, verschlechtern sich nicht nur die Sichtverhältnisse für den Fahrer, sondern es
erhöht sich auch durch die stärkeren Schulzrahmenprofile bedingt zwangsläufig das Gewicht des Schutzrahmens,
was sich nachteilig auf die Leistung auswirkt Zusätzlich tritt beim Umsturz eine noch stärkere
Belastung der Anlenkpunkte des Schutzrahmens ein.
Hier wurde gemäß dem Hauptpatent die Aufgabe gestellt, einen Schutzrahmen zu schaffen, der unter
Vermeidung der erwähnten Nachteile ohne zusätzlichen Aufwand in der Lage ist, in einem gewissen Umfange
Umsturzenergie ohne Verformung aufzunehmen, dagegen bei einer größeren Belastung durch Verformungsarbeit
den weiteren Unfallablauf günstig beeinflußt, wobei seine Anlenkpunkte weitgehend entlastet werden.
Dieses Problem wurde nach dem Hauptpatent dadurch gelöst, daß der Schutzrahmen aus legierten
Vollstahlprofilen besteht, die jedoch nicht oder nur schwer schweißbar sind und deren untere Enden daher
formschlüssig von Kupplungsgliedern eingeschlossen sind. Die Vollstahlprofile können dabei vorzugsweise
aus hochlegierten und vergüteten Baustählen hergestellt werden.
Diesen Sonderstählen können im Rahmen ihrer Herstellung (Wärmebehandlung/Vergütung) ganz bestimmte
Eigenschaften zugeordnet werden. So können sie im elastischen Verformungsbereich ein federsiahlähnliehes
Verhalten aufweisen. Dieses hat den Vorteil, daß bei leichten Unfällen eine Kraftspeicherung eintritt,
die als eine dem Beucgungsablauf des Unfalls
entgegenwirkende Federkraft auftritt. Wird aber die Streckgrenze überschritten, so sind diese Sonderstähle
in der Lage, auf ihrer gesamten Profilerstreckung eine wirksame Verformung aufzunehmen und dadurch die
eigentlichen Kraftanlenkungspunkte zu entlasten. Durch die dünnen Profile ergibt sich zusätzlich eine
Sichtverbesserung für den Fahrer.
Dieses hat die Fachwelt nuht erkannt, da sie der Ansicht war, daß legierte Baustähle wegen ihrer
federnden Eigenschaften für den Einsatz als Schutzrahmen ungeeignet seien und höchstens das Unfallgeschehen
durch die Federwirkung noch verschlimmern würden. Weiterhin wurde die Fachwelt auch durch den
höheren Anschaffungspreis und zusätzlich dadurch vom Einsatz dieser Sonderstähle abgehalten, da diese Profile
nicht oder nur schwer schweißbar sind und dadurch erhebliche Schwierigkeiten bei der Verbindung der
Profile im Bereich ihrer Anschlußpunkte auftreten.
Es war wohl bereits bekannt (Zeitschrift »Kraftfahrzeugtechnik« 1963, Heft 12, Seiten 450 und 451), zur
Dimensionierung von Fahrzeugprofilen im Leichtbau legierte Stähle zu verwenden. Die speziellen Probleme,
wie sie bei dar Konstruktion eines Schutzrahmens nach dem Hauptpatent und der vorliegenden Erfindung
auftreten, werden jedoch nicht einmal am Rande erwähnt, da es in der Vorveröffentlichung um einen
geringeren Verschleiß und eine erhöhte Lebensdauer geht, die aber bei dem Schutzrahmen nach der
Erfindung keine Rolle spielen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Rahmen des Hauptpatentes eine besonders vorteilhafte Konstruktion
des Schutzrahmens vorgeschlagen, die aus der Kombination folgender Merkmale besteht:
1. Die VoUprofile sind aus hochlegierten und vergüteten Baustählen hergestellt.
2. Die VoUprofile sind so angeordnet, daß ihre größte
Querschnittsausdehnung (χ) quer zur Fahrzeuglängsachse
liegt
3. Die Vollprofile weisen einen rechteckigen Querschnitt auf.
Der Schutzrahmen nach der vorliegenden Erfindung weist nicht nur die im Hauptpatent genannten Vorteile
auf, sondern trägt auch dem Umstand Rechnung, daß erfahrungsgemäß die Schlepper bei einem Unfall in den
meisten Fällen seitlich umstürzen und hierbei der Schutzrahmen den höchsten Belastungen ausgesetzt ist.
