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Die
Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches
1.
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Die
Ladungswechselventile von Brennkraftmaschinen sind je nach Betriebspunkt
sehr unterschiedlichen Temperaturen ausgesetzt. Dies hat zwangsläufig eine Änderung
der Raumform, insbesondere der Länge
der Ventile, zur Folge. Bekannte hydraulische Ventilspielausgleichselemente
sind dazu vorgesehen, diese unterschiedlichen Längen der Ventile je nach Betriebspunkt
auszugleichen. Versuche haben ergeben, daß zeitlich schnell ablaufende
Raumformänderungen
nicht bzw. nicht in ausreichendem Maße kompensiert werden können. Diese
zeitlich schnell ablaufenden Raumformänderungen infolge schneller
Temperaturänderungen
treten insbesondere nach dem Kaltstart in der Warmlaufphase und
bei jedem Lastwechsel der Brennkraftmaschine auf. Darüber hinaus
treten aber auch zeitliche Längenänderungen
der Ventile aufgrund des Temperaturverlaufes während eines Arbeitsspiels bei
dem Betrieb der Brennkraftmaschine mit konstanten Parametern auf.
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Die
vorstehend erwähnten
thermischen Raumformänderungen
von Ladungswechselventilen an Brennkraftmaschinen werden nachfolgend
detaillierter erläutert.
Dabei werden folgende Begriffe verwendet:
Der Ventilschaft
ist derjenige Teil eines Ladungswechselventils, über das die Ventilöffnungsbewegungen
auf den Ventilteller übertragen
werden und das das Ventil in seiner Führung führt. Der Ventilteller ist derjenige
Teil eines Ladungswechselventils, der den Brennraum gegen die Ein-
und Auslaßkanäle verschließt. Das
Ventilschaftende ist die dem Ventilteller des Ladungswechselventils
abgewandte Seite. Der Ventilsitz ist die Dichtfläche des Brennraums im Zylinderkopf,
in der der Ventilteller bei geschlossenem Ventil ruht. Die Ventildichtfläche ist
die Dichtfläche des
Ventiltellers, die bei geschlossenem Ventil im Ventilsitz ruht.
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Bei
stationärem
Motorbetrieb nehmen Ventilschaft, der Ventilteller, der Ventilsitz
und die Ventildichtfläche
eine mittlere Temperatur an, wobei sich eine diesen Temperaturen
entsprechende mittlere Länge
des Auslaßventils
einstellt. Diese mittlere Temperatur wird jedoch von Temperaturschwankungen,
die durch den Ladungswechsel bedingt sind, überlagert. Während der
Verbrennung wird thermische Energie von den verbrennenden Gasen
an die dem Brennraum zugewandte Oberfläche des Ventiltellers abgegeben.
Sofort nach der Verbrennung wird das Auslaßventil geöffnet, was zur Folge hat, daß sowohl
der Ventilteller als auch der in den Auslaßkanal hinausragende Teil des
Ventilschaftes von den heißen
verbrannten Gasen umströmt
wird. Dabei werden sowohl der Ventilteller als auch der vorstehend erwähnte Teil
des Ventilschaftes an seiner Oberfläche aufgeheizt. Diese Oberflächentemperaturen
werden zeitlich versetzt in das Innere des Ventilschaftes abgeleitet,
was zu einer Längenänderung
des Ventilschaftes führt.
Die zeitliche Verschiebung führt
dazu, daß die
Längenänderung
auch dann erfolgt, wenn sich die Ventilsitzfläche im Ventilsitz befindet.
Durch die Wirkung des hydraulischen Ventilspielausgleichsele mentes
arbeitet der Ventiltrieb zu diesem Zeitpunkt (das Ventilbetätigungselement
befindet sich auf dem Grundkreis der Nockenwelle) annähernd spielfrei.
Wenn nun die vorstehend beschriebene Längenänderung des Ventils nicht durch
das Einsinkvermögen
des hydraulischen Ventilspielausgleichselementes ausgeglichen werden
kann, führt
dies zu einer Abstützung
des Ventilschaftendes auf dem Ventilbetätigungselement und somit zu
einer Verringerung der durch die Ventilschließfeder aufgebrachten Ventilschließkräfte und
sogar zum Öffnen
des Ventils. Während
des Verdichtungstaktes führt
dies zu Frischgasverlusten, da Frischgas in den Auspufftrakt geschoben
wird. Dieser Teil des Frischgases kann nicht zur Verbrennung im
Brennraum und somit zur Verrichtung mechanischer Arbeit genutzt
werden.
