DE4442516A1 - Vorzugsweise selbstfahrender Eisenbahnwagon, insbesondere Güterwagon - Google Patents
Vorzugsweise selbstfahrender Eisenbahnwagon, insbesondere GüterwagonInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen vorzugsweise selbstfahrenden
Eisenbahnwaggon, insbesondere Güterwaggon.
Der schienengebundene Gütertransportverkehr weist viele
Vorteile gegenüber dem straßengebundenen Gütertransport
auf.
Bei dem schienengebundenen Transportsystem werden aller
dings die in der Regel längeren Transportzeiten als nach
teilig beurteilt. Die längeren Transportzeiten treten
meist nur dann auf, wenn Rangierarbeiten unter Neuzusam
menstellung der einzelnen Güterwaggons zu einem neuen Gü
terzug erforderlich sind. Derartige Rangierarbeien sind
zeitintensiv und verursachen, gemessen an den Gesamtkosten
des Transportes, einen vergleichsweise hohen Kostenanteil.
Um die Rangierarbeiten beschleunigt vornehmen zu können
und dabei, wenn möglich, auch die Kosten zu senken, wird
nunmehr daran gedacht, die betreffenden Eisenbahnwaggons
zumindest für die Rangierzwecke (also im niedrigsten Ge
schwindigkeitsbereich) selbstfahrend zu gestalten.
Wenn allerdings ein Eisenbahnwaggon, insbesondere ein Gü
terwaggon, mit einem eigenen Fahrantrieb ausgestattet wer
den soll, so erfordert dies darüber hinaus auch, daß die
ser Waggon mit einer entsprechend betätigbaren Bremsein
richtung ausgestattet wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es von daher, für
einen selbstfahrenden Eisenbahnwaggon, insbesondere einen
Güterwaggon, eine entsprechend separat betätigbare Brems
einrichtung zu schaffen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im An
spruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Aus
gestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Durch die Erfindung wird ermöglicht, daß der vorzugsweise
selbstfahrende Eisenbahnwaggon auch allein und separat
manuell oder bevorzugt über Fernsteuerung selbsttätig
gebremst werden kann.
Obgleich es grundsätzlich möglich wäre, hierfür ein völlig
separates zweites Bremssystem mit speziell hierfür geeig
neten Bremsen vorzusehen, wird erfindungsgemäß ein anderer
Weg gegangen, der demgegenüber große Vorteile aufweist.
Erfindungsgemäß ist nämlich vorgesehen, daß die auf den
Waggon an sich vorgesehene Bremseinrichtung - in der Regel
eine Scheibenbremsenanordnung - als zentrales Bremssystem
benutzt wird. Dieses übliche Bremssystem wird im Zugver
band elektropneumatisch ausgelöst. Dazu sind auf den ein
zelnen Waggons Druckluftbehälter vorgesehen, die über zu
mindest einen Druckluftschlauch mit der Zuglok in Ver
bindung stehen und darüber stets mit ausreichendem unter
Druck stehendem Luftdruck gehalten werden. Über eine elek
tromagnetische Ansteuerung wird ein sog. EPZ-KE-elektrop
neumatisches Steuerventil angesteuert, worüber die auf dem
einzelnen Waggon vorgesehenen Bremsen geschlossen oder
geöffnet werden können.
Aus Sicherheitsgründen ist die Anordnung stets derart, daß
bei Abfall des Luftdruckes unter einen Grenzwert von bei
spielsweise 1,3 bar die Bremsen automatisch vollständig
greifen und schließen. Dadurch wird auch ein abgekoppelter
Waggon stets ausreichend gebremst. Nur bei Aufrechterhal
tung eines ausreichenden Druckes kann die Bremse entgegen
einer mechanischen Schließkraftbewegung geöffnet werden.
Im Falle einer gesteuerten Bremsung im Zugverband wird das
elektropneumatische Steuerventil entsprechend angesteuert,
der Luftdruck gesenkt und dadurch schnellstmöglich die
Bremsung geschlossen.
Für einen selbstfahrenden Waggon wird nunmehr erfindungs
gemäß lediglich eine Erweiterung dergestalt vorgenommen,
daß an dem betreffenden Waggon eine zweite separate Luft
druckquelle in Form eines Kompressors mit entsprechend
zugeschalteten Sicherheitsventilen angeschlossen wird.
Dieser Kompressor kann beispielsweise mittels einer bevor
zugt aus einem Dieselmotor bestehenden Antriebsmaschine
angetrieben werden, die auf den betreffenden Waggon instal
liert ist und für den Selbstantrieb des Waggons eingesetzt
werden kann. Über diesen Kompressor kann nunmehr der auf
dem Waggon ohnehin befindliche Druckluftbehälter stets mit
ausreichendem Luftdruck angesteuert werden. Über eine
separate am Waggon vorgesehene mechanische und/oder fern
steuerbare Betätigungseinrichtung kann nunmehr das bevor
zugt ohnehin auf dem Waggon befindliche elektropneumatische
Steuerventil entsprechend angesteuert werden, um dann, wie
im üblichen Zugbetrieb auch, die Bremsen zu öffnen und zu
schließen.
Es ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
ferner noch ein mechanischer Umschalter vorgesehen, um aus
Sicherheitsgründen eine Zu- oder Abschaltung der separat
oder fernsteuerbar bedienbaren Zuschaltaggregate, wie ins
besondere den Kompressor, ab- oder zuzuschalten.
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird mit einem minimalen
Aufwand ein Maximum an Sicherheit gewährleistet, um die
Waggons, z. B. auch im Rangierbetrieb ohne angekoppelte
Lok, bremsen zu können.
Um einen selbstfahrenden Rangierbetrieb zu ermöglichen,
ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung auf
dem betreffenden Waggon ein entsprechender Fahrantrieb
nachrüstbar. Dieser umfaßt bevorzugt einen Dieselmotor als
Antriebsmaschine, der in einer bevorzugten Ausführungsform
über ein zwischengeschaltetes Hydrostatgetriebe, ein mecha
nisches Übersetzungsgetriebe eine Drehmoment-Kraftüber
tragung auf zumindest eine Achswelle einleitet. Dabei wird
bevorzugt die Kraftübertragung nicht auf den mittleren
Achswellenabschnitt zwischen den beiden Rädern, sondern
über zumindest einen Achsstummel vorgenommen, der zur
Antriebswelle gehört oder mit dieser mechanisch in Trieb
verbindung bringbar ist, so daß der Antrieb von der Außen
seite eines benachbarten Rades auf die Achswelle erfolgt.
Dies bietet im wesentlichen den Vorteil, daß an den ei
gentlichen Laufachsen oder den Laufdrehgestellen ansonsten
keine konstruktiven Veränderungen vorgenommen werden müs
sen.
Nicht jeder der Waggons muß mit einem eigenen Fahrantrieb
und/oder einer eigenen manuellen oder fernsteuerbaren
Betätigungseinrichtung für die Bremsanlagen ausgestattet
sein. Insbesondere bei zu Zweier- oder Dreiergruppen zu
sammengestellten Einheiten kann es genügen, wenn zumindest
ein Waggon mit einem eigenen Fahrantrieb bzw. mit einer
separat ansteuerbaren Bremseinrichtung ausgestattet ist,
um die weiteren Waggons im Schleppbetrieb mit zu ziehen
bzw. zu schieben und für die speziellen Einsatzfälle auch
zu bremsen.
Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung
ergeben sich nachfolgend aus dem anhand von Zeichnungen
erläuterten Ausführungsbeispiel. Dabei zeigen im einzel
nen:
Fig. 1: eine schematische auszugsweise wiedergege
bene Seitenansicht eines Eisenbahnwaggons,
welcher mit zwei jeweils um eine Vertikal
achse verschwenkbaren Doppelachsaggregaten
versehen ist;
Fig. 2: eine Querschnittsdarstellung längs der
Linie II-II in Fig. 1;
Fig. 3: eine auszugsweise schematische Horizontal
schnittdarstellung;
Fig. 4: eine schematische Vertikallängsansicht zur
Verdeutlichung der Krafteinleitung auf
einer Achswelle;
Fig. 5: ein schematisches Schalt- und Funktions
bild zur Erläuterung der Bremsanlage; und
Fig. 6: eine alternative Ausgestaltung zu Fig. 5.