Aus diesem Grunde liegt die größte Querschnittsausdehnung der Voilprofile erfindungsgemäß quer zur
Fahrzeuglängsachse.
Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung, die einige Ausführungsbeispiele zum Teil schematisch
darstellt, näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 die perspektivische Ansicht eines schematisch
dargestellten .Schutzrahmens.
F i g. 2 als Einzelheit im Schnitt die fornischlüssige
Verbindung eines Profilfußes mit dem Kotflügel und dessen Versteifungsprofil.
F i g. 3 eine Ansicht gemäß Fig. 2, jedoch als Schweißverbindung ausgebildet und
F i g. 4 einen Schnitt durch ein Vollprofil nach der
Linie A-Bdcr F ι g. 2.
In Fi g. 1 ist ein käfigförmig ausgebildeter Schutzrahmen
schematisch angedeutet. Er besteht im wesentlichen aus einem vorderen U-förmigen Bügel 1 und einem
hinteren U-förmigen Bügel \a, die durch Längsprofile
I b und Ic miteinander verbunden sind. Die Längsprofile
Ii) und Ic können mit den U-förmigen Bügeln 1 und Ij
durch Schweißen oder bei nur schwer oder nicht schweißbaren Stählen durch an sich bekannte Muffen
verbunden werden. Am rechten unteren Ende des vorderen U-förmigen Bügels 1 ist eine Verbindung 7 mit
dem Kotflügel 5 und dessen Versteifungsprofil 2 angedeutet, welches mit der nicht näher dargestellten
Radachse verbunden ist.
F1 g. 2 zeigt eine solche Verbindung 7 durch
Formschluß, wobei es sich um den Anschluß eines Fußes hides vorderen U-förmigen Bügels 1 des käfigförmigen
Sehutzrahmens handelt. Der Fuß te/ist dabei beispielsweise
durch Stauchung konisch ausgebildet und wird durch einen hülsenförmigen Bereich 3a eines Kupplungsgliedes
3, welches aus zwei Teilen besteht, umschlossen. Das Kupplungsglied 3 weist Flansche 3c
?uf, die als Anschlußstellen dienen. Als Anschluß sind
hierbei beispielsweise Schrauben 4 vorgesehen.
Die hülsenförmigen, ebenfalls konisch ausgebildeten Bereiche 3a der Kupplungsglieder 3 sind so ausgebildet,
daß die Außenflächen des Fußes Ic/ im angezogenen Zustand der Schrauben 4 fest gegen die inneren Flächen
der hülsenförmigen Bereiche 3a des Kupplungsgliedes 3
anliegen und die Abmessungen hierbei so gewählt sind, daß in fest angezogenem Zustand der Schrauben 4 die
untere Fläche Ie fest gegen den Kotflügel 5 anliegt.
Im dargestellten Beispiel ist das Kupplungsglied 3 beispielsweise unter Zwischenschaltung einer Verbindungsplatte
6 mit dem Kotflügel 5 und dem Versteifungsprofil 2 verbunden.
Anstelle der konischen Ausbildung des Fußes Idkann
selbstverständlich auch jede beliebige andere, von dem
Normalprofil abweichende Profilierung vorgesehen werden, wobei nur die entsprechenden zusammenwirkenden
Kupplungsglieder korrespondierende Gegenlager aufweisen müssen. Dieses gilt insbesondere dann,
wenn die einzelnen Profile des Sehutzrahmens untereinander verbunden werden sollen, wobei die entsprechenden
Verbindungsstellen dann über Manschetten form- und kraftschlüssig verbunden werden können. Diese
Ausführung ist insbesondere bei solchen Baustählen vorgesehen, die nur ganz schwer oder praktisch
überhaupt nicht schweißbar sind.
