DE4429510C2 - Schwungrad-Anordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwungrad-Anordnung entspre­ chend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Schwungradanordnungen mit einer geteilten Schwungradkon­ struktion mit einem Dämpfungsmechanismus, welcher zwischen einem ersten und einem zweiten Schwungrad angeordnet sind, sind seit geraumer Zeit, beispielsweise in Anwendungen bei Kraftfahrzeugen, bekannt geworden. Normalerweise wird das erste Schwungrad mit der Kurbelwelle einer Verbrennungs­ kraftmaschine verbunden und eine Kupplung ist auf dem zwei­ ten Schwungrad montiert. Das erste und das zweite Schwungrad sind miteinander verbunden, um die Drehverschiebung durch den viskosen Dämpfungsmechanismus zu begrenzen. Der viskose Dämpfungsmechanismus dämpft eine Torsionsschwingung, wenn eine Torsionsschwingung auf das erste Schwungrad übertragen wird, wodurch der auf das zweite Schwungrad übertragene Schwingungsbetrag begrenzt wird.

Bei einigen Schwungradbauarten umfaßt der viskose Dämpfungs­ mechanismus normalerweise mindestens eine Platte mit einer zentralen Ausnehmung, welche mit wellenförmigen Verzahnungen oder mit großen Zahnradzähnen ausgebildet ist, welche in eine Nabe oder Lagerbuchse eingreifen, die mit korrespon­ dierenden Verzahnungen oder Zahnradzähnen an deren äußerer Radialfläche ausgestaltet sind. Das zweite Zahnrad ist nor­ malerweise verbunden oder einstückig ausgebildet mit der Nabe oder der Lagerbuchse. Die beiden gezackten Oberflächen oder Zahnradzähne greifen ineinander ein, wobei die Platte und das zweite Schwungrad sich einstückig drehen. Ein Dreh­ moment wird folglich durch den viskosen Dämpfungsmechanismus von dem ersten Schwungrad auf das zweite Schwungrad übertra­ gen.

Während des Montageverfahrens der oben beschriebenen Schwungradanordnung werden die Platte und die Nabe lediglich durch Einfügen der Nabe in die zentrale Bohrung der Platte miteinander verbunden. Um die Nabe und die Platte zusammen­ zubauen wird ein Abstand mit den Abmessungen der gezackten Oberflächen eingefügt, so daß ein einfaches Zusammenfügen der Teile ermöglicht wird. Nach dem Zusammenfügen der Schwungradanordnung wird der Abstand zwischen den gezackten Oberflächen zum Totgang bzw. Spiel, wobei normalerweise zwischen den beiden gezackten Oberflächen eine minimale aber leichte Bewegung existent ist.

Ein Schwungrad wird aufgrund seiner Eigenschaften extremen dynamischen Kräften, wie etwa Zentrifugalkräften, ausge­ setzt, während sich das Schwungrad dreht, die Geschwindig­ keit ändert, anhält und beginnt sich zu drehen. Bei häufigem Einsatz der Schwungradanordnung kann das Spiel zwischen den beiden gezackten Oberflächen aufgrund von Abnutzung, Defor­ mation oder Metallermüdung zunehmen. Als Folge der Zunahme des Spiels kann das Ineinandereingreifen der beiden gezack­ ten Oberflächen ein unerwünschtes Geräusch, bedingt durch kontinuierliches Eingreifen und Lösen zwischen den gezackten Oberflächen, bewirken. Das erzeugte Geräusch kann auf das das Schwungrad aufnehmende Fahrzeug übertragen werden. Wäh­ rend die gezackten Oberflächen fortwährend ineinander ein­ greifen, kann das Spiel zwischen den gezackten Oberflächen aufgrund von Abnutzung zunehmen und das Geräusch lauter werden. Derartige Geräusche sind aber beim Kraftfahrzeugbe­ trieb unerwünscht, bei dem Geräusche die Ruhe und das Ver­ trauen eines Fahrers in einem Kraftfahrzeug stören.

