DE4408573C2

DE4408573C2 - Hilfsrahmenanordnung und Hilfsrahmen

Info

Publication number: DE4408573C2
Application number: DE19944408573
Authority: DE
Inventors: Yozo Kami; Tokio Isono; Yasunori Oku; Kiyoshi Nakajima; Kosei Mizumoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-03-26
Filing date: 1994-03-14
Publication date: 2000-11-23
Anticipated expiration: 2014-03-15
Also published as: DE4408573A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Hilfsrahmenanordnung gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 und bezieht sich auf einen Hilfsrahmen gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 15.

Solch ein herkömmlich bekannter Hilfsrahmen ist in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 11 517/92 beschrieben.

Der obige Hilfsrahmen nach dem Stand der Technik ist nicht als eine Einheit ausgeführt, die durch einheitliche Montage eines Fahrzeugelementes an ihm gebildet wird, wie eine Abgasanlage, die an einem unteren Abschnitt eines Fahrzeugkörpers vorgesehen werden soll. Daher muß man nach der Montage des Hilfsrahmens an einen Hauptrahmen des Fahrzeugkörpers das Fahrzeugelement gesondert montieren, und eine Verringerung der Anzahl der Montageschritte ist schwierig. Wenn der Hilfsrahmen als eine Einheit ausgeführt ist, muß weiterhin auch die Festigkeit des Hilfsrahmens erhöht werden.

Aus der DE-PS 893 016 ist ein geteiltes Fahrgestell für Kraftfahrzeuge mit Rahmenendteilen, die an dem Fahrzeugmittelteil vom und/oder hinten lösbar befestigt sind, bekannt, bei dem Zubehörteile des Wagenaufbaues an den Rahmenendteilen so angeordnet sind, daß sie mit diesem eine abnehmbare Einheit bilden.

In der DE-B 52 69 II/63c - 31.7.52 wird ein Kraftfahrzeug mit selbsttragendem Wagenkasten, an dem ein in Gummi abgestützter quer zum Fahrzeug liegender Hilfsrahmen befestigt ist, der als Träger von Motor, Getriebe, Radlagerung, Abfederung, Hinterachsenantrieb u. dgl. dient, beschrieben, bei dem der verwindungssteife Hilfsrahmen aus in einer Ebene liegenden Längs- und Querrohren besteht, der vorn und/oder hinten am Wagenkastenboden von unten flachliegend bzw. schräg am aufwärts gebogenen Boden des Wagenkastenhecks befestigt ist. Weiter ist beschrieben, einen Stabilisator innerhalb eines Querelements anzubringen.

Die EP-0 301 219 A2 offenbart einen Hilfsrahmen für Kraftfahrzeuge mit linken und rechten Seitenelementen.

Ein weiterer, rechteckförmiger Hilfsrahmen mit linken und rechten Seitenelementen, die links und rechts in einem Fahrzeug vorgesehen sind, sowie einem Querelement zur Verbindung der Seitenelemente wird in der Schrift JP 3-25082 A (Patents Abstract of Japan) beschrieben.

Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hilfsrahmenanordnung und einen Hilfsrahmen zu schaffen, bei denen das Fahrzeugelement und der Hilfsrahmen leicht an einem Fahrzeugkörper angebracht und als eine Einheit ausgeführt werden können, wodurch die Anzahl der Montageschritte verringert wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche 1 und 15 gelöst. Die Erfindung wird in ihren Unteransprüchen weitergebildet.

Zusätzlich zu dem ersten Aspekt kann, wenn der Kraftstofftank in einem von den Seitenelementen und einem Querelement umgebenen Raum vorgesehen und von dem Hilfsrahmen gehalten ist, der Kraftstofftank durch den Hilfsrahmen wirksam bei einem Aufprall des Fahrzeugs gesichert werden.

Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 bis 9 ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht der gesamten Hilfsrahmenkonstruktion ist;

Fig. 2 eine Aufsicht der gesamten Hilfsrahmenkonstruktion ist;

Fig. 3 eine Ansicht entlang eines Pfeils 3-3 in Fig. 2 ist;

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Abschnitts aus Fig. 2 ist;

Fig. 5 eine Ansicht entlang eines Pfeils 5-5 in Fig. 4 ist;

Fig. 6 eine teilperspektivische Ansicht eines Hilfsrahmens ist;

Fig. 7 eine vergrößerte Ansicht entlang eines Pfeiles 7-7 in Fig. 4 ist;

Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht entlang eines Pfeils 8-8 in Fig. 2 ist; und

Fig. 9 eine vergrößerte Ansicht entlang eines Pfeiles 9-9 in Fig. 8 ist;

Fig. 10 bis 16 ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei

Fig. 10 eine Aufsicht eines hinteren Abschnitts eines Fahrzeugkörpers ist;

Fig. 11 eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen in Fig. 10 gezeigten Abschnitts ist;

Fig. 12 eine Ansicht entlang eines Pfeiles 12 in Fig. 11 ist;

Fig. 13 eine vergrößerte Ansicht entlang eines Pfeils 13 in Fig. 10 ist;

Fig. 14 eine Ansicht in derselben Richtung wie in Fig. 13 von einem der Gelenke ist;

Fig. 15 eine Ansicht entlang eines Pfeiles 15 in Fig. 14 ist; und

Fig. 16 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 13 ist zur Erklärung des Vorgangs.

Wie in Fig. 1 bis 7 gezeigt ist, trägt ein Hilfsrahmen SF hintere Aufhängungen RS, RS, an denen linke und rechte Räder eines Fahrzeugs aufgehängt sind. Der Hilfsrahmen SF umfaßt ein Paar linker und rechter Seitenelemente 1, 1, ein vorderes Querelement 2 zur Verbindung der vorderen Enden der Seitenelemente 1, 1, und ein hinteres Querelement 3 zur Verbindung der hinteren Enden der Seitenelemente 1, 1.

Jedes Seitenelement 1, 1 ist ein in eine bei Querschnittsbetrachtung kastenähnliche Gestalt gebrachtes Element, wobei eine hintere Hälfte davon sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt und eine vordere Hälfte davon etwas in Richtung der Außenseite des Fahrzeugkörpers gebogen ist, bei Aufsichtsbetrachtung (s. Fig. 2), und ein vorderes Ende davon bei seitlicher Betrachtung (s. Fig. 3) so gekrümmt ist, daß es niveaumäßig etwas niedriger als ein hinteres Ende ist.

Die vorderen und hinteren Enden der Seitenelemente 1, 1 sind jeweils an äußere Buchsen 5 von fünf Gummibuchsenhalterungen 4 gekoppelt, und linke und rechte Enden des vorderen Querelements 2, die sich quer zum Fahrzeugkörper erstrecken, sind an die äußeren Buchsen 5, 5 von zwei vorderen Gummibuchsenhