DE4442376A1 - Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit mechani­ schen Steuerelementen zwischen den Ventilen und der Nockenwelle des Verbrennungsmotors und mit in Serie zu den mechanischen Steuerelementen angeordneten, von dem Motoröl des Motors gespeisten hydraulischen Ventilspielausgleichs­ elementen mit jeweils einem in einem Druckzylinder bewegbaren Druckkolben und einem Leckageringspalt zwischen dem Druckzylinder und dem Druckkolben.

Die Ladungswechselventile von Brennkraftmaschinen sind je nach Betriebspunkt sehr unterschiedlichen Temperaturen ausgesetzt. Dies hat zwangsläufig eine Änderung der Raumform, insbesondere der Länge der Ventile, zur Folge. Bekannte hydraulische Ventilspielausgleichselemente sind dazu vorgese­ hen, diese unterschiedlichen Längen der Ventile je nach Be­ triebspunkt auszugleichen. Versuche haben ergeben, daß zeit­ lich schnell ablaufende Raumformänderungen nicht bzw. nicht in ausreichendem Maße kompensiert werden können. Diese zeit­ lich schnell ablaufenden Raumformänderungen infolge schneller Temperaturänderungen treten insbesondere nach dem Kaltstart in der Warmlaufphase und bei jedem Lastwechsel der Brenn­ kraftmaschine auf. Darüber hinaus treten aber auch zeitliche Längenänderungen der Ventile aufgrund des Temperaturverlaufes während eines Arbeitsspiels bei dem Betrieb der Brennkraftma­ schine mit konstanten Parametern auf.

Die vorstehend erwähnten thermischen Raumformänderungen von Ladungswechselventilen an Brennkraftmaschinen werden nachfol­ gend detaillierter erläutert. Dabei werden folgende Begriffe verwendet:

Der Ventilschaft ist derjenige Teil eines Ladungswechselven­ tils, über das die Ventilöffnungsbewegungen auf den Ventil­ teller übertragen werden und das das Ventil in seiner Führung führt. Der Ventilteller ist derjenige Teil eines Ladungswech­ selventils, der den Brennraum gegen die Ein- und Auslaßkanäle verschließt. Das Ventilschaftende ist die dem Ventilteller des Ladungswechselventils abgewandte Seite. Der Ventilsitz ist die Dichtfläche des Brennraums im Zylinderkopf, in der der Ventilteller bei geschlossenem Ventil ruht. Die Ventil­ dichtfläche ist die Dichtfläche des Ventiltellers, die bei geschlossenem Ventil im Ventilsitz ruht.

Bei stationärem Motorbetrieb nehmen Ventilschaft, der Ventil­ teller, der Ventilsitz und die Ventildichtfläche eine mitt­ lere Temperatur an, wobei sich eine diesen Temperaturen ent­ sprechende mittlere Länge des Auslaßventils einstellt. Diese mittlere Temperatur wird jedoch von Temperaturschwankungen, die durch den Ladungswechsel bedingt sind, überlagert. Wäh­ rend der Verbrennung wird thermische Energie von den verbren­ nenden Gasen an die dem Brennraum zugewandte Oberfläche des Ventiltellers abgegeben. Sofort nach der Verbrennung wird das Auslaßventil geöffnet, was zur Folge hat, daß sowohl der Ven­ tilteller als auch der in den Auslaßkanal hinausragende Teil des Ventilschaftes von den heißen verbrannten Gasen umströmt wird. Dabei werden sowohl der Ventilteller als auch der vor­ stehend erwähnte Teil des Ventilschaftes an seiner Oberfläche aufgeheizt. Diese Oberflächentemperaturen werden zeitlich versetzt in das Innere des Ventilschaftes abgeleitet, was zu einer Längenänderung des Ventilschaftes führt. Die zeitliche Verschiebung führt dazu, daß die Längenänderung auch dann er­ folgt, wenn sich die Ventilsitzfläche im Ventilsitz befindet. Durch die Wirkung des hydraulischen Ventilspielausgleichsele­ mentes arbeitet der Ventiltrieb zu diesem Zeitpunkt (das Ven­ tilbetätigungselement befindet sich auf dem Grundkreis der Nockenwelle) annähernd spielfrei. Wenn nun die vorstehend be­ schriebene Längenänderung des Ventils nicht durch das Ein­ sinkvermögen des hydraulischen Ventilspielausgleichselementes ausgeglichen werden kann, führt dies zu einer Abstützung des Ventilschaftendes auf dem Ventilbetätigungselement und somit zu einer Verringerung der durch die Ventilschließfeder aufge­ brachten Ventilschließkräfte und sogar zum Öffnen des Ven­ tils. Während des Verdichtungstaktes führt dies zu Frisch­ gasverlusten, da Frischgas in den Auspufftrakt geschoben wird. Dieser Teil des Frischgases kann nicht zur Verbrennung im Brennraum und somit zur Verrichtung mechanischer Arbeit genutzt werden.

Bei einem Lastwechsel (Öffnen der Drosselklappe) ändert sich zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Vorgängen die mittlere Temperatur. Dadurch ändert sich innerhalb eines kur­ zen Zeitraums auch die mittlere Länge des Auslaßventils. Der Anteil der Längenänderung, der nicht durch das Einsinkvermö­ gen des hydraulischen Ventilspielausgleichselementes kompen­ siert werden kann, führt auch zu einer Verringerung der Dichtheit und sogar zu einem Abheben der Ventildichtfläche vom Ventilsitz.

Zusätzlich zu den für den stationären Betrieb und für die Vorgänge während des Öffnens der Drosselklappe beschriebenen Temperaturänderungen ändert sich die mittlere Temperatur zeitlich sehr schnell während des Warmlaufvorganges nach ei­ nem Kaltstart. Hierbei können sehr große Änderungen der mitt­ leren Temperaturen (von Umgebungstemperatur bis zur Betrieb­ stemperatur der Komponenten des Verbrennungsmotores) auftre­ ten. Während des Warmlaufvorganges nach einem Kaltstart wir­ ken sich die vorstehend beschriebenen, zeitlich sehr schnell ablaufenden Temperaturänderungen während des stationären Be­ triebes der Brennkraftmaschine und während des Lastwechsels extrem stark aus.

Grundsätzlich sind nicht nur die Auslaßventile, sondern auch die Einlaßventile des Verbrennungsmotors von der gleichen Problematik betroffen, obwohl aufgrund der geringen thermi­ schen Belastungen die Auswirkungen hier nicht so gravierend sind. Alle drei zuvor genannten Fälle betreffen thermische Raumformänderungen der Lastwechselventile, welche zeitlich gesehen so schnell erfolgen, daß die dadurch auftretenden nachteiligen Folgen mit den bekannten automatisch arbeitenden hydraulischen Ventilspielausgleichselementen nicht behoben werden. Diese bekannten hydraulischen Ventilspielausgleichs­ elemente arbeiten nahezu spielfrei. Treten aber die vorste­ hend erläuterten "schnellen" thermischen Raumformänderungen - insbesondere Längenänderungen - während der Grundkreisphase auf, stützt sich das entsprechende Ladungswechselventil gegen das "quasi-starre" hydraulische Ventilspielausgleichselement ab, was zu einer Verringerung der Ventilschließkräfte und schließlich zum Öffnen der Ventile führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, hier Abhilfe zu schaffen und dafür zu sorgen, daß bei Verbrennungsmotoren der eingangs genannten Art auch zeitlich schnell ablaufende Raum­ formänderungen, insbesondere thermische Längenänderungen der Ladungswechselventile, kompensiert werden, um dadurch zu ver­ meiden, daß bei hydraulische Ventilspielausgleichselemente aufweisenden und dementsprechend spielfrei arbeitenden Ven­ tiltrieben infolge kurzzeitiger, durch die bekannten hydrau­ lischen Ventilspielausgleichselemente nicht zu kompensieren­ der Raumformänderungen eine Verringerung der Ventilschließ­ kräfte auftritt bzw. die Ventile nicht vollständig schließen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei den in dem Verbrennungsmotor vorgesehenen hydraulischen Ventilspielausgleichselementen in Bezug auf die Durchmesser und die einander zugewandten Oberflächen derart gestaltete Druckzylinder und Druckkolben einander zugeordnet sind, daß die Einsinkzeit des Druckkolbens in den Druckzylinder bei Be­ trieb des Verbrennungsmotors so kurz ist, daß die insbeson­ dere kurzfristigen thermischen Längenänderungen der Ventile, insbesondere der Auslaßventile, in dem Zeitraum, in dem das Ventil geschlossen sein soll (Grundkreisphase bzw. Nocken­ welle auf dem Grundkreis) weitgehend kompensiert werden, und daß bei höchst zulässiger Betriebstemperatur des Motoröls und einer niedrigen Viskosität des Motoröls des Verbrennungsmo­ tors gerade noch keine Betriebsbeeinträchtigungen (z. B. Klappergeräusche, sog. "Abheben" von Steuerelementen von dem Nockenprofil der Nockenwelle) auftreten.

Die Spaltbreite des Leckageringspaltes bei herkömmlichen hydraulischen Ventilspielausgleichselementen liegt innerhalb bestimmter Toleranzgrenzen, was zur Folge hat, daß die be­ kannten hydraulischen Ventilspielausgleichselemente mit un­ terschiedlichen Spaltbreiten und somit unterschiedlichen Ein­ sinkzeiten geliefert werden. Demgegenüber liegt dem erfin­ dungsgemäßen Vorschlag der Zuordnung von Druckzylinder und Druckkolben des hydraulischen Ventilspielausgleichselementes der Gedanke zugrunde, zum einen die Spaltbreite des sich zwi­ schen der Innenwand des Druckzylinders und der Außenwand des Druckkolbens bildenden Leckageringspaltes soweit wie möglich zu vergrößern. Die Grenze wird durch die jeweilige Ventil­ triebsdynamik des Verbrennungsmotors bestimmt. Maßgeblich da­ bei sind: Klappergeräusche im Leerlauf bei hohen Öltemperatu­ ren und die Kinematik bei hohen Motordrehzahlen. Darüber hin­ aus sollte das bisher übliche "große" Toleranzband soweit wie möglich eingeengt werden, so daß das bestmögliche Einsinkver­ halten aller hydraulischen Ausgleichselemente erreicht wird. Das Einsinkverhalten der hydraulischen Ausgleichselemente kann noch weiter verbessert werden, indem ein Motoröl mit niedriger Viskosität verwendet wird und für eine möglichst hohe Öltemperatur in den hydraulischen Ausgleichselementen gesorgt wird.

Die Einsinkzeit des Druckkolbens in dem Druckzylinder wird bei einer bestimmten Testkraft, einem bestimmten Arbeitsweg, einem bestimmten Motoröl und einer bestimmten Öltemperatur gemessen. Bei einem bekannten Hersteller von Ventilspielaus­ gleichselementen treten für Tassenstößel bei einer Testkraft von 1500 N, einem Arbeitsweg von 0,5 mm, einem Prüföl SAE 5 W und einer Prüftemperatur von 21°C ± 2°C Einsinkzeiten zwi­ schen 0,6 und 4,0 Sekunden auf. Demgegenüber schlägt die Er­ findung vor, die Einsinkzeit, soweit die Ventiltriebsdynamik es zuläßt, möglichst weit abzusenken und das Toleranzband für die Einsinkzeiten weitgehend einzuengen. Obengenannte Einsinkzeiten könnten z. B. auf eine Größenordnung von 0,3 bis 0,8 Sekunden reduziert werden, was durch die vorstehend beschriebenen Maßnahmen erfolgen kann.

Ein anderer Hersteller von hydraulischen Ventilspielaus­ gleichselementen spezifiziert bei einer Testkraft von 222,4 N, einem Arbeitsweg von 1,56 mm, einem Prüföl PS-1008 (2,1 cst. bei 38°C) und einer Prüftemperatur von 22°C ± 2°C Ein­ sinkzeiten von 2 bis 12 Sekunden oder 3 bis 8 Sekunden oder 3 bis 15 Sekunden oder 3 bis 30 Sekunden. In diesem Fall schlägt die Erfindung vor, die Einsinkzeiten auf eine Größen­ ordnung von 1,0 bis 2,0 oder 2,0 bis 3,0 Sekunden abzusenken. Grundsätzlich soll die untere Toleranzgrenze für die Einsink­ zeit, unter Berücksichtigung nachteiliger Folgen für die Ven­ tiltriebsdynamik, so kurz wie möglich gewählt werden und das Toleranzband, unter Berücksichtigung der Herstellungskosten, so klein wie möglich sein, um eine bestmögliche Kompensati­ onsfähigkeit aller hydraulischer Ausgleichselemente zu erzie­ len.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann mit Hilfe höhe­ rer Anlauf- und Ablauframpen der Nockenwelle die Klapper­ grenze im Leerlauf bei hohen Öltemperaturen weiter hinausge­ schoben werden, wodurch eine weitere Verbesserung der Ein­ sinkzeiten der hydraulischen Ausgleichselemente möglich wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß eine Einrichtung zur Erhöhung der Temperatur des im Hoch­ druckraum befindlichen Öls des Ventilspielausgleichselementes vorgesehen ist. Diese Einrichtung kann beispielsweise als ein vom Motorkühlmittel durchströmter Wärmetauscher ausgebildet sein. Es kann auch vorgesehen sein, daß Ölspritzrohre im Kur­ belgehäuse derart angebracht sind, daß die Kolbenbödenunter­ seiten angespritzt werden. Zur Erhöhung der Öltemperatur in den hydraulischen Ausgleichselementen kann zur Erzielung ei­ nes verringerten Ölaustausches in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, einen leckagemindernden Dichtring zwischen dem Druckzylinder des hydraulischen Ven­ tilspielausgleichselementes und der Führung des Druckzylin­ ders vorzusehen.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Verwendung eines Motoröls der jeweils gerinstmöglichen Ölviskosität bei hoher Öltemperatur und einer möglichst geringen Viskositäts­ änderungen in Abhängigkeit von der Öltemperatur vorgesehen. So ist beispielsweise eine Ölviskosität von etwa 7,5 CSt. bei einer Öltemperatur von etwa 120°C günstig. Eine möglichst geringe Viskositätsänderung in Abhängigkeit von der Öltempe­ ratur (also ein möglichst hoher "Viskositätsindex VI") liegt beispielsweise dann vor, wenn bei einem Motoröl 10W30 (besser wäre 5W30) bei einer Temperatur von 10°C die Viskosität 170 CSt. beträgt, bei einer Temperatur von 100°C die Viskosität größer als 11 CSt. und bei einer Temperatur von 120°C die Viskosität größer als 7,5 CSt. ist.

Ein besonderer Vorteil bei der Erfindung besteht darin, daß die Kompensation zeitlich schnell ablaufender Raumformände­ rungen der Ladungswechselventile und die damit verbundenen vorbeschriebenen nachteiligen Folgen in höchst einfacher Weise dadurch realisiert werden können, daß bei handelsübli­ chen hydraulischen Ventilspielausgleichselementen durch defi­ nierte Vergrößerung des Leckageringspaltes und Einengung des dazugehörigen Toleranzbandes ein besseres Einsinkverhalten erreicht wird, wobei besonders gute Ergebnisse bei Einsatz von Motorölen der beschriebenen Ölviskosität und der be­ schriebenen Viskositätsänderung in Abhängigkeit von der Öl­ temperatur erzielt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeich­ nungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Ventilspielausgleichselementes;

Fig. 2 die Einbaulage von hydraulischen Ventilspielaus­ gleichselementen gemäß Fig. 1 bei einem Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Motors mit zwei oben liegenden Nockenwellen und einer Darstellung von zwei unterschiedlichen Ausführungsformen einer Ein­ richtung zur Erhöhung der Temperatur des Öls im Hoch­ druckraum des Ventilspielausgleichselementes;

Fig. 4 eine Diagrammdarstellung der Viskositätsänderung von Mehr- bzw. Einbereichs-Motorölen in Abhängigkeit von der Öltemperatur.

Ein in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnetes hydraulisches Ventilspielausgleichselement weist in einem Gehäuse 2 eine fest angebrachte Führung 3 für einen Druckzylinder 4 auf, in welchem ein Druckkolben 5 geführt ist, welcher mit seinem oberen Ende gegen die obere Innenwand 6 des Gehäuses anliegt und mittels einer Feder 7 gegen den Boden 8 des Druckzylin­ ders 4 abgestützt ist. Der Druckzylinder 4 liegt wiederum mit seinem unteren Ende 9 gegen das obere Stirnende eines Ventil­ schaftes 10 eines (in Fig. 1 nicht dargestellten) Lastwech­ selventils an. Das hydraulische Ventilspielausgleichselement 1 hat einen Hochdruckraum 11 und einen Vorratsraum 12, wel­ chem Motoröl von einem Reservoir 13 über einen Kanal 14 zu­ führbar ist. Dem Reservoir 13 ist Motoröl über einen Kanal 15 zuführbar. Der Druckkolben 5 weist einen Ölzuführungskanal 16 auf, gegen dessen unteres Ende eine Schließkugel 17 über eine Schließfeder 18 anliegt, welche ihrerseits gegen den Innenbo­ den eines Ventilkäfigs 19 anliegt, der an einem Steg 20 des Druckkolbens 5 angebracht ist. Ein Leckageringspalt zwischen dem Druckzylinder 4 und dem Druckkolben 5 ist mit 21 bezeich­ net.

Fig. 2 zeigt die Einbaulage von zwei hydraulischen Ventil­ spielausgleichselementen 1 bei einem Motor 22 mit zwei oben liegenden Nockenwellen 23 und 23′. Von dem Motor sind zwei Ladungswechselventile schematisch dargestellt und mit 24 bzw. 24′ bezeichnet. Die Ventilschließfedern tragen die Bezugszei­ chen 25 bzw. 25′. Wie ersichtlich, sind die hydraulischen Ventilspielausgleichselemente 1 zwischen den Ventilen 24, 24′ und den Nockenwellen 23 bzw. 23′ des Motors 22 angeordnet. Weiterhin ist den hydraulischen Ventilspielausgleichselemen­ ten Motoröl des Motors 22 zuführbar.

Infolge der Anordnung und Wirkung der hydraulischen Ventil­ spielausgleichselemente 1 zwischen den Ventilschaften 10 bzw. 10′ und den Nocken der Nockenwellen 23 bzw. 23′ arbeitet die Ventilsteuerungseinrichtung spielfrei. Die Wirkungsweise ist wie folgt: Durch den Kanal 15, das Reservoir 13, den Kanal 14 tritt Öl in den Raum 12 und bei einer entsprechenden Position der Feder 18 Öl in den Hochdruckraum 11 ein. Wenn - ausgehend von der Grundkreisphase der Nockenwelle - ein Übergang über die Rampe auf die Nockenerhebungskurve des Nockens erfolgt, wird Kraft auf das gemäß Fig. 1 obere Ende des als Tas­ senstößel wirkenden Gehäuses 2 ausgeübt. Dadurch wird im Er­ gebnis eine Kraft auf das Stirnende des Ventilschaftes 10 ausgeübt. Dies hat zur Folge, daß sich der Druckkolben 5 in dem Druckzylinder 4 entsprechend der zeichnerischen Darstel­ lung nach unten bewegt, was weiterhin zur Folge hat, daß die Kugel 17 den Ölzuführungskanal 16 verschließt. In diesem Zu­ stand zeigt das hydraulische Ventilspielausgleichselement ein im Prinzip starres Verhalten ("quasi-starres" Verhalten), ab­ gesehen von der Einsinkbewegung, welche infolge von Lecka­ geverlusten aufgrund von durch den Leckageringspalt 21 hin­ durchtretenden Öls auftritt. Wird bei Fortschreiten des Zy­ klus wiederum der Grundkreis der Nocken erreicht, nimmt der Druck im Hochdruckraum 11 ab. Ein eventuelles Spiel, welches sich aufgrund der Leckageverluste ergeben hat, wird durch die Wirkung der Feder 7 ausgeglichen, so daß während der gesamten Grundkreisphase der Ventiltrieb spielfrei bzw. nahezu spiel­ frei arbeitet.