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Bei
einem Lastwechsel (Öffnen
der Drosselklappe) ändert
sich zusätzlich
zu den vorstehend beschriebenen Vorgängen die mittlere Temperatur.
Dadurch ändert
sich innerhalb eines kurzen Zeitraums auch die mittlere Länge des
Auslaßventils.
Der Anteil der Längenänderung,
der nicht durch das Einsinkvermögen
des hydraulischen Ventilspielausgleichselementes kompensiert werden
kann, führt
auch zu einer Verringerung der Dichtheit und sogar zu einem Abheben
der Ventildichtfläche
vom Ventilsitz.
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Zusätzlich zu
den für
den stationären
Betrieb und für
die Vorgänge
während
des Öffnens
der Drosselklappe beschriebenen Temperaturänderungen ändert sich die mittlere Temperatur
zeitlich sehr schnell während
des Warmlaufvorganges nach einem Kaltstart. Hierbei können sehr
große Änderungen
der mittleren Temperaturen (von Umgebungstemperatur bis zur Betriebstemperatur
der Komponenten des Verbrennungsmotores) auftreten. Während des Warmlaufvorganges
nach einem Kaltstart wirken sich die vorstehend beschriebenen, zeitlich
sehr schnell ablaufenden Temperaturänderungen während des stationären Betriebes
der Brennkraftmaschine und während
des Lastwechsels extrem stark aus.
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Grundsätzlich sind
nicht nur die Auslaßventile,
sondern auch die Einlaßventile
des Verbrennungsmotors von der gleichen Problematik betroffen, obwohl
aufgrund der geringen thermischen Belastungen die Auswirkungen hier
nicht so gravierend sind. Alle drei zuvor genannten Fälle betreffen
thermische Raumformänderungen
der Lastwechselventile, welche zeitlich gesehen so schnell erfolgen,
daß die
dadurch auftretenden nachteiligen Folgen mit den bekannten automatisch
arbeitenden hydraulischen Ventilspielausgleichselementen nicht behoben
werden. Diese bekannten hydraulischen Ventilspielausgleichselemente
arbeiten nahezu spielfrei. Treten aber die vorstehend erläuterten "schnellen" thermischen Raumformänderungen – insbesondere
Längenänderungen – während der
Grundkreisphase auf, stützt
sich das entsprechende Ladungswechselventil gegen das "quasi-starre" hydraulische Ventilspielausgleichselement
ab, was zu einer Verringerung der Ventilschließkräfte und schließlich zum Öffnen der Ventile
führt.
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Aus
der DE-Zeitschrift MTZ 41 (1980) 12, S. 539–542 ist ein Verbrennungsmotor
mit Steuerelementen zwischen Ventilen und einer Nockenwelle des
Verbrennungsmotors bekannt, wobei die Steuerelemente u.a. hydraulische
Ventilspielausgleichselemente umfassen und ein solches Ventilspielausgleichselement
einen in einem Druckkolben bewegbaren Druckzylinder aufweist. Maßnahmen
zur Kompensation von Viskositätsunterschieden
des Motoröls
insbesondere in der Warmlaufphase sind aus diesem Dokument nicht
bekannt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dafür zu sorgen, daß bei Verbrennungsmotoren
der eingangs genannten Art auch in der Warmlaufphase zeitlich schnell
ablaufende Raumformänderungen, insbesondere
thermische Längenänderungen
der Ladungswechselventile, kompensiert werden, um dadurch zu vermeiden,
daß bei
hydraulische Ventilspielausgleichselemente aufweisenden und dementsprechend
spielfrei arbeitenden Ventiltrieben infolge kurzzeitiger, durch
die bekannten hydraulischen Ventilspielausgleichselemente nicht
zu kompensierender Raumformänderungen
eine Verringerung der Ventilschließkräfte auftritt bzw. die Ventile
nicht vollständig schließen.
