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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung für ein gleisgebundenes Transportfahrzeug, umfassend eine Motoreinheit mit einer Abtriebseinheit, wobei die Abtriebseinheit zur Höhenverstellung der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung, in einem Automatikmodus der Antriebsvorrichtung, von der Motoreinheit automatisch angetrieben wird. Die Erfindung betrifft ferner eine höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung für ein gleisgebundenes Transportfahrzeug, ein gleisgebundenes Transportfahrzeug und einen Transportzugverbund.
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Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage einer höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung, ein Verfahren zum automatischen Höhenverstellen einer höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung eines gleisgebundenen Transportfahrzeugs, und schließlich eine Verwendung einer höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung für ein gleisgebundenes Transportfahrzeug.
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Es ist üblich einen oder mehrere zu transportierende gleisgebundene Wagen mit Hilfe eines Transportzugverbunds gleisgebunden zu transportieren. Dies ist in aller Regel erforderlich, wenn neu hergestellte gleisgebundene Wagen von einem Standort eines Herstellers der gleisgebundenen Wagen zu einem Standort eines Abnehmers der neu hergestellten gleisgebundenen Wagen transportiert werden soll. Ferner kann es erforderlich werden einen oder mehrere gleisgebundenen Wagen zu transportieren, wenn der eine oder mehrere gleisgebundene Wagen derart beschädigt ist, dass dieser nicht selbstständig zu einem Standort fahren kann, der für die Reparatur des beschädigten gleisgebundenen Wagens bzw. der beschädigten gleisgebundenen Wagen bestimmt ist.
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Ein gleisgebundener Wagen ist beispielsweis ein Güterwagen, ein Personenbeförderungswagen, ein Triebwagen oder eine Lokomotive. Mehrere gleisgebundene Wagen bilden einen zu transportierenden Wagenverbund. Eine Straßenbahn, ein Regionalzug, ein Intercityzug oder ein Hochgeschwindigkeitszug kann beispielsweise einen zu transportierenden Wagenverbund darstellen. Ferner können ein Güterzug umfassend mehrere Güterwagen und/oder eine Lokomotive einen zu transportierenden Wagenverbund bilden.
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Ein Transportzugverbund umfasst in aller Regel einen oder mehrere Transporttriebwagen und/oder einen oder mehrere Transportlokomotiven. Ferner kann der Transportzugverbund einen oder mehrere Transportfahrzeuge umfassen. Üblicherweise sind bei einem Transportzugverbund, der einen oder mehrere Transportfahrzeuge umfasst, die einen oder mehrere Transportfahrzeuge in der Fahrtrichtung hinter dem Transporttriebwagen oder hinter der Transportlokomotive miteinander gekoppelt angeordnet.
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Die zu transportierenden gleisgebundenen Wagen weisen üblicherweise an einem einer Fahrtrichtung zugewandten Ende und an einem der Fahrtrichtung abgewandten Ende jeweils eine Kupplungsvorrichtung auf. Mit einer solchen Kupplungsvorrichtung werden zwei in der Fahrtrichtung unmittelbar hintereinander angeordnete Wagen aneinander gekuppelt. Dies setzt voraus, dass die jeweilige Kupplungsvorrichtung der beiden miteinander zu kuppelnden Wagen kompatibel sind und eine im Wesentlichen ähnliche Kupplungshöhe aufweisen. Andernfalls lassen sich zwei hintereinanderstehende Wagen nicht miteinander kuppeln. Zwei miteinander zu kuppelnde Kupplungsvorrichtungen sind üblicherweise nicht miteinander kompatibel, wenn die zu kuppelnden Kupplungsvorrichtungen von einer unterschiedlichen Kupplungsbauart sind.