In den Zeichnungen ist ein Ausschnitt eines Eisenbahnwag
gons mit einer sog. Ladefläche, d. h. einem sog. Flur 1 ge
zeigt. Wie bei derartigen Groß-Waggons üblich ist am vor- und
nachlaufenden Wagenbereich jeweils ein Laufdrehgestell
unter Verwendung eines Doppelachsaggregats 3 vorgesehen,
welches um eine nicht näher dargestellte Vertikalachse zu
mindest im ausreichenden Winkelbereich gegenüber dem Flur
1 verdrehbar ist.
In den Zeichnungen ist dazu ferner dargestellt, daß das
Doppelachsaggregat einen Achswellen-Tragrahmen 5 umfaßt,
an welchem zwei parallel zueinander verlaufende und in
Fahrtrichtung versetzt liegende Achswellen 7 in der Regel
unter Verwendung von Blattfederpaketen gefedert gelagert
sind.
In Fig. 1 und 3 ist von dem Doppelachsaggregat 3 jeweils
nur die der Wagenmitte näher liegende Achswelle 7 mit den
beiden stirnseitig liegenden Achsrädern 9 gezeigt.
Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß an der Achswelle 7 in
Längsrichtung der Achswelle 7 versetzt liegend mehrere
Bremsscheiben 11 vorgesehen sein können, die zu im übrigen
nicht näher gezeigten üblichen Scheibenbremsen gehören, um
die Waggons bremsen zu können.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel soll die in Fig. 1 und
3 sichtbare, der Waggonmitte näherliegende Achswelle 7 an
getrieben werden, um den gezeigten Eisenbahnwaggon zumin
dest für Rangierzwecke selbstfahrend auszugestalten.
Dazu ist am Tragrahmen in Unterflur-Bauweise zwischen den
Doppelachsaggregaten liegend eine Antriebsmaschine 13,
d. h. eine Brennkraftmaschine, vorzugsweise ein Dieselmotor
eingebaut. In der Horizontalschnittdarstellung gemäß Fig.
2 ist daneben in Querlage zur Längsrichtung des Waggons ein
Kraftstofftank 15 sichtbar, der z. B. 350 Liter Fassungs
vermögen hat.
Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, sind an der
aus Unter- und Obergurten bestehenden Tragkonstruktion 12
des Flurs 1 weitere horizontale und vertikale Stützstreben
14 unterflurseitig verankert, die unter anderem auch ein
Kastengehäuse 16 tragen, welches als Schutzabdeckung und
Tragkonstruktion für die Antriebsmaschine 13, den Kraft
stofftank 15 und die weiteren nachfolgend noch beschriebe
nen Komponenten wie beispielsweise der Hydropumpe, des Öl
tanks, einer Batterie etc. dient.
Schließlich ist insbesondere aus der Seitendarstellung
gemäß Fig. 2 ersichtlich, daß der parallel zum Motorblock
in Querlage eingebaute Kraftstofftank 15 an beiden Waggon-
Außenseiten jeweils mit einem Kraftstoff-Einlaufstutzen 18
versehen ist.
An der Motorausgangswelle 17 (Fig. 3) ist unmittelbar
eine Hydropumpe 19 angebaut, die mit Druckleitungen 21 mit
einem Hydromotor 23 in Verbindung steht.
Die eigentliche Kraft- und Drehmomenteinleitung zum An
trieb der Achswelle 7 erfolgt im Stirnseiten- oder Achs
stummelbereich, also nicht in dem eigentlichen mittleren
Achswellen-Abschnitt 7′, der sich zwischen den beiden
Achsrädern 9 erstreckt.
Dazu ist im gezeigten Ausführungsbeispiel an der einen
Stirnseite der Achswelle 7 ein entsprechender Achsstummel
25 vorgesehen, der von Hause aus Teil der Achswelle 7 sein
kann, oder der als separates Bauteil über geeignete Ver
ankerungsmittel (in der Regel Schrauben) stirnseitig mit
der eigentlichen Achswelle 7 bzw. dem Achsrad 9 drehfest
verbunden sein kann.
An diesem Achsstummel 25 sitzt nunmehr ein in den Fig.
1 bis 3 gezeigtes Getriebe 27, in der Regel ein Zahnradge
triebe, mit einer Kupplungseinrichtung 29.