Bei einigen Schwungradbauarten wurden gezackte Oberflächen, wie etwa die oben beschriebenen, plattiert, um eine gehär­ tete Oberfläche oder dgl. zu erzielen, so daß die Beschädi­ gung der gezackten Oberflächen reduziert wird, welche durch die relative Eingriffsbewegung der Oberflächen mit einem geringen Spiel bewirkt wird. Jedoch umfassen die meisten Plattierungsvorgänge eine spezielle maschinelle Ausrüstung und spezielle Resourcen, welche erhebliche Kosten erfordern und somit in einem Herstellungsprozeß unerwünscht sind.

Aus der DE 42 35 519 A1 ist eine Schwungradanordnung be­ kannt, deren Dämpfungseinheit ein Paar Antriebsplatten, einen zwischen den Antriebsplatten angeordneten Propor­ tionaldämpfer und ein Paar angetriebener Platten aufweist, die durch den Proportionaldämpfer mit dem Antriebsplatten­ paar verbunden sind. Auf der Motorseite hervorgerufene Drehmomentschwankungen werden durch die Dämpfungseinheit zwischen einem ersten und einem zweiten Schwungrad gedämpft. Wenn andererseits eine Torsionsschwingung bei einer Dreh­ momentaufbringung auf das erste Schwungrad übertragen wird, kann diese nicht in ausreichendem Maß gedämpft werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schwungrad­ anordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei einfachem Aufbau und einfacher, kostengünstiger Herstellbar­ keit die Dämpfung einer bei einer Drehmomentübertragung auf­ tretenden Torsionsschwingung verbessert.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombi­ nation des Hauptanspruchs gelöst; die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Fig. 1 einen schematischen Querschnitt, welcher ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schwung­ radanordnung darstellt;

Fig. 2 einen Teilschnitt eines Bereiches von Fig. 1 im vergrößerten Maßstab;

Fig. 3 einen Teilschnitt eines anderen Bereiches von Fig. 2 im vergrößerten Maßstab; und

Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV von Fig. 1, wobei die Ansicht der Richtung der Pfeile entspricht.

In Fig. 1 umfaßt eine Kraftübertragungsvorrichtung eine Schwungradanordnung 101, eine Kupplungsscheibe 102, und eine Kupplungsabdeckanordnung 103 (welche in Fig. 1 als Phantom­ bild dargestellt ist).

In den Fig. 2 bis 4 umfaßt die Schwungradanordnung 101 im wesentlichen ein erstes Schwungrad 1, ein zweites Schwungrad 2 und einen viskosen Dämpfungsmechanismus 3, der zwischen den beiden Schwungrädern angeordnet ist. Das erste Schwung­ rad 1 ist an einem Ende einer (nicht dargestellten) Maschine durch einen Bolzen 6 befestigt. Das zweite Schwungrad 2 hat eine Reibungsfläche 2a, gegen welche ein Reibungselement 102a der Kupplungsscheibe 102 (sh. Fig. 1) auf der rechten Seite von Fig. 2 gedrückt wird. Zusätzlich ist eine Kupp­ lungsabdeckung 103a der Kupplungsabdeckanordnung 103 (sh. Fig. 1) an einem radial äußeren Bereich des zweiten Schwung­ rades 2 auf der Seite der Reibungsfläche 2a befestigt.

Das erste Schwungrad 1 ist im wesentlichen ein scheibenför­ miges Element und aus einer Nabe 1a, welche in Richtung eines Getriebes (in Fig. 1 bis 3 nach rechts) verläuft, aus einer einstückig mit der Nabe 1a ausgebildeten Scheibe 1b und aus einem Ring 1c zusammengesetzt, welcher sich in Richtung des Getriebes von einem radial äußeren Bereich der Scheibe 1b erstreckt. Zwei in Axialrichtung angeordnete Wälzlager 4 sind auf einem radial äußeren Bereich der Nabe 1a montiert. Die radial innere Enden der Wälzlager 4 werden durch eine Ringplatte 44 verriegelt, welche an der Nabe 1a durch einen Bolzen 45 (sh. Fig. 3) befestigt ist.

Ein ringförmiges Nabenelement 5 ist an radial äußeren Be­ reichen der Wälzlager 4 angeordnet. Eine wellenförmige radial äußere Verzahnung 5a (wellenseitige Zähne) ist in einem radial äußeren Bereich des Nabenelementes 5 auf der Maschinenseite (linke Seite in den Fig. 1 bis 3), wie aus Fig. 4 ersichtlich, ausgebildet.

Das zweite Schwungrad 2 ist im wesentlichen ein scheibenförmiges Element mit dessen radial inneren Bereich an dem Na­ benelement 5 durch Bolzen 42 befestigt. In dem radial in­ neren Bereich des zweiten Schwungrades 2 ist eine Öffnung 2e ausgebildet, welche eine Verbindung zwischen dem viskosen Dämpfungsmechanismus 3 und der Kupplungsscheibe 102 ermög­ licht. Ein Tellerrad 41 ist an dem radial äußeren Bereich des ersten Schwungrades 1 durch beispielsweise Schrumpfpas­ sung mittels Wärme fixiert.

Nachfolgend wird der viskose Dämpfungsmechanismus 3 be­ schrieben. Der viskose Dämpfungsmechanismus 3 besteht haupt­ sächlich aus einer scheibenförmigen Antriebsplatte 8, einem Paar erster Antriebsplatten 9, einer zweiten Antriebsplatte 10, welche zwischen den beiden ersten Antriebsplatten 9 angeordnet ist, einer ersten Schraubenfeder 11 und einer zweiten Schraubenfeder 12 für das elastische Verbinden des ersten Schwungrades 1 und der Antriebsplatte 8 mit den ersten und zweiten Antriebsplatten 9 und 10 jeweils in Um­ fangsrichtung. Zudem weist der Dämpfungsmechanismus 3 einen viskosen Dämpfungsteil 13 zum Dämpfen von Torsionsschwin­ gungen durch den viskosen Widerstand einer Flüssigkeit auf. Eine ringförmige Kammer 15 (Fig. 4) wird durch das erste Schwungrad 1, die Antriebsplatte 8 und das Nabenelement 5 festgelegt. Die ringförmige Kammer 15 ist mit viskoser Flüssigkeit gefüllt. Ein radial äußeres Ende der Antriebs­ platte 8 ist an dem Ring 1c des ersten Schwungrades 1 durch mehrere Bolzen 7 befestigt. Ein ringförmiges Dichtungsele­ ment 43 ist zwischen einem radial inneren Ende der Antriebs­ platte 8 und dem radial äußeren Bereich des Nabenelements 5 angeordnet, wodurch die ringförmige Kammer 15 abgedichtet wird.

Das Paar erster Antriebsplatten 9 (in der unteren Hälfte von Fig. 4 dargestellt) hat vier erste Fensteröffnungen 9a und zwei zweite Fensteröffnungen 9b, welche in dessen radialen Zwischenbereich ausgebildet sind. Die erste Fensteröffnung 9a verläuft in Umfangsrichtung, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist. Die zweite Fensteröffnung 9b ist eine kleine Fenster­ öffnung mit einer Umfangslänge, welche ungefähr einem Vier­ tel der Länge der ersten Fensteröffnung 9a entspricht. Die erste Schraubenfeder 11 ist in der ersten Fensteröffnung 9a aufgenommen. Obwohl Federbleche 17 an beiden Enden der ersten Schraubenfeder 11 angeordnet sind, wird ein vorgege­ bener Abstand A zwischen den Federblechen 17 und beiden Um­ fangsendflächen der ersten Fensteröffnung 9a sichergestellt, wenn keine relative Verschiebung zwischen den Platten 9 und 10 auftritt. Mit anderen Worten es existiert keine Tor­ sionsbeanspruchung, welche auf die Schwungradanordnung 101 ausgeübt wird.

Vorsprünge 9c sind im gleichen Abstand in Umfangsrichtung an einem radial äußeren Bereich der ersten Antriebsplatte 9 ausgebildet. Zusätzlich sind jeweils ringförmige Nuten 9e in radial äußeren Bereichen an axialen Außenflächen an beiden ersten Antriebsplatten 9 ausgestaltet.

Ein radialer Innenbereich der ersten Antriebsplatte 9 hat Verzahnungen 9d, welche in die radial äußeren Verzahnungen 9a des Nabenelementes 5 eingreifen, wobei die erste An­ triebsplatte 9 und das Nabenelement 5 als eine Einheit drehen. Das Nabenelement 5 und die Platte 9 werden durch Einfügen des Nabenelements 5 in den Bereich der ersten Antriebsplatte 9 in einem Zustand, in dem die erste An­ triebsplatte 9 mittels Wärme expandiert ist, d. h. durch Schrumpfpassung mittels Wärme miteinander verbunden. Folg­ lich wird ein Abstand zwischen zwei gegenüberliegenden Ver­ zahnungen minimiert.