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Es ist bekannt, dass die Kupplungsbauart und die Kupplungshöhe in Abhängigkeit des Wagentyps und/oder des Herstellers variiert. Insoweit ist es bekannt, die Kupplungsvorrichtung eines Transportzugverbunds an die Kupplungsvorrichtung des jeweils zu transportierenden Wagens bzw. Wagenverbunds anzupassen. In aller Regel ist jene Kupplungsvorrichtung des Transportzugverbunds anzupassen, an welche der zu transportierende Wagen bzw. Wagenverbund zu kuppeln ist. Es ist bekannt, dass die anzupassende Kupplungsvorrichtung eine Adaptervorrichtung umfasst, an der passende Kupplungen angeordnet werden können, oder die anzupassende Kupplungsvorrichtung durch eine Kupplungsvorrichtung auszutauschen, die der Kupplungsbauart des zu transportierenden Wagens bzw. Wagenverbunds entspricht. Es ist auch bekannt, dass solch eine Kupplungsvorrichtung eine höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung ist, deren Kupplungshöhe manuell verstellt wird. Eine solche höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung weist eine manuell höhenverstellbare Adaptervorrichtung auf. Dies ist insbesondere dann erforderlich, wenn der zu transportierende Wagen bzw. Wagenverbund mit seine Radsätzen auf gleisgebundenen Transportvorrichtungen angeordnet sind, die zu einer größeren Kupplungshöhe führen. Da der Kupplungsadapter bzw. die Kupplungsvorrichtung betriebsbedingt für eine hohe Last ausgelegt wird, sind diese aufgrund der massiven Bauweise schwer und unhandlich. Insoweit ist auch die Höhenverstellung einer solchen Adaptervorrichtung schwer und unhandlich. Ferner ist die Höhe der Adaptervorrichtung durch „trial-and-error“ auf die Höhe der Kupplungsvorrichtung des jeweils zu transportierenden Wagens bzw. Wagenverbunds zu verstellen. Dieses Verfahren des Verstellens der Höhe der Adaptervorrichtung auf die passende Kupplungshöhe ist zeitintensiv, erfordert geschultes Personal und ist insoweit vergleichsweise teuer.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung für eine höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung für ein gleisgebundenes Fahrzeug bereitzustellen, welche eine kostengünstige, schnelle und einfache Höhenverstellung der Kupplungsvorrichtung ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird gemäß einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung für eine höhenverstellbare Adaptervorrichtung einer höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung für ein gleisgebundenes Transportfahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Dazu umfasst die Antriebsvorrichtung zum Antrieb der Abtriebseinheit mit einer manuellen Antriebseinheit ein Anschlusselement. Dabei ist die Abtriebseinheit zur Höhenverstellung der Adaptervorrichtung, in einem Manuellmodus der Antriebsvorrichtung, über das Anschlusselement mit der manuellen Antriebseinheit manuell antreibbar.
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Die von der Antriebsvorrichtung umfasste Motoreinheit ist vorzugsweise ein Pneumatikmotor und/oder Hydraulikmotor und/oder Elektromotor und/oder Verbrennungsmotor. In einer bevorzugten Ausführung ist die Motoreinheit an ein Energiesystem des gleisgebundenen Transportfahrzeugs angeschlossen. Beispielsweise kann der Pneumatikmotor vorzugsweise über eine Druckluftleitung an ein Druckluftsystem des Transportfahrzeugs angeschlossen sein. Insbesondere ist ein solcher Pneumatikmotor für einen Druck von bis zu 15 bar, zumindest aber bis etwa 10 bar ausgelegt. Ein Elektromotor ist bevorzugt an die Strom- bzw. Spannungsquelle des Transportfahrzeugs angeschlossen.
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In einer bevorzugten Ausführung ist die Motoreinheit ein Drehantrieb. Ein Drehantrieb ist beispielsweise ein Verbrennungsmotor mit auf einer Kurbelwelle drehbar gelagerten Kolben. Ferner ist ein Drehantrieb beispielsweise ein hydraulischer oder pneumatischer Drehmotor. Es ist ferner denkbar, dass die Motoreinheit ein Linearantrieb sein kann. Ein Linearantrieb kann beispielsweise ein pneumatisch, hydraulisch und/oder elektrisch betriebener Linearzylinder sein. In einer bevorzugten Ausführung ist der Linearantrieb ein Schrittmotor mit einer an einer Abtriebswelle befestigten Gewindespindel mit einem linearen Schlitten.
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Die Abtriebseinheit umfasst vorzugsweise eine Abtriebswelle einer Motoreinheit. Die Abtriebseinheit, insbesondere die Abtriebswelle, weist eine Haupterstreckung entlang einer Abtriebsachse auf. Die Abtriebsachse kann die Drehachse der Abtriebseinheit sein. Ferner kann die Abtriebsachse eine Translationsachse sein.
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Die Antriebsvorrichtung wird in einem Betriebszustand in einem Automatikmodus oder in einem Manuellmodus betrieben. Befindet sich die Antriebsvorrichtung in dem Automatikmodus, wird eine Höhe einer Adaptervorrichtung von der Motoreinheit automatisch verstellt. Befindet sich die Antriebsvorrichtung in dem Manuellmodus, wird die Höhe der Adaptervorrichtung über das Anschlusselement manuell verstellt. die Höhenverstellung erfolgt im Wesentlichen orthogonal zu einer Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs im Betrieb. Ferner erfolgt die Höhenverstellung im Betriebszustand vorzugsweise, dass die Höhenverstellung der höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung im Wesentlichen orthogonal zur Längserstreckung einer Schiene erfolgt, auf der das Transportfahrzeug im Betrieb angeordnet ist. Die höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung ist insbesondere kontinuierlich höhenverstellbar.
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Für den manuellen Betrieb der Antriebsvorrichtung umfasst diese das Anschlusselement. In einer bevorzugten Ausführung umfasst die Abtriebseinheit das Anschlusselement. Das Anschlusselement ist vorzugsweise für eine formschlüssige Verbindung mit der manuellen Antriebseinheit ausgebildet. Insbesondere weist das Anschlusselement einen polygonalen Querschnitt auf. Die manuelle Antriebseinheit ist vorzugsweise ein Hebelelement, insbesondere ein Schraubschlüssel. Mit einer formschlüssig an dem Anschlusselement angeordneten manuellen Antriebseinheit kann die Abtriebseinheit in dem Manuellmodus der Antriebsvorrichtung manuell angetrieben werden.
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Die automatische Höhenverstellung hat den Vorteil, dass mit der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung die Höhe der Adaptervorrichtung schnell und kostengünstig verstellt werden kann. Ferner hat der Betrieb der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung sowohl im Automatikmodus als auch im Manuellmodus den Vorteil, dass trotz eines Ausfalls der Motoreinheit die passende Höhe der Adaptervorrichtung zum Kuppeln des Transportfahrzeugs mit einem zu transportierenden ohne Verzögerung eingestellt werden kann.
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In einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Antriebsvorrichtung umfasst die die Abtriebseinheit eine Abtriebswelle und/oder eine Gewindespindel zur Höhenverstellung der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung. Eine solche bevorzugte Ausführungsform ist eine besonders vorteilhafte robuste und kostengünstige Ausführung der Antriebsvorrichtung.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Antriebsvorrichtung eine Lagereinheit zur Aufnahme und translatorischen Lagerung der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung. Eine solche Lagereinheit umfasst insbesondere ein Gleitlager. Das Gleitlager umfasst insbesondere ferner ein Kugellager und/oder Wälzlager. Vorzugsweise weist die höhenverstellbare Adaptervorrichtung eine Lagerfläche und/oder Lagerelemente, wie beispielsweise Kugellager und/ oder Wälzlager auf. Eine solche bevorzugte Ausführungsform kann insbesondere Kräfte aufnehmen, die in Fahrtrichtung des Transportfahrzugs wirken. Ferner ist die Lagereinheit in besonders vorteilhafter Weise dazu geeignet, die höhenverstellbare Adaptervorrichtung robust und genau in der Höhe zu verstellen, insbesondere schnell und kostengünstig auf die erforderliche Kupplungshöhe des zu transportierenden Wagens zu verstellen.
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In einer weiteren bevorzugten Fortbildung umfasst die Antriebsvorrichtung eine Stellvorrichtung zur Steuerung der Motoreinheit, wobei die Stellvorrichtung insbesondere in Abhängigkeit eines Stellsignals eine Verfahrrichtung und eine Verfahrgeschwindigkeit der zu steuernden Motoreinheit vorgibt. Besonders bevorzugt ist die Stellvorrichtung ein Ventil, insbesondere ein Pneumatikventil. Die Stellvorrichtung hat insbesondere eine erste Stellposition zum Verstellen der Kupplungshöhe zu einer höheren Kupplungshöhe, eine zweite Stellposition zum Verstellen der Kupplungshöhe zu einer niedrigeren Kupplungshöhe und eine dritte Stellposition zum Halten der Kupplungshöhe in einer gewünschten und/oder erforderlichen Kupplungshöhe. Das Stellsignal ist vorzugsweise ein pneumatisches Stellsignal. Ferner ist das Stellsignal bevorzugt ein elektrisches Stellsignal. In dieser bevorzugten Ausführungsform kann mit der Stellvorrichtung in besonders einfacher und kostengünstiger Weise die Kupplungshöhe der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung eingestellt werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Antriebsvorrichtung eine Sensorvorrichtung zur Erfassung eines IST-Wertes von mindestens einem Sensorparameter. Insbesondere ist die Sensorvorrichtung eine Messvorrichtung. Besonders bevorzugt ist die Messvorrichtung mit der Gewindespindel und/oder der Lagereinheit integriert. Vorzugsweise umfasst die Sensorvorrichtung einen Sensor zur Erfassung der Kupplungshöhe der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung und/oder einen Sensor zur Erfassung der Kupplung des zu transportierenden Wagens. In dieser bevorzugten Ausführungsform lässt sich die Kupplungshöhe der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung besonders einfach und automatisiert mit der Kupplungshöhe des zu transportierenden Wagens abgleichen und die erforderliche Kupplungshöhe der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung einstellen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Fortbildung umfasst die Antriebsvorrichtung eine Steuerungsvorrichtung, wobei die Steuerungsvorrichtung zur Steuerung der Antriebsvorrichtung signaltechnisch mit der Stellvorrichtung und/oder der Sensorvorrichtung verbunden ist. Die Steuerungsvorrichtung ist bevorzugt eine elektrische Steuerungsvorrichtung. Die Steuerungsvorrichtung kann auch eine pneumatische Steuerungsvorrichtung sein. Insbesondere ist es bevorzugt, dass die Steuerungsvorrichtung die Sensorsignale des einen oder der mehreren Sensoren der Sensorvorrichtung erfasst. Insbesondere ist es bevorzugt, dass die Steuerungsvorrichtung die erfassten Sensorsignale mit der Kupplungshöhe des zu transportierenden Wagens abgleicht. Insbesondere kann es bevorzugt sein, dass auf der Steuerungseinheit für die verschiedenen zu transportierenden Wagen und Kupplungsarten entsprechende Daten, insbesondere Daten, die für die Bestimmung der Kupplungshöhe des zu transportierenden Wagens erforderlich werden können, gespeichert werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Motoreinheit der Antriebsvorrichtung einen Pneumatikmotor, wobei der Pneumatikmotor insbesondere ein Lamellen-Druckluftmotor ist und/oder die Motoreinheit mit einer Druckluftleitung verbunden ist, die die Motoreinheit vorzugsweise mit einem Druckluftsystem eines gleisgebundenen Transportfahrzeugs verbindet, wobei die Stellvorrichtung vorzugsweise in der Druckluftleitung zwischen der Motoreinheit und dem Druckluftsystem angeordnet ist und ausgebildet ist, in Abhängigkeit eines Stellsignals eine Verfahrrichtung bzw. Drehrichtung und eine Verfahrgeschwindigkeit der zu steuernden Motoreinheit vorzugeben. Diese bevorzugte Ausführungsform ist in besonders kostengünstig und robust.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung für ein gleisgebundenes Transportfahrzeug nach Anspruch 8. Eine solche höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung umfasst eine Trägervorrichtung, eine Antriebsvorrichtung, und eine höhenverstellbare Adaptervorrichtung. Die Trägervorrichtung ist zum Befestigen der höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung an dem gleisgebundenen Transportfahrzeug ausgebildet. Die Antriebsvorrichtung, insbesondere die Antriebsvorrichtung gemäß der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen, umfasst eine Motoreinheit mit einer Abtriebseinheit, wobei die Abtriebseinheit zur Höhenverstellung der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung, in einem Automatikmodus der Antriebsvorrichtung, von der Motoreinheit automatisch angetrieben wird. Die Antriebsvorrichtung ist an der Trägervorrichtung angeordnet. Die höhenverstellbare Adaptervorrichtung ist an der Antriebsvorrichtung höhenverstellbar angeordnet.
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Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein gleisgebundenes Transportfahrzeug, das eine höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, insbesondere der zuvor beschrieben Art, umfasst.
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Gemäß einer ersten bevorzugten Fortbildung des dritten Aspekts der Erfindung umfasst die Motoreinheit der höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung einen Pneumatikmotor, insbesondere einen Lamellen-Druckluftmotor umfasst, und das gleisgebundene Transportfahrzeug ein Druckluftsystem, wobei eine Druckluftleitung den Pneumatikmotor mit dem Druckluftsystem zum Betrieb des Pneumatikmotors verbindet.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Fortbildung des gleisgebundenen Transportfahrzeugs umfasst die Antriebsvorrichtung der höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung eine Stellvorrichtung zur Steuerung der Motoreinheit umfasst, wobei die Stellvorrichtung in der Druckluftleitung zwischen der Motoreinheit und dem Druckluftsystem angeordnet ist und ausgebildet ist, in Abhängigkeit eines Stellsignals eine Verfahrrichtung bzw. Drehrichtung und eine Verfahrgeschwindigkeit der zu steuernden Motoreinheit vorzugeben.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Transportzugverbund, umfassend mindestens ein gleisgebundenes Transportfahrzeug gemäß einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsform.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage einer höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 13. Dieser Aspekt betrifft insbesondere ein Verfahren zur Montage einer höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung gemäß der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsform. Das Verfahren umfasst die Schritte: Bereitstellen einer Antriebsvorrichtung, insbesondere einer Antriebsvorrichtung gemäß einer zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsform, umfassend eine Motoreinheit mit einer Abtriebseinheit, wobei die Abtriebseinheit zur Höhenverstellung der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung, in einem Automatikmodus der Antriebsvorrichtung, von der Motoreinheit automatisch antreibbar ist; und Bereitstellen einer Trägervorrichtung; und Bereitstellen einer höhenverstellbaren Adaptervorrichtung, die ausgebildet ist, Kupplungen verschiedener Bauart aufzunehmen; und Anordnen der Antriebsvorrichtung an der Trägervorrichtung; und Befestigen der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung an der Antriebsvorrichtung; und/oder Befestigen der Trägervorrichtung an einem gleisgebundenen Transportfahrzeug; und/oder Bereitstellen und Befestigen einer Kupplungseinheit an der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Höhenverstellen einer höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung eines gleisgebundenen Transportfahrzeugs nach Anspruch 14. Dieser Aspekt betrifft insbesondere ein Verfahren zum automatischen Höhenverstellen einer höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung gemäß der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsform. Das Verfahren umfasst die Schritte: Erfassen einer Kupplungshöhe eines zu transportierenden Wagens bzw. Wagenverbunds; und Erfassen einer IST-Kupplungshöhe einer höhenverstellbaren Adaptervorrichtung mit einer Sensorvorrichtung; und Übermitteln der erfassten Kupplungshöhe des zu transportierenden Wagens bzw. Wagenverbunds und der IST-Kupplungshöhe der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung an eine Steuerungsvorrichtung; und Verarbeiten der erfassten Kupplungshöhe und der erfassten IST-Kupplungshöhe zu einem Stellsignal in der Steuerungsvorrichtung; und Übermitteln des Stellsignals an eine Stellvorrichtung; und Ansteuern der Stellvorrichtung in Abhängigkeit des Stellsignals zum Vorgeben einer Verfahrrichtung bzw. Drehrichtung und einer Verfahrgeschwindigkeit einer Motoreinheit mit.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine Verwendung einer motorbetriebenen Antriebsvorrichtung, insbesondere einer Antriebsvorrichtung gemäß einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen, für eine höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung für ein gleisgebundenes Transportfahrzeug, insbesondere für ein gleisgebundenes Transportfahrzeug gemäß einer der zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen.
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Die erfindungsgemäßen Verfahren und deren bevorzugte Fortbildungen weisen Merkmale bzw. Verfahrensschritte auf, die es insbesondere dafür geeignet machen, für bzw. mit einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung und deren jeweiligen Fortbildungen verwendet zu werden.
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Zu den Vorteilen, Ausführungsvarianten und Ausführungsdetails dieser weiteren Aspekte der Erfindung und ihrer Fortbildungen wird auch auf die vorangegangene Beschreibung zu den entsprechenden Merkmalen der Antriebsvorrichtung bzw. der jeweiligen anderen Aspekte verwiesen.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren beschrieben. Es zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines Transportzugverbunds in einer Seitenansicht mit einem gleisgebundenen Transportfahrzeuge und einem zu transportierenden Wagen;
- 2: eine schematische Darstellung einer an einem gleisgebundenen Transportfahrzeug angeordneten und mit einem zu transportierenden Wagen gekuppelten höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung; und
- 3: eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform einer Antriebsvorrichtung.
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1 ist eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines Transportzugverbunds 1 in einer Seitenansicht mit einem gleisgebundenen Transportfahrzeuge 2 und einem zu transportierenden Wagen 4 eines zu transportierenden Wagenverbunds 5 (nicht dargestellt). An einem der beiden dargestellten Transportwagen 2 des Transportverbunds 1 ist eine höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung 3 angeordnet. Insbesondere ist die höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung 3 an dem Transportwagen 2 befestigt. Über die höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung 3 ist der zu transportierende Wagen 4 mit der im Vergleich zu dem Transportwagen 2 höheren Kupplungshöhe gekuppelt.
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2 zeigt eine detailliertere Darstellung eine bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen höhenverstellbaren Kupplungsvorrichtung 3, die beispielsweise den in 1 gezeigten Transportwagen 2 mit den zu transportierenden Wagen 4 kuppeln könnte. Die höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung 3 ist mit einer Trägervorrichtung 12 an dem Transportwagen 2 befestigt. Die Antriebsvorrichtung 10 ist mit einer Lagereinheit 106 und einer in der Lagereinheit 106 drehbare gelagerten Gewindespindel 105 an der Trägervorrichtung 12 befestigt. Die schematisch dargestellte Lagereinheit lagert die Gewindespindel 105 mit einer Fest-Loslagerung. Ferner lagert die Lagereinheit 106 die höhenverstellbare Adaptervorrichtung 11 durch ein Gleitlager (nicht dargestellt) höhenverstellbar. In der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Höhenverstellung der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung 10 im Wesentlichen orthogonal zur Fahrtrichtung des Transportfahrzugs 2 im Betrieb und im Wesentlichen orthogonal zu den Schienen (nicht dargestellt) auf denen das Transportfahrzeug 2 im Betrieb angeordnet ist. Die Gewindespindel 103 ist vorliegend über eine Antriebswelle 104 mit einer Motoreinheit 100 verbunden. Vorliegend bilden die Gewindespindel 105 und die mit der Gewindespindel 105 verbundene Abtriebswelle 104 eine Abtriebseinheit 103. Die Antriebsvorrichtung 10 treibt die Gewindespindel 105 drehend an. Die Gewindespindel 105 transformiert die Drehbewegung in eine translatorische Bewegung der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung 11. Je nach Drehrichtung verfährt die höhenverstellbare Adaptervorrichtung 11 auf eine höhere oder niedrigere Kupplungshöhe.
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3 zeigt eine schematische Detaildarstellung einer bevorzugten Ausführungsform einer Antriebsvorrichtung 10. In dieser bevorzugten Ausführungsform ist die Motoreinheit 100 ein Pneumatikmotor, insbesondere ein Druckluftlamellenmotor. Die Motoreinheit 100 weist an ihrem Ausgang eine Abtriebseinheit 103 auf. Die Abtriebseinheit umfasst eine Abtriebswelle 104 der Motoreinheit 100, wobei die Abtriebswelle 104 mit einer Gewindespindel 105 verbunden ist, die in einem Automatikmodus automatisch von der Motoreinheit 100 drehend angetrieben wird bzw. drehend antreibbar ist. Ferner weist die Abtriebswelle in dieser bevorzugten Ausführungsform ein Anschlusselement 101 auf. Das Anschlusselement ist ausgebildet, so dass die Abtriebswelle 104 und damit die mit der Abtriebswelle 104 verbundene Gewindespindel 105 mit einer manuellen Antriebseinheit 102 in einem Manuellmodus drehend antreibbar ist.
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Der schematisch dargestellte Pneumatikmotor 100 wird über eine Druckluftleitung 108, die mit einem Druckluftsystem 200 eines Transportfahrzeugs 2 (nicht dargestellt) verbunden ist, mit Druckluft versorgt. Zur Steuerung der Drehrichtung und Verfahrgeschwindigkeit der Motoreinheit 100 ist in der Druckluftleitung 108 eine Stellvorrichtung 107 angeordnet. Über eine Sensorvorrichtung 300 wird die Kupplungshöhe der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung 11 erfasst. Die erfasste Kupplungshöhe der höhenverstellbaren Adaptervorrichtung 11 wird an ein signaltechnische mit der Sensorvorrichtung verbundene Steuerungsvorrichtung 300 übermittelt. Auf Grundlage des erfassten Sensorsignals und der Kupplungshöhe des zu transportierenden Wagens 4 bzw. zu transportierenden Wagenverbunds 5 leitete die Steuerungsvorrichtung 400 ein Stellsignal S ab. Das Stellsignal S wird an die signaltechnisch mit der Steuerungsvorrichtung 400 verbundenen Stellvorrichtung 107 übermittelt. In dieser bevorzugten Ausführungsform ist das Stellsignal S ein elektrisches Signal mit dem die Stellvorrichtung 107 angesteuert wird. Die vorliegende Stellvorrichtung 107 ist ein Pneumatikventil, das in einer ersten Stellposition eine erste Drehrichtung des Pneumatikmotors 100 vorgibt, in einer zweiten Stellposition eine zweite Drehrichtung des Pneumatikmotors 100 vorgibt und in einer dritten Stellposition eine Drehwirkung des Pneumatikmotors 100 unterbindet.
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In dieser bevorzugten Ausführungsform umfasst die Steuerungseinheit 400 eine Speichereinheit. Auf der Speichereinheit sind insbesondere die Kupplungshöhen in Abhängigkeit der Wagenart des zu transportierenden Wagens 4 bzw. Wagenverbunds 5 und in Abhängigkeit der an dem zu transportierenden Wagen angeordneten Kupplungseinheit 500 bzw. -bauart gespeichert, auf die die Steuerungseinheit zur Ableitung des Stellsignals S zugreift. Es kann auch bevorzugt sein (nicht dargestellt), dass die Kupplungshöhe der Kupplungseinheit 500 mit einem Sensor der Sensorvorrichtung 300 erfasst wird und signaltechnisch an die Steuerungseinheit übermittelt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Transportzugverbund
- 2
- gleisgebundenes Transportfahrzeug
- 3
- höhenverstellbare Kupplungsvorrichtung
- 4
- zu transportierender Wagen
- 5
- zu transportierender Wagenverbund
- 10
- Antriebsvorrichtung
- 11
- höhenverstellbare Adaptervorrichtung
- 12
- Trägervorrichtung
- 100
- Motoreinheit
- 101
- Anschlusselement
- 102
- manuelle Antriebseinheit
- 103
- Abtriebseinheit
- 104
- Abtriebswelle
- 105
- Gewindespindel
- 106
- Lagereinheit
- 107
- Stellvorrichtung
- 108
- Druckluftleitung
- 200
- Druckluftsystem
- 300
- Sensorvorrichtung
- 400
- Steuerungsvorrichtung
- 500
- Kupplungseinheit
- S
- Stellsignal