Das Gehäuse 31 des Getriebes 27 wird - abgesehen von sei
ner Abstützung über die im Getriebegehäuse 31 gelagerte
Antriebsverbindung zum Achsstummel 25 - ferner noch über
eine zweite Abstützeinrichtung 33 versetzt zum Achsstummel
25 abgestützt, die bevorzugt federnd ausgebildet ist.
Dadurch kann bei einer Kraft- und Drehmomentänderung vor
allem beim Anfahren und Bremsen eine federnde elastische
Drehmomentabstützung zum Auffangen der Drehmomentschläge
erzielt werden. Die Abstützung 33 ist in Fig. 1 und 4 ge
zeigt. Sie wirkt zwischen der Oberseite des Getriebegehäu
ses 31 (je nach Anordnung des Getriebes 27 bzw. des Ge
triebegehäuses 31 in in Draufsicht bevorzugt vor- oder
nachlaufender Anordnung zur Lage der Achse 7) und dem
Achswellenträgerrahmen 5. Die in Fig. 4 angedeuteten Ein
spannstellen 34 halten das eigentliche Verbindungselement
33′. Wird nicht ein gegenüber dem Waggon-Rahmen verschwenk
bares Laufdrehgestell, sondern beispielsweise ein bei Kur
venfahrt nicht verdrehbares Einzel-Achsaggregat verwendet,
so stellt der Trägerrahmen 5 nicht nur einen Achswellen-
Trägerrahmen im eigentlichen Sinne, sondern gleichzeitig
den Waggon-Tragrahmen dar.
Getriebeeingangsseitig sitzt an einer Getriebeeingangs
welle der bereits erwähnte Hydromotor 23, der vorzugsweise
als Verstellmotor ausgebildet sein kann.
Wie insbesondere in der Seitendarstellung gemäß Fig. 1
angedeutet ist, besteht das Getriebe aus einem Überset
zungsgetriebe mit mehreren Zahnrädern, die auf zur Getrie
beeingangs- und Getriebeausgangswelle parallelen Wellen
drehen. Die Getriebeausgangswelle ist dann mit dem Achs
stummel 25 gekoppelt oder kann gleichzeitig den Achsstum
mel 25 bilden, auf dem dann ein Getriebeausgangs-Zahnrad
sitzt. Die erwähnte Kupplung 29 sitzt an geeigneter Stelle
der Triebverbindung.
Schließlich sind zum Betrieb der gesamten Anlage bevorzugt
ebenfalls unterflurseitig noch ein Öltank 35 insbesondere
für den Hydraulikkreislauf des Hydrostatgetriebes wie aber
auch zum Betrieb einer Schmiermittelpumpe für die Diesel
kraftmaschine, sowie Batterien/Akkus 37 vorgesehen.
Bei erforderlichen Rangierarbeiten kann durch geeignetes
Bedienungspersonal durch eine gegebenenfalls auf dem Waggon
selbst vorgesehene Bedienungseinrichtung oder aber bevor
zugt über eine Funk-Fernsteuerung (wozu natürlich eine
entsprechende Empfangseinrichtung 39 auf dem Waggon instal
liert sein muß) der betreffende Eisenbahnwaggon verfahren,
d. h. unter Zusammenstellung der gewünschte neuen Zugver
bände entsprechend umrangiert werden. Dabei kann der Waggon
gestartet, gebremst und in beiden Fahrtrichtungen verfah
ren werden. Rangiergeschwindigkeiten von zumindest 10
km/h, 15 km/h, 20 km/h oder bis zu 30 km/h können dabei
problemlos realisiert werden.
Zum Starten des Waggons müssen - natürlich nach zuvor zu
erfolgendem Start der Antriebsmaschine 13 - die Bremsen
gelöst und die Kupplung 29 geschlossen werden. Da die
Hydropumpe 19 von einer sogenannten Nullförder-Menge bis
zum Erreichen ihrer maximalen Fördermenge auf unterschied
liche Fördervolumen einstellbar ist, kann darüber eine
unterschiedliche Antriebsgeschwindigkeit eingestellt wer
den. Vor allem beim Anfahren lassen sich dadurch hohe
Anfahr-Drehmomente ermöglichen. Schließlich ist die Hydro
pumpe 19 in ihrer Förderrichtung umkehrbar, so daß dadurch
auch ein Reversierbetrieb, also eine Fahrtrichtungsumkehr
möglich ist.