Die zweite in der zweiten Fensteröffnung 9b angeordnete Schraubenfeder 12 hat Federbleche 18 an ihren beiden Enden. Die Federbleche 18 stoßen gegen beide Umfangsenden der zwei­ ten Fensteröffnung 9b, wenn keine relative Verschiebung zwi­ schen den Platten 9 und 10 existent ist, d. h. es wird keine Torsionsbeanspruchung auf das Schwungrad 101 aufgebracht.

Die zweite Antriebsplatte 10 (in der oberen Hälfte von Fig. 4 dargestellt) hat eine erste Fensteröffnung 10a und eine zweite Fensteröffnung 10b an Positionen, welche mit den ersten und zweiten Fensteröffnungen der ersten Antriebs­ platte 9 korrespondieren. Die erste Fensteröffnung 10a ist in Umfangsrichtung kleiner als die erste Fensteröffnung 9a der ersten Antriebsplatte 9 und beide Umfangsenden der ersten Fensteröffnung 10a stoßen an die Federbleche 17 an, wenn keine Torsionsbeanspruchung auf das Schwungrad 101 aufgebracht wird. Die zweite Antriebsplatte 10 hat jeweils Vorsprünge 10c in Bereichen, die den Vorsprüngen 9c der ersten Antriebsplatte 9 entsprechen. Der Vorsprung 10c ist in Umfangsrichtung breiter als der Vorsprung 9c. Da der Innendurchmesser der zweiten Antriebsplatte 10 größer als der Außendurchmesser des Nabenelementes 5 ist, greifen die zweite Antriebsplatte 10 und das Nabenelement 5 nicht inei­ nander ein.

Radial außerhalb der ersten und zweiten Antriebsplatten 9 und 10 ist ein ringförmiges Gehäuse 14 angeordnet. Eine ringförmige mit viskoser Flüssigkeit gefüllte Flüssigkeits­ kammer 15 ist in dem Gehäuse 14 ausgebildet. Die radial äußeren Bereiche der ersten und zweiten Antriebsplatten 9 und 10 erstrecken sich nach außen in die ringförmige Flüssigkeitskammer 15 von einem radialen Innenbereich des Gehäuses 14.

Mehrere Umbördelungen 14a sind mit vorgegebenem Abstand in Umfangsrichtung in dem Gehäuse 14 ausgebildet. Die Umbörde­ lungen 14a unterteilen die ringförmige Flüssigkeitskammer 15 in mehrere Kammerpaare 20 und 21. Die äußere Umfangsfläche der Platten 9 und 10 und die innere radiale Oberfläche der Umbördelungen 14a bilden Hauptdrosseln S₁. Die Hauptdrosseln S₁ beschränken den Flüssigkeitsstrom zwischen den Kammern 20 und 21.

Die Bolzen 7 werden jeweils in in der Umbördelung 14a ge­ bildete Öffnungen eingefügt und erstrecken sich in das Schwungrad 1. Das Gehäuse 14 dreht sich einstückig mit dem ersten Schwungrad 1 und der Antriebsplatte 8 durch die Bolzen 7.

Die gegenüberliegenden, ringförmigen axial zueinander ver­ laufenden Vorsprünge 14b (Fig. 2) sind an einem radialen Innenende des Gehäuses 14 ausgestaltet. Die Vorsprünge 14b werden jeweils in die ringförmigen Nuten 9e eingepaßt, welche in den ersten Antriebsplatten 9 ausgebildet sind, wodurch zumindest eine Teildichtung entlang dem radialen Innenbereich der ringförmigen Flüssigkeitskammer 15 ausge­ staltet wird.

Schieber 16 sind derart angeordnet, daß sie am Umfang der ringförmigen Flüssigkeitskammer 15 verschiebbar sind. Der Schieber 16 ist in Form einer Box ausgebildet, welche nach innen öffnet, und eine radial äußere Wand des Schiebers 16 ist in Form eines kreisförmigen Bogens entlang einer radial äußeren Wand des Gehäuses 14 ausgestaltet. Aussparungen 16a, durch welche Flüssigkeit fließen kann, sind in radial inne­ ren Bereichen beider Umfangsenden des Schiebers 16 ausge­ formt.

Die Schieber 16 sind jeweils derart angeordnet, daß sie die Vorsprünge 9c und 10c der ersten und zweiten Antriebsplatten 9 und 10 abdecken. Jeder der Vorsprünge 9c und 10c definiert ferner die große Trennkammer 20 und die zweite große Trenn­ kammer 21 und unterteilt einen Bereich innerhalb des Schie­ bers 16 in eine erste kleine Trennkammer 22 und eine zweite kleine Trennkammer 23. Zudem sind Nebendrosseln S₂ jeweils zwischen den Vorsprüngen 9c und 10c und den Innenflächen der Schieber 16 ausgebildet, durch welche viskose Flüssigkeit zwischen den beiden Trennkammern 22 und 23 strömen kann. Die Strömungskanal-Querschnittsfläche der Nebendrossel S₂ ist größer als die Strömungskanal-Querschnittsfläche der Haupt­ drossel S₁.

Nachfolgend wird der Betrieb der Schwungradanordnung be­ schrieben.

Falls ein Drehmoment auf das erste Schwungrad 1 von der Kurbelwelle der Maschine (nicht dargestellt) aufgebracht wird, wird das Drehmoment auf das zweite Schwungrad 2 durch die ersten und zweiten Schraubenfedern 11 und 12 des visko­ sen Dämpfungsmechanismus 3, dem Nabenelement 5 und derglei­ chen übertragen. Die ersten und zweiten Schraubenfedern 11 und 12 expandieren und kontrahieren sich wiederholend, wenn eine Torsionsschwingung auf das erste Schwungrad 1 übertra­ gen wird, wodurch ein Viskositätswiderstand in dem viskosen Dämpfungsteil 13 geschaffen wird, so daß die Torsionsschwin­ gung gedämpft wird.

Sofern ein Drehmoment auf das erste Schwungrad 1 übertragen wird beginnen das erste Schwungrad 1 und die Antriebsplatte 8 sich relativ zum zweiten Schwungrad 2 zu drehen. Das erste Schwungrad 1 und die Antriebsplatte 8 drehen die zweite Antriebsplatte 10 durch die erste Schraubenfeder 11. Folg­ lich wird die zweite Schraubenfeder 12 zwischen der zweiten Antriebsplatte 10 und der ersten Antriebsplatte 9 kompri­ miert, um eine geringe Steifigkeit zu erzielen. Unter der Annahme, daß das erste Schwungrad 1 und die Antriebsplatte 8 zu diesem Zeitpunkt in einer Rotationsrichtung R₂ drehen wird der Schieber 16 gleichzeitig in die Rotationsrichtung R₂ bewegt. Folglich wird die erste kleine Trennkammer 23 komprimiert und gleichzeitig die zweite kleine Trennkammer 22 vergrößert. Insbesondere strömt Flüssigkeit von der zwei­ ten kleinen Trennkammer 23 durch die Nebendrossel S₂ in die erste kleine Trennkammer 22. Da die Strömungskanal-Quer­ schnittsfläche der Nebendrossel S₂ groß ist wird ein gerin­ ger viskoser Widerstand geschaffen. Eine geringe Steifigkeit und ein kleiner viskoser Widerstandswert werden somit im Bereich eines kleinen Torsionswinkels ausgeübt.

Die Enden des Schiebers 16 stoßen in Rotationsrichtung R₁ gegen jeden Vorsprung 9c und 10c, wenn der Torsionswinkel in Rotationsrichtung R₂ zunimmt. Dies blockiert die Aussparung 16a, wodurch die Funktionsweise der Nebendrossel S₂ beendet wird. Ferner stößt das Federblech 17 der ersten Schrauben­ feder 11 in Rotationsrichtung R₂ gegen ein Ende der ersten Fensteröffnung 9a der ersten Antriebsplatte 9 in Rotations­ richtung R₂. Anschließend wird die erste Schraubenfeder 11 zwischen dem ersten Schwungrad 1 und der Antriebsplatte 8 von der ersten Antriebsplatte 9 komprimiert, so daß eine hohe Steifigkeit erzielt wird. Eine hohe Steifigkeit und ein hoher viskoser Widerstandswert werden somit im Bereich eines großen Torsionswinkels ausgeübt.

Wenn eine geringe Torsionsschwingung (beispielsweise Ver­ brennungsschwankungen) in einem Zustand erzeugt wird, in dem das erste Schwungrad 1 und die Antriebsplatte 8 um einen vorgegebenen Winkel relativ zu der ersten Antriebsplatte 9 drehen, wird der Schieber 16 von jedem Vorsprung 9c und 10c getrennt, wodurch die Nebendrossel S₂ funktioniert.

Entsprechend dem Vorgenannten werden die radiale Innenver­ zahnung 9d der ersten Antriebsplatte 9 und die radiale Aus­ senverzahnung 5a des Nabenelements 5 durch Schrumpfpassung mittels Wärme, wie oben beschrieben, miteinander verbunden, zum Zeitpunkt der relativen Drehung zwischen dem ersten Schwungrad 1 und dem zweiten Schwungrad 2. Somit wird der Abstand zwischen den beiden Verzahnungen 9d und 5a mini­ miert, wodurch das Erzeugen eines durch Aufeinanderschlagen der Zähne erzielten Geräusches erschwert wird.

Nachfolgend wird ein Verfahren zum Montieren des oben dar­ gelegten Schwungrades beschrieben.

Das Paar erster angetriebener Platten 9 und die zweite ange­ triebene Platte 10 werden zuerst temporär miteinander in einem Zustand verbunden, in dem die zweite angetriebene Platte 10 zwischen den ersten angetriebenen Platten 9 angeordnet ist. Als nächstes expandieren die Antriebsplatten 9 und 10 aufgrund von Wärme, durch welche die Platten eine thermische Expansion ausführen. Die Platten werden derart auf eine Temperatur aufgeheizt, daß die Differenz der Temperatur zwischen den Platten 9 und dem Nabenelement 5 sich im allgemeinen in dem Bereich von 50 bis 130°C be­ findet. Das Nabenelement 5 wird anschließend in den radialen Innenbereich der ersten Antriebsplatten 9 eingefügt. An­ schließend kühlen die ersten Antriebsplatten 8 ab und schrumpfen, wodurch die radial inneren Verzahnungen 9d nahe an die radialen äußeren Verzahnungen 5a anhaften. Das Spiel zwischen der radialen Außenverzahnung 5a und der radialen Innenverzahnung 9d ist im allgemeinen im Bereich von 0,004 bis 0,030 nm.

Die derart miteinander verbundenen beiden Antriebsplatten 9 und 10 und das Nabenelement 5 werden auf das erste Schwung­ rad 1 montiert. Das Gehäuse 14 und die ersten und zweiten Schraubenfedern 11 und 12 werden zudem auf das Schwungrad 1 montiert. Die Antriebsplatte 8 wird an dem ersten Schwungrad 1 durch die Bolzen 7 befestigt. Das Dichtungselement 43 wird zwischen dem radialen Innenbereich der Antriebsplatte 8 und dem radialen Außenbereich des Nabenelements 5 montiert, so daß der viskose Dämpfungsmechanismus 3 vervollständigt wird. Das zweite Schwungrad 2 ist am Nabenelement 5 mittels des Bolzens 42 fixiert.

In einer alternativen Ausführungsform umfaßt ein Montagever­ fahren das Abkühlen des Nabenelementes 5, wodurch dieses eine thermischen Kontraktion ausführt. Das Nabenelement 5 wird anschließend in der Mitte der Platten 9 und 10 einge­ führt, so daß das Nabenelement 5 mit den radialen Innenbe­ reichen der ersten Antriebsplatten 9 verbunden wird. Der Abstand zwischen der radialen Innenverzahnung 9a der ersten Antriebsplatte 9 und der radialen Außenverzahnung 5a des Nabenelements 5 wird minimiert. Die Kühltemperatur des Nabenelementes 5 ist derart, daß die Temperaturdifferenz zwischen dem Nabenelement 5 und den Platten 9 sich im allge­ meinen in einem Bereich von 15 bis 25°C befindet.

Die Erfindung kann auch in dem Fall eingesetzt werden, in dem das zweite Schwungrad 2 und das Nabenelement 5 ein­ stückig ausgebildet sind. In diesem Fall wird der viskose Dämpfungsmechanismus 3 vorab auf das erste Schwungrad 1 mon­ tiert, worauf die gekühlte Nabe des zweiten Schwungrades 2 mit den radialen Innenbereichen der ersten Antriebsplatten 9 verbunden wird.

Verschiedene Details der Erfindung können Verändert werden, ohne deren erfinderischen Gedanken oder deren Umfang zu verlassen. Zudem dient die vorgenannte Beschreibung des er­ findungsgemäßen Ausführungsbeispiels lediglich zum Zwecke der Illustration und nicht zum Zwecke der Einschränkung der Erfindung, welche durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente festgelegt ist.

Zusammenfassend ist festzustellen:
Die Erfindung umfaßt eine Schwungradanordnung mit einem ersten Schwungrad, einem zweiten Schwungrad, einem dazwi­ schen angeordneten viskosen Dämpfungsmechanismus 3 und einem Nabenelement 5. Das zweite Schwungrad wird auf dem ersten Schwungrad getragen, so daß es durch den viskosen Dämpfungs­ mechanismus 3 relativ drehbar ist. Der viskose Dämpfungs­ mechanismus 3 umfaßt scheibenförmige Platten 9, von denen jede radiale innere Verzahnungen 9d an deren radialer Innen­ fläche aufweist. Das Nabenelement 5 hat radiale äußere Ver­ zahnungen 5a. Die Nabe 5 und die Platten 9 werden mit einem thermischen Expansionsdifferenzial vor der Montage beauf­ schlagt. Nach der Montage greifen die Verzahnungen 5a auf der Nabe sicher in die Verzahnungen 9d auf der Innenfläche der Platten 9 ein. Die Platten 9 können erwärmt oder die Nabe 5 gekühlt werden, um ein thermisches Expansionsdiffe­ renzial auszubilden.

Claims (6)

1. Schwungrad-Anordnung, mit:
einem ersten Schwungrad (1), welches mit einer An­ triebswelle einer Maschine verbindbar ist;
einem viskosen Flüssigkeits-Dämpfungsmechanismus (3), welcher mit dem ersten Schwungrad (1) verbunden ist und ein Paar erster scheibenförmiger Platten (9) auf­ weist, welche an einer inneren radialen Oberfläche mit mehreren Verzahnungen (9d) ausgebildet sind; und
einer Nabe (5), welche axial mit dem Schwungrad (1) ausgerichtet ist und mehrere an ihrer äußeren radialen Oberfläche ausgebildete Verzahnungen (5a) aufweist, wobei die Naben-Verzahnungen (5a) in die Platten-Ver­ zahnungen (9d) eingreifen;
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den beiden ersten scheibenförmigen Plat­ ten (9) eine relativ zu der Nabe (5) und den Platten (9) drehbare zweite Platte (10) angeordnet ist, und daß und die ersten Platten (9), die zweite Platte (10) und die Nabe (5) vor der Montage mit einer Tempera­ tur-Differenz beaufschlagt werden.

2. Schwungrad-Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein zweites Schwungrad (2), welches mit der Nabe (5) für einen begrenzten Drehversatz bezüglich des ersten Schwungrades (1) verbunden ist.

3. Schwungrad-Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der viskose Flüssigkeits-Dämpfungmecha­ nismus (3) mindestens zwei flüssigkeitsgefüllte Kammern (20, 21) und eine dazwischen ausgebildete Drossel (S₁) aufweist, um den Flüssigkeitsstrom zwischen den Kammern (20, 21) in Abhängigkeit von einer Relativversetzung zwischen dem ersten (1) und dem zweiten (2) Schwungrad zu begrenzen.

4. Schwungrad-Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ersten Platten (9) und die zweite Platte (10) erwärmt sind, so daß eine thermische Expan­ sion der Platten (9, 10) vor dem Eingriff in die Nabe (5) auftritt.

5. Schwungrad-Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Nabe (5) gekühlt ist, um eine thermi­ sche Kontraktion der Nabe (5) vor dem Eingriff in die Platten (9, 10) zu erreichen.

6. Schwungrad-Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Nabe (5) und die Platten (9, 10) zwischen sich ein Spiel im Bereich von 0,004 bis 0,030 nm aufweisen.