Während der Grundkreisphase auftretende kurzfristige thermi­ sche Längenänderungen des den Ventilschaft 10 aufweisenden Ventils 24 werden gemäß der Erfindung dadurch ausgeglichen, daß die Spaltbreite des Leckageringspaltes 21 durch entspre­ chende Auswahl der Durchmesser und der einander zugewandten Oberflächen des Druckzylinders 4 und des Druckkolbens 5 so groß ist, daß die "Einsinkzeit" des Druckkolbens 5 in den Druckzylinder 4 bei Betrieb des Verbrennungsmotors so kurz ist, daß auch kurzzeitig auftretende Längenänderungen der Ventile, insbesondere thermische Längenänderungen, während des Zeitraums, bei dem das Ventil geschlossen sein soll (Nok­ kenwelle auf dem Grundkreis), weitgehend kompensiert werden. Diese Wirkung wird dadurch unterstützt, daß ein Motoröl von einer niedrigen Viskosität Verwendung findet, derart, daß bei Betrieb des Verbrennungsmotors gerade noch keine Beeinträch­ tigungen bei den jeweils gegebenen Nockenprofilen der Nocken­ welle auftreten, nämlich z. B. Klappergeräusche oder "Abhe­ ben", d. h., daß eines oder mehrere Steuerelemente des Ventil­ triebs nicht dem Nockenprofil der Nockenwelle des Motors fol­ gen.

Bei dem in Fig. 3 schematisch dargestellten und mit 26 be­ zeichneten Verbrennungsmotor mit zwei oben liegenden Nocken­ wellen 27, 27′ sind wiederum zwischen den Nockenwellen und Ventilen 28 und 28′ hydraulische Ventilspielausgleichsele­ mente 1 angeordnet. Die übrigen Elemente des Motors 26 sind herkömmlicher Natur und werden daher nicht gesondert erläu­ tert. Die Darstellung dient zur Erläuterung von zwei Ausfüh­ rungsformen von Einrichtungen zur Erhöhung der Temperatur des Öles im Hochdruckraum 11 der hydraulischen Ventilspielaus­ gleichselemente 1. Bei der einen Ausführungsform sind im Kur­ belgehäuse 29 des Motors Ölspritzrohre 30 derart angebracht, daß die jeweilige Kolbenbodenunterseite 31 mit Öl 32 ange­ spritzt wird. Dadurch erfolgt eine Wärmeübertragung von dem Kolbenboden über die Ventile 28 bzw. 28′ auf den Bereich des Hochdruckraumes 11.

Gemäß einer weiteren Ausführungsmöglichkeit für eine Einrich­ tung zur Erhöhung der Temperatur des Öles im Hochdruckraum 11 des Ventilspielausgleichselementes ist ein Wärmetauscher 33 zwischen einem Ölfilter 34 und dem mit 35 bezeichneten Zylin­ derblock des Motors 26 angeordnet. Bei dieser Ausführungsform wird das Öl nur dann erwärmt, wenn die Temperatur des dem Wärmetauscher 33 zugeführten Kühlmittels oberhalb der Öltemperatur liegt. Dies ist während der hier relevanten Pha­ sen der Fall, nämlich während der Aufwärmphase des Motors nach einem Kaltstart und bei Fahrzyklen des Fahrzeugs mit ge­ ringer Last (Stadtverkehr) und bei niedriger Umgebungstempe­ ratur (Temperaturen unter der Nullgradgrenze im Winter).