Je nach Dimensionierung und Größe können bei Bedarf auch
mehrere Achsen mit entsprechenden Antriebseinheiten aus
gestattet werden. Möglich ist auch, daß beispielsweise an
beiden gegenüberliegenden Stirnseiten der Achswelle 5,
also an den überstehenden Achsstummeln, bzw. den Rädern 9
selbst jeweils eine Drehmomenteinleitung erfolgt, bei
spielsweise über ein jeweils dort ansetzendes Überset
zungsgetriebe 27, an dessen Eingangsseite ein Hydromotor
23 angeschlossen ist.
Da die Krafteinleitung nicht in dem Achswellenabschnitt 7′
zwischen den beiden Achsrädern 9, sondern von der Außen
seite auf den dort überstehenden oder dort montierten
Achsstummel 25 erfolgt, eröffnet dies zudem die Möglich
keit, daß auch stehende bzw. nicht selbstfahrende Waggons
mit einer entsprechenden Antriebseinrichtung nachträglich
ausgerüstet werden können, ohne daß die eigentliche Achs
konstruktion und beispielsweise auch ein Doppeldreh-Achs
aggregat nicht nachträglich völlig umgebaut oder durch ein
völlig neues Drehachs-Aggregat ersetzt werden muß.
Nur der Vollständigkeit halber wird angemerkt, daß grund
sätzlich - wenn kein mechanisches Übersetzungs-Getriebe 31
notwendig sein sollte - an der Außenseite eines betreffen
den Achsrades 9 unter Umständen auch direkt ein Hydromotor
23 angebracht werden könnte, dessen Hydro-Ausgangswelle
direkt oder über ein Zwischenstück mit der Achswelle 7 in
Drehverbindung gebracht werden kann.
Anhand von Fig. 5 wird der schematische weitere Aufbau
und die Funktionsweise der Bremsanlage erläutert.
Die Bremsanlage umfaßt ein elektropneumatisches Steuerven
til 51, welches üblicherweise als EPZ-KE-Steuerventil
bezeichnet wird. Dies steht über einer Druckleitung 53 mit
einem Druckluftspeicher 55 in Verbindung.
Über eine Drucksteuerleitung 57 besteht eine Druckluft
verbindung zu den pneumatisch betätigbaren Bremsen, in der
Regel Scheibenbremsen.
Die Betätigungseinrichtungen hierfür bestehen aus in der
Regel mehreren pneumatischen Druckzylindern 61, von denen
in Fig. 5 lediglich einer dargestellt ist. Der zugehörige
angedeutete Druckkolben 63 dient zum Schließen und Öffnen
der Bremse. An dem gezeigten Knotenpunkt 65 können also
mehrere Druckzylinder 61 für die in der Regel mehreren
Bremsen, insbesondere Scheibenbremsen angeschlossen sein.
Schließlich führt im gezeigten Ausführungsbeispiel zu dem
elektromagnetischen Steuerventil 51 auch noch eine sog.
Hauptleitung HL, die zudem mit dem Bezugszeichen 67 ver
sehen ist. Diese sog. Hauptleitung ist im Zugverband mit
einem jeweils nächsten Waggon darüber mit der Lok verbun
den. Sie dient als sog. Haupt-Steuerleitung auch zur
Druckversorgung des Drucklaufspeichers 55.
Der bisher geschilderte Aufbau ist bereits üblicherweise
bei derartigen Waggons vorhanden.
Im normalen Zugbetrieb wird durch entsprechend elektrische
Ansteuerung von der Zuglok aus in jedem Waggon praktisch
gleichzeitig zur Durchführung einer Bremsung das elektro
pneumatische Steuerventil 51 angesteuert, um durch schnel
le Druckabsenkung die Bremswirkung auszulösen.
Genauso kann durch entsprechend umgekehrte elektrische
Ansteuerung des elektropneumatischen Steuerventils 51
wieder eine pneumatische Druckverbindung vom Druckluft
speicher 55 zu der pneumatischen Druckbetätigungseinrich
tung 61 hergestellt werden, um mittels der Druckluft die
ansonsten mechanisch wirkende Bremswirkung aufzuheben und
einen Freilauf der Waggons zu gewährleisten. Im gesteuerten
mittleren Druckbereich kann dann eine stärkere oder
schwächere Bremswirkung erzielt werden.
Um eine separate Bremsung auch bei einem Selbstverfahren
des Waggons zu ermöglichen, ist nunmehr eine zum Druckzy
linder 61 führende und an einer Verzweigung 73 abgehende
Bypassleitung 75 vorgesehen. Am Ende der Bypassleitung 75
ist ein beispielsweise von der Antriebsmaschine, d. h. in
der Regel dem Dieselmotor 13, antreibbarer Kompressor 77
mit einem Lüfter angeschlossen, wobei in der Bypassleitung
75 dem Kompressor 77 nachgeschaltet ein Leerlaufregler 79,
ein manuell betätigbares Absperrventil 81, ein Druckmin
derventil 83 (welches als Sicherheitsventil bei Über
schreiten eines oberen Druckgrenzwertes agiert), und ein
Rückschlagventil 85 geschaltet ist, welches entsprechend
der Pfeilrichtung zum Druckspeicher 55 in Durchlaßrichtung
und umgekehrt in Richtung des Kompressors 77 in Sperrich
tung wirkt.
Im Selbstfahrbetrieb des Waggons wird über den Kompressor
stets bei Bedarf der Druckspeicher 55 mit ausreichendem
Luftdruck versorgt. Durch eine spezielle, in Fig. 5 le
diglich mit dem Bezugszeichen 87 versehene manuelle oder
bevorzugt über eine Fernsteuereinrichtung fernsteuerbar
ansteuerbare Betätigungseinrichtung 87 kann dann das elek
tropneumatische Steuerventil 51 entsprechend angesteuert
werden.
Ferner ist an der sog. Hauptleitung oder Hauptdruckleitung
67 noch eine Verzweigungsleitung 68 angeschlossen, an
welcher im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Druckwächter
oder Drucksensoren 69′ und 69′′ sitzen.
Die Funktion ist nunmehr derart, daß im Falle einer Brem
sung die Betätigungseinrichtung 87 z. B. über eine Antenne
87′ die entsprechenden Steuersignale empfängt und darüber
das elektropneumatische Steuerventil 51 ansteuert, welches
die Verbindung zum Druckspeicher 55 öffnet und die
Druckleitung 57 und damit auch die Druckzylinder 61 druck
beaufschlagt. Um das Elektromagnetventil 51 nicht über
zubelasten, wird dieses bereits dann abgeschaltet, wenn
der eine Druckwächter 69′ einen unteren Druckwert von bei
spielsweise 1,3 bar feststellt. Bei Erreichen dieses unte
ren Grenzwertes wird bereits die maximale Bremsleistung
erzielt.
m umgekehrten Fall bei Freigabe der Bremsen werden eben
falls wieder vorzugsweise fernsteuerbar über die Betäti
gungseinrichtung 87 die Steuersignale empfangen und das
elektropneumatische Steuerventil 51 angesteuert. Darüber
wird eine Druckverbindung vom Druckspeicher 55 zu den
Betätigungszylindern 61 über das elektropneumatische Steu
erventil 51 abgebrochen. Um einen Überdruck in den Brem
sen, ein sog. "Überladen", zu vermeiden, wird der u. U. im
Druckspeicher 55 herrschende Systemdruck auf einen oberen
Grenzwert gesenkt und/oder die Druckverbindung im elek
tropneumatischen Steuerventil 51 gesperrt, so daß der für
das vollständige Öffnen der Bremsen ausreichende obere
Öffnungsdruck von beispielsweise 5 bar nicht überschritten
wird. Das Erreichen dieses oberen Druckgrenzwertes wird
beispielsweise durch den zweiten Druckwächter oder Druck
sensor 69′′ an der Verzweigungsleitung 68 ermittelt, da der
entsprechende Systemdruck auch in der Hauptleitung 67
ansteht.
Anhand von Fig. 6 ist nur eine alternative Ausführungs
form insoweit gezeigt, als hier an die Bypassleitung 75
vom Kompresser zum Druckbehälter 55 bevorzugt vor dem
Druckminderventil 83 eine sog. HBL-Leitung (Hauptluftbe
hälter-Leitung) 95 angeschlossen ist, über welche übli
cherweise im Zugverband ebenfalls ein Hauptbehälter-Lade
druck dem Druckluftbehälter 55 zugeführt werden kann. Im
Zugbetrieb wird der in der Leitung HBL herrschende Druck
dann über das in dieser Ausführungsform gemäß Fig. 6
vorgesehene Rückschlagventil 85 gegenüber dem Kompressor
77 abgeschirmt und wirkt über die Leitung 75 in den Druck
luftbehälter 55.
Durch den zumindest einen Drucksensor 69′ wird sicherge
stellt, daß ein Maximaldruck von beispielsweise 5 bar im
Druckspeicher 55 nicht überschritten wird. Bei Überladen
werden die Magnetventile dann automatisch abgeschaltet.
Schließlich ist noch ein sog. Gabelhebel 91 vorgesehen,
der manuell am Waggon betätigt, d. h. umgelegt werden kann,
und der in seiner Außerbetrieb-Stellung sowohl das Ab
sperrventil 81 schließt und das elektropneumatische Steu
erventil 51 so umschaltet, daß es die elektrischen Steuer
befehle wieder über die nicht näher gezeigte elektrische,
von der Lok kommende Anschlußleitung empfängt.
Claims (18)
1. Vorzugsweise selbstfahrender Eisenbahnwaggon, insbeson
dere Güterwaggon, mit den folgenden Merkmalen
- - es ist ein elektropneumatisches Steuerventil (51) vor gesehen,
- - es ist ein Druckluftspeicher (55) zur Betätigung der Bremsanlage vorgesehen,
- - es ist eine Kompressoranlage (76) vorgesehen, worüber der Druckluftspeicher (55) mit Druckluft bis zu einem ausreichenden Grenzwert versorgbar ist, und
- - auf dem Eisenbahnwaggon ist eine manuelle und/oder fern steuerbare Betätigungseinrichtung (87) vorgesehen, worüber das elektropneumatische Steuerventil (51) zur Betätigung der Bremsanlage ansteuerbar ist.
2. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest ein Druckwächter oder Drucksensor (69; 69′)
vorgesehen ist, worüber der Betätigungsdruck, insbesondere
der Freigabedruck der Bremsen, auf einen maximalen Druck
freigabewert begrenzbar ist.
3. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß zumindest ein weiterer Druckwächter oder
Drucksensor (69; 69′′) vorgesehen ist, worüber bei Unter
schreitung eines Minimaldruckes das elektropneumatische
Steuerventil (51) abschaltbar ist.
4. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß der Kompressor (77) über eine
auf dem Eisenbahnwaggon vorgesehene Antriebsmaschine (13)
antreibbar ist, worüber zumindest mittelbar auch zumindest
eine Achswelle (7) des Waggons antreibbar ist.
5. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß eine zum Druckkraftspeicher (55)
führende Bypassleitung (75) vorgesehen ist, an der der
Kompressor (77) zur Druckauffüllung des Druckkraftspei
chers (55) angeschlossen ist, wobei zwischen dem Kompres
sor (77) und dem Druckkraftspeicher (55) zumindest eines
der nachfolgenden Ventile, nämlich ein Absperrventil (81),
ein Druckminderventil (83) und/oder ein Rückschlagventil
(85) geschaltet ist.
6. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß ferner eine manuelle Abschalt
einrichtung, vorzugsweise in Form eines Gabelhebels (91)
vorgesehen ist, worüber ein die Verbindung vom Kompressor
(77) zum Druckkraftspeicher (55) unterbrechbares Absperr
ventil (81) in Schließstellung und das elektropneumatische
Steuerventil (51) so umsteuerbar ist.
7. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß der zumindest eine Druckwächter
(69; 69′, 69′′) vorzugsweise an einer sog. luftdruckführen
den Hauptleitung (67) angeschlossen ist, die über das
elektropneumatische Steuerventil (51) gesteuert mit der
zur pneumatischen Betätigungseinrichtung führenden Druck
leitung (57) in Druckverbindung steht.
8. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, daß eine sog. Hauptluft-Behälterlei
tung (95) an die vom Kompresser (77) zum Druckspeicher
(55) und/oder zum elektropneumatischen Steuerventil (51)
führenden Druckleitung (75) angeschlossen ist, und zwar
bevorzugt zwischen einem Steuerventil (51) und einem in
dem Leitungszweig zum Kompressor (77) liegenden Rück
schlagventil (85).
9. Eisenbahnwaggon nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis
8, gekennzeichnet durch die folgenden weiteren Merkmale
- - mit zumindest einer antreibbaren Achswelle (7) und da mit antreibbaren und in Längsrichtung der Achswelle (7) versetzt liegenden Achsrädern (9),
- - mit einer Kraftübertragungseinrichtung zur Drehmoment übertragung von der Antriebsmaschine (13) zu der an treibbaren Achswelle (7) vorzugsweise unter Zwischen schaltung eines Getriebes (27),
- - die Drehmomentübertragung auf die Achswelle (7) erfolgt außerhalb des zwischen den beiden Achsrädern (9) ver laufenden mittleren Achswellenabschnittes (7′) über einen an der Außenseite des betreffenden Achsrades (9) vorgesehenen und mit der Achswelle (7) in Drehverbin dung stehenden Achsstummel (25) und/oder einem vorzugs weise als Zahnrad ausgebildeten und mit der Achswelle (7) und/oder dem benachbarten Achsrad (9) zumindest mittelbar in Drehverbindung stehendem Antriebsrad.
10. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da
durch gekennzeichnet, daß daß der Achsstummel (25) Teil
der Achswelle (7) ist.
11. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß der Achsstummel (25) als separa
tes Bauteil in axialer Verlängerung zur Achswelle (7) an
dieser und/oder dem Achsrad (9) fest montiert ist.
12. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß an dem über das betreffende
Achsrad (9) überstehenden Achsstummel (25) ein Zahnrad
oder Zahnkranz sitzt, über welchen die Drehmomenteinleitung
erfolgt.
13. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da
durch gekennzeichnet, daß das Getriebe (27) aus einem
Zahnradgetriebe besteht.
14. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da
durch gekennzeichnet, daß das Getriebe (27) aus einem
Zahnradgetriebe besteht, dessen Wellenachsen parallel zur
Eingangs- und Ausgangswelle und damit parallel zur Achs
welle (7) angeordnet sind.
15. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da
durch gekennzeichnet, daß zwischen einer aus einer Brenn
kraftmaschine bestehenden Antriebsmaschine (13) und der
Drehmomenteinleitung auf die Achswelle (7), vorzugsweise
dem Eingang des zwischengeschalteten Getriebes (27) ein
Hydrostatantrieb vorgesehen ist.
16. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich
net, daß der Hydrostatantrieb eine Hydropumpe (19) umfaßt,
vorzugsweise eine auf unterschiedliches Schluckvolumen und
unterschiedliche Förderrichtung einstellbare Hydropumpe
(19), die vorzugsweise an der Ausgangswelle (17) der An
triebsmaschine (13) sitzt.
17. Eisenbahnwaggon nach Anspruch 15 oder 16, dadurch ge
kennzeichnet, daß am Eingang des Getriebes (27) ein Hy
drostatmotor (23) sitzt.
18. Eisenbahnwaggon nach einem der Ansprüche 1 bis 17, da
durch gekennzeichnet, daß die Antriebsmaschine (13) in
Unterflurbauweise vorzugsweise im mittleren Bereich des
Eisenbahnwaggons montiert ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944442516 DE4442516A1 (de) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | Vorzugsweise selbstfahrender Eisenbahnwagon, insbesondere Güterwagon |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944442516 DE4442516A1 (de) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | Vorzugsweise selbstfahrender Eisenbahnwagon, insbesondere Güterwagon |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4442516A1 true DE4442516A1 (de) | 1996-06-05 |
Family
ID=6534482
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19944442516 Withdrawn DE4442516A1 (de) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | Vorzugsweise selbstfahrender Eisenbahnwagon, insbesondere Güterwagon |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE4442516A1 (de) |
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8125 | Change of the main classification |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
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8130 | Withdrawal |