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Die
Lösung
der vorgenannten Aufgabe erfolgt gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Im
Rahmen der Erfindung ist eine Einrichtung zur Erhöhung der
Temperatur des im Hochdruckraum befindlichen Öls des Ventilspielausgleichselementes
vorgesehen.
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Diese
Einrichtung kann beispielsweise als ein vom Motorkühlmittel
durchströmter
Wärmetauscher
ausgebildet sein.
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Es
kann auch vorgesehen sein, daß Ölspritzrohre
im Kurbelgehäuse
derart angebracht sind, daß die
Kolbenbödenunterseiten
angespritzt werden.
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Zur
Erhöhung
der Öltemperatur
in den hydraulischen Ausgleichselementen kann zur Erzielung eines
verringerten Ölaustausches
in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, einen leckagemindernden
Dichtring zwischen dem Druckzylinder des hydraulischen Ventilspielausgleichselementes
und der Führung
des Druckzylinders vorzusehen.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann mit Hilfe höherer Anlauf-
und Ablauframpen der Nockenwelle die Klappergrenze im Leerlauf bei
hohen Öltemperaturen
weiter hinausgeschoben werden, wodurch eine weitere Verbesserung
der Einsinkzeiten der hydraulischen Ausgleichselemente möglich wird.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung ist die Verwendung eines Motoröls der jeweils geringstmöglichen Ölviskosität bei hoher Öltemperatur
und einer möglichst
geringen Viskositätsänderungen
in Abhängigkeit
von der Öltemperatur
vorgesehen. So ist beispielsweise eine Ölviskosität von etwa 7,5 CSt. bei einer Öltemperatur
von etwa 120° C günstig. Eine
möglichst
geringe Viskositätsänderung in
Abhängigkeit
von der Öltemperatur
(also ein möglichst
hoher "Viskositätsindex
VI") liegt beispielsweise
dann vor, wenn bei einem Motoröl
10W30 (besser wäre
5W30) bei einer Temperatur von 10°C
die Viskosität
170 CSt. beträgt,
bei einer Temperatur von 100°C
die Viskosität
größer als
11 CSt. und bei einer Temperatur von 120°C die Viskosität größer als
7,5 CSt. ist.
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Bei
den in dem Verbrennungsmotor vorgesehenen hydraulischen Ventilspielausgleichselementen
sind bevorzugt hinsichtlich des Durchmessers und der einander zugewandten
Oberflächen
derart gestaltete Druckzylinder und Druckkolben einander zugeordnet,
daß die
Einsinkzeit des Druckkolbens in den Druckzylinder bei Betrieb des
Verbrennungsmotors so kurz ist, daß die insbesondere kurzfristigen thermischen
Längenänderungen
der Ventile, insbesondere der Auslaßventile, in dem Zeitraum,
in dem das Ventil geschlossen sein soll (Grundkreisphase bzw. Nockenwelle
auf dem Grundkreis) weitgehend kompensiert werden, und daß bei höchst zulässiger Betriebstemperatur
des Motoröls
und einer niedrigen Viskosität
des Motoröls
des Verbrennungsmotors gerade noch keine Betriebsbeeinträchtigungen
(z.B. Klappergeräusche,
sog. "Abheben" von Steuerelementen
von dem Nockenprofil der Nockenwelle) auftreten.
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Die
Spaltbreite des Leckageringspaltes bei herkömmlichen hydraulischen Ventilspielausgleichselementen
liegt innerhalb bestimmter Toleranzgrenzen, was zur Folge hat, daß die bekannten
hydraulischen Ventilspielausgleichselemente mit unterschiedlichen
Spaltbreiten und somit unterschiedlichen Einsinkzeiten geliefert
werden. Demgegenüber liegt
dem Vorschlag der Zuordnung von Druckzylinder und Druckkolben des
hydraulischen Ventilspielausgleichselementes der Gedanke zugrunde,
das Einsinkverhalten der hydraulischen Ausgleichselemente zu verbessern,
indem für
eine möglichst
hohe Öltemperatur
in den hydraulischen Ausgleichselementen gesorgt wird.