Die Erhöhung der Temperatur des Öls im Hochdruckraum 11 des hydraulischen Ventilspielausgleichselementes 1 trägt auch zu einer Verringerung der Einsinkzeit des Druckkolbens 5 in dem Druckzylinder 4 bei, was im Ergebnis ebenfalls die gewünschte Kompensation der schnell ablaufenden Raumformänderungen der Ladungswechselventile begünstigt, so daß keine Verringerung der Ventilschließkräfte auftritt und die Ventile stets voll­ ständig schließen.

In Fig. 4 ist die Abhängigkeit der kinematischen Viskosität von der Öltemperatur für mehrere Mehr- bzw. Einbereichsmo­ toröle dargestellt. Die in Fig. 4 mit "günstiger" bezeichne­ ten Pfeile deuten an, daß im Rahmen der Erfindung Motoröle mit der jeweils gerinstmöglichen Ölviskosität bei hohen Öl­ temperaturen und einer möglichst geringen Viskositätsänderung in Abhängigkeit von der Öltemperatur Verwendung finden.

Claims (7)

1. Verbrennungsmotor mit mechanischen Steuerelementen zwi­ schen den Ventilen und der Nockenwelle des Verbrennungs­ motors und mit in Serie zu den mechanischen Steuerelemen­ ten angeordneten, von dem Motoröl des Verbrennungsmotors gespeisten hydraulischen Ventilspielausgleichselementen mit jeweils einem in einem Druckzylinder bewegbaren Druckkolben und mit einem Leckageringspalt zwischen dem Druckzylinder und dem Druckkolben, dadurch gekennzeich­ net, daß in Bezug auf den Durchmesser und die einander zugewandten Oberflächen derart gestaltete Druckzylinder (4) und Druckkolben (5) einander zugeordnet sind, daß die Einsinkzeit des Druckkolbens (5) in den Druckzylinder (4) bei Betrieb des Verbrennungsmotors so kurz ist, daß die kurzfristigen Längenänderungen der Ventile, insbesondere die thermischen Längenänderungen, insbesondere der Aus­ laßventile in dem Zeitraum, in welchem das Ventil ge­ schlossen sein soll (Grundkreisphase bzw. Nockenwelle auf dem Grundkreis) weitgehend kompensiert werden, und daß bei höchstzulässiger Betriebstemperatur des Motoröl s und einer niedrigen Viskosität des Motoröls des Verbrennungs­ motors gerade noch keine Beeinträchtigungen (Klapperge­ räusche, Abheben der Steuerelemente von dem Nockenprofil der Nockenwelle des Motors, od. dgl.) der Ventiltriebsdy­ namik auftreten.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß eine Einrichtung zur Erhöhung der Temperatur des Öls im Hochdruckraum (11) des Ventilspielausgleichsele­ mentes (1) vorgesehen ist.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Einrichtung als von Motorkühlmittel durch­ strömter Wärmetauscher (33) ausgebildet ist.

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß Ölspritzrohre (30) im Kurbelgehäuse (29) derart angebracht sind, daß die Kolbenbödenunterseiten (31) mit Öl angespritzt werden.

5. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen dem Druckzylinder (4) und der Führung (3) des Druckzylinders ein leckagemin­ dernder Dichtring vorgesehen ist.

6. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Nockenwelle mit höheren Anlauf- und Ablauframpen als herkömmlich eingesetzt wird, wodurch die Klappergrenze im Leerlauf bei hohen Öltempe­ raturen weiter hinausgeschoben wird.

7. Verwendung eines Motoröls mit der jeweils geringstmögli­ chen Ölviskosität bei hoher Öltemperatur und einer mög­ lichst geringen Viskositätsänderung in Abhängigkeit von der Öltemperatur bei einem Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6.