F i g. 3 zeigt eine Ausführung, bei welcher der Fuß \d
des vorderen U-förmigen Bügels 1, wie durch die Schweißnähte 10 angedeutet ist, mit einer Grundplatte
13 fest verbunden ist. Zur stabileren Abstützung sind
hierbei zusätzliche Stützprofile 8 und 9 vorgesehen, die ebenfalls, wie durch Schweißnähte 6 und 11 angedeutet
ist, einerseits mit dem Fuß id und andererseits mit der Grundplatte 13 fest verbunden sind. Die Verbindung mit
dem Versteifungsprofil 2 erfolgt hier ebenfalls, wie bereits in der F i g. 2 angedeutet, durch Schrauben 4.
Wie aus der Schnittansicht gemäß F i g. 4 ersichtlich ist, ist das eigentliche Profil im Querschnitt rechteckig
ausgebildet, wobei die mit »x« angedeutete größte Querschnittsausdehnung quer zu der durch einen Pfeil
12 angedeuteten Fahrzeuglängsachse liegt.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
- Patentanspruch:Schutzrahmen für Schlepper, Traktoren und Baumaschinen, dessen Profile mit den hinteren Kotflügeln und/oder deren Versteifungsprofilen über Kupplungsgliedeir verbunden sind und der aus Vollprofilen aus legiertem Baustahl besteht, deren untere Enden formschlüssig von Kupplungsgliedern eingeschlossen sind, mach Patent 19 38 587, ge- ίο kennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale: "ι. Die VoUprofile sind aus hochlegicrten vergüteten Baustählen hergestellt.
- 2. Die Vollprofile sind so angeordnet, daft ihre größte Querschnittsausdehnung (x) quer zur Fahrzeuglängsachse liegt.
- 3. Die VoUprofile weisen einen rechteckigen Querschnitt auf.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712120564 DE2120564C3 (de) | 1971-04-27 | Schutzrahmen für Schlepper, Traktoren und Baumaschinen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712120564 DE2120564C3 (de) | 1971-04-27 | Schutzrahmen für Schlepper, Traktoren und Baumaschinen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2120564A1 DE2120564A1 (de) | 1972-11-09 |
DE2120564B2 DE2120564B2 (de) | 1976-09-30 |
DE2120564C3 true DE2120564C3 (de) | 1977-06-23 |
Family
ID=
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2735939C2 (de) | Achsverbund für Kraftfahrzeuge, insbesondere PKW | |
DE102007035483B4 (de) | Crasheinrichtung | |
DE102016004577B4 (de) | Tragrahmenstruktur zum Befestigen wenigstens eines Energiespeichers an einem Kraftfahrzeugrohbau | |
DE102011051481A1 (de) | Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102018119735A1 (de) | Stoßfängerquerträger für ein Kraftfahrzeug | |
DE102006041092A1 (de) | Knautschzone einer Karosserie eines Kraftwagens | |
DE102008013832B4 (de) | Energie absorbierendes Verbindungselement | |
DE102019101718A1 (de) | Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102007002609B3 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE102004012500B4 (de) | Aufbaustruktur für eine Karosserie von Kraftfahrzeugen | |
DE526586C (de) | Einrichtung zum Befestigen einer Daempfungshuelse im Auge der Blattfedern, insbesondere von Kraftfahrzeugen | |
DE102018222171B3 (de) | Anordnung einer Schutzstruktur für einen Montageträger in einem Vorderwagen eines Kraftfahrzeuges | |
DE2120564C3 (de) | Schutzrahmen für Schlepper, Traktoren und Baumaschinen | |
DE102004043570B4 (de) | Federbeindom in einer Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges | |
EP0800936A1 (de) | Vorrichtung zur Aufnahme einer Anhängekupplung | |
DE2120564B2 (de) | Schutzrahmen fuer schlepper, traktoren und baumaschinen | |
DE102008027199B4 (de) | Queraussteifungsstruktur für ein Kraftfahrzeug | |
DE1480102A1 (de) | Fahrzeugstabilisator | |
DE1938587B2 (de) | Schutzrahmen für Schlepper, Traktoren und Baumaschinen | |
DE4426880B4 (de) | Tragstruktur mit einem Fahrschemel für eine Radaufhängung | |
DE102004045649A1 (de) | Haube für ein Kraftfahrzeug | |
DE69801962T2 (de) | Vorderhilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug | |
DE102007028282A1 (de) | Omnibus | |
DE10062643B4 (de) | Verstärkungsstruktur an einem Fahrerhaus eines Lastkraftwagens | |
DE2608375C3 (de) | Überschlagschutzrahmen |