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Die
Einsinkzeit des Druckkolbens in dem Druckzylinder wird bei einer
bestimmten Testkraft, einem bestimmten Arbeitsweg, einem bestimmten
Motoröl
und einer bestimmten Öltemperatur
gemessen. Bei einem bekannten Hersteller von Ventilspielausgleichselementen
treten für
Tassenstößel bei
einer Testkraft von 1500 N, einem Arbeitsweg von 0,5 mm, einem Prüföl SAE 5
W und einer Prüftemperatur
von 21°C ± 2°C Einsinkzeiten
zwischen 0,6 und 4,0 Sekunden auf. Demgegenüber schlägt die Erfindung vor, die Einsinkzeit,
soweit die Ventiltriebsdynamik es zuläßt, möglichst weit abzusenken und
das Toleranzband für
die Einsinkzeiten weitgehend einzuengen. Obengenannte Einsinkzeiten
könnten
z.B. auf eine Größenordnung
von 0,3 bis 0,8 Sekunden reduziert werden, was durch die vorstehend
beschriebene Maßnahme
erfolgen kann.
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Ein
anderer Hersteller von hydraulischen Ventilspielausgleichselementen
spezifiziert bei einer Testkraft von 222,4 N, einem Arbeitsweg von
1,56 mm, einem Prüföl PS – 1008 (2,1
cst. bei 38°C)
und einer Prüftemperatur
von 22 °C ± 2 °C Einsinkzeiten von
2 bis 12 Sekunden oder 3 bis 8 Sekunden oder 3 bis 15 Sekunden oder
3 bis 30 Sekunden. In diesem Fall können im Rahmen der Erfindung
die Einsinkzeiten auf eine Größenordnung
von 1,0 bis 2,0 oder 2,0 bis 3,0 Sekunden abgesenkt werden. Grundsätzlich soll
die untere Toleranzgrenze für
die Einsinkzeit, unter Berücksichtigung
nachteiliger Folgen für
die Ventiltriebsdynamik, so kurz wie möglich gewählt werden und das Toleranzband,
unter Berücksichtigung
der Herstellungskosten, so klein wie möglich sein, um eine bestmögliche Kompensationsfähigkeit
aller hydraulischer Ausgleichselemente zu erzielen.
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Ein
besonderer Vorteil bei der Erfindung besteht darin, daß eine Kompensation
zeitlich schnell ablaufender Raumformänderungen der Ladungswechselventile
und die damit verbundenen vorbeschriebenen nachteiligen Folgen in
höchst
einfacher Weise dadurch realisiert werden können, daß bei handelsüblichen
hydraulischen Ventilspielausgleichselementen durch Erhöhung der
Temperatur im Hochdruckraum des Ventilspielausgleichselementes ein
besseres Einsinkverhalten erreicht wird, wobei besonders gute Ergebnisse
bei Einsatz von Motorölen
der beschriebenen Ölviskosität und der
be schriebenen Viskositätsänderung
in Abhängigkeit
von der Öltemperatur
erzielt werden.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines hydraulischen Ventilspielausgleichselementes;
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2 die
Einbaulage von hydraulischen Ventilspielausgleichselementen gemäß 1 bei
einem Verbrennungsmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen;
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3 eine
schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors mit zwei oben
liegenden Nockenwellen und eine Darstellung von zwei unterschiedlichen
Ausführungsformen
einer Einrichtung zur Erhöhung
der Temperatur des Öls
im Hochdruckraum des Ventilspielausgleichselementes;
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4 eine
Diagrammdarstellung der Viskositätsänderung
von Mehr- bzw. Einbereichs-Motorölen
in Abhängigkeit
von der Öltemperatur.
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Ein
in 1 insgesamt mit 1 bezeichnetes hydraulisches
Ventilspielausgleichselement weist in einem Gehäuse 2 eine fest angebrachte
Führung 3 für einen
Druckzylinder 4 auf, in welchem ein Druckkolben 5 geführt ist,
welcher mit seinem oberen Ende gegen die obere Innenwand 6 des
Gehäuses
anliegt und mittels einer Feder 7 gegen den Boden 8 des Druckzylinders 4 abgestützt ist.
Der Druckzylinder 4 liegt wiederum mit seinem unteren Ende 9 gegen
das obere Stirnende eines Ventilschaftes 10 eines (in 1 nicht
dargestellten) Lastwechselventils an. Das hydraulische Ventilspielausgleichselement 1 hat einen
Hochdruckraum 11 und einen Vorratsraum 12, welchem
Motoröl
von einem Reservoir 13 über
einen Kanal 14 zuführbar
ist. Dem Reservoir 13 ist Motoröl über einen Kanal 15 zuführbar. Der
Druckkolben 5 weist einen Ölzuführungskanal 16 auf,
gegen dessen unteres Ende eine Schließkugel 17 über eine Schließfeder 18 anliegt,
welche ihrerseits gegen den Innenboden eines Ventilkäfigs 19 anliegt,
der an einem Steg 20 des Druckkolbens 5 angebracht
ist. Ein Leckageringspalt zwischen dem Druckzylinder 4 und dem
Druckkolben 5 ist mit 21 bezeichnet.
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2 zeigt
die Einbaulage von zwei hydraulischen Ventilspielausgleichselementen 1 bei
einem Verbrennungsmotor 22 mit zwei oben liegenden Nockenwellen 23 und 23'. Von dem Verbrennungsmotor 22 sind
zwei Ladungswechselventile schematisch dargestellt und mit 24 bzw. 24' bezeichnet.
Die Ventilschließfedern
tragen die Bezugszeichen 25 bzw. 25'. Wie ersichtlich, sind die hydraulischen
Ventilspielausgleichselemente 1 zwischen den Ventilen 24, 24' und den Nockenwellen 23 bzw. 23' des Verbrennungsmotors 22 angeordnet.
Weiterhin ist den hydraulischen Ventilspielausgleichselementen 1 Motoröl des Verbrennungsmotors 22 zuführbar.
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Infolge
der Anordnung und Wirkung der hydraulischen Ventilspielausgleichselemente 1 zwischen
den Ventilschaften 10 bzw. 10' und den Nocken der Nockenwellen 23 bzw. 23' arbeitet die
Ventilsteuerungseinrichtung spielfrei. Die Wirkungsweise ist wie
folgt: Durch den Kanal 15, das Reservoir 13, den
Kanal 14 tritt Motoröl
in den Raum 12 und bei einer entsprechenden Position der
Feder 18 Motoröl
in den Hochdruckraum 11 ein. Wenn – ausgehend von der Grundkreisphase
der Nockenwelle 23, 23' – ein Übergang über die Rampe auf die Nockenerhebungskurve
des Nockens erfolgt, wird Kraft auf das gemäß 1 obere
Ende des als Tassenstößel wirkenden
Gehäuses 2 ausgeübt. Dadurch
wird im Ergebnis eine Kraft auf das Stirnende des Ventilschaftes 10 ausgeübt. Dies
hat zur Folge, daß sich
der Druckkolben 5 in dem Druckzylinder 4 entsprechend der
zeichnerischen Darstellung nach unten bewegt, was weiterhin zur
Folge hat, daß die
Kugel 17 den Ölzuführungskanal 16 verschließt. In diesem
Zustand zeigt das hydraulische Ventilspielausgleichselement 1 ein
im Prinzip starres Verhalten ("quasi-starres" Verhalten), abgesehen
von der Einsinkbewegung, welche infolge von Lecka geverlusten aufgrund
von durch den Leckageringspalt 21 hindurchtretenden Motoröls auftritt.
Wird bei Fortschreiten des Zyklus wiederum der Grundkreis der Nocken
erreicht, nimmt der Druck im Hochdruckraum 11 ab. Ein eventuelles Spiel,
welches sich aufgrund der Leckageverluste ergeben hat, wird durch
die Wirkung der Feder 7 ausgeglichen, so daß während der
gesamten Grundkreisphase der Ventiltrieb spielfrei bzw. nahezu spielfrei arbeitet.
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Während der
Grundkreisphase auftretende kurzfristige thermische Längenänderungen
des den Ventilschaft 10 aufweisenden Ventils 24 können dadurch
ausgeglichen werden, daß die
Spaltbreite des Leckageringspaltes 21 durch entsprechende
Auswahl der Durchmesser und der einander zugewandten Oberflächen des
Druckzylinders 4 und des Druckkolbens 5 so groß ist, daß die "Einsinkzeit" des Druckkolbens 5 in
den Druckzylinder 4 bei Betrieb des Verbrennungsmotors 22 so
kurz ist, daß auch kurzzeitig
auftretende Längenänderungen
der Ventile 24, 24',
insbesondere thermische Längenänderungen,
während
des Zeitraums, bei dem das Ventil 24, 24' geschlossen
sein soll (Nockenwelle 23, 23' auf dem Grundkreis), weitgehend
kompensiert werden. Diese Wirkung wird dadurch unterstützt, daß ein Motoröl von einer
niedrigen Viskosität
Verwendung findet, derart, daß bei
Betrieb des Verbrennungsmotors 22 gerade noch keine Beeinträchtigungen
bei den jeweils gegebenen Nockenprofilen der Nockenwelle 23, 23' auftreten,
nämlich
z.B. Klappergeräusche oder "Abheben", d.h., daß eines
oder mehrere Steuerelemente des Ventiltriebs nicht dem Nockenprofil der
Nockenwelle 23, 23' des
Verbrennungsmotors 22 folgen.
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Bei
dem in 3 schematisch dargestellten und mit Motor 26 bezeichneten
Verbrennungsmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen 27, 27' sind wiederum
zwischen den Nockenwellen 27, 27' und Ventilen 28 und 28' hydraulische
Ventilspielausgleichselemente 1 angeordnet. Die übrigen Elemente des
Motors 26 sind herkömmlicher
Natur und werden daher nicht gesondert erläutert. Die Darstellung dient zur
Erläuterung
von zwei Ausfüh rungsformen
von Einrichtungen zur Erhöhung
der Temperatur des Öles
im Hochdruckraum 11 der hydraulischen Ventilspielausgleichselemente 1.
Bei der einen Ausführungsform
sind im Kurbelgehäuse 29 des
Motors 26 Ölspritzrohre 30 derart
angebracht, daß die
jeweilige Kolbenbodenunterseite 31 mit Motoröl 32 angespritzt wird.
Dadurch erfolgt eine Wärmeübertragung
von dem Kolbenboden über
die Ventile 28 bzw. 28' auf den Bereich des Hochdruckraumes 11.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsmöglichkeit
für eine
Einrichtung zur Erhöhung
der Temperatur des Motoröles
im Hochdruckraum 11 des Ventilspielausgleichselementes 1 ist
ein Wärmetauscher 33 zwischen
einem Ölfilter 34 und
dem mit 35 bezeichneten Zylinderblock des Motors 26 angeordnet. Bei
dieser Ausführungsform
wird das Motoröl
nur dann erwärmt,
wenn die Temperatur des dem Wärmetauscher 33 zugeführten Kühlmittels
oberhalb der Öltemperatur
liegt. Dies ist während
der hier relevanten Phasen der Fall, nämlich während der Aufwärmphase
des Motors 26 nach einem Kaltstart und bei Fahrzyklen des
Fahrzeugs mit geringer Last (Stadtverkehr) und bei niedriger Umgebungstemperatur (Temperaturen
unter der Nullgradgrenze im Winter).
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Die
Erhöhung
der Temperatur des Motoröls im
Hochdruckraum 11 des hydraulischen Ventilspielausgleichselementes 1 trägt auch
zu einer Verringerung der Einsinkzeit des Druckkolbens 5 in
dem Druckzylinder 4 bei, was im Ergebnis ebenfalls die gewünschte Kompensation
der schnell ablaufenden Raumformänderungen
der Ladungswechselventile begünstigt,
so daß keine
Verringerung der Ventilschließkräfte auftritt
und die Ventile stets vollständig schließen.
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In 4 ist
die Abhängigkeit
der kinematischen Viskosität
von der Öltemperatur
für mehrere Mehr-
bzw. Einbereichsmotoröle
dargestellt. Die in 4 mit "günstiger" bezeichneten Pfeile
deuten an, daß im
Rahmen der Erfindung Motoröle
mit der jeweils geringstmöglichen Ölviskosität bei hohen Öl temperaturen
und einer möglichst
geringen Viskositätsänderung
in Abhängigkeit
von der Öltemperatur Verwendung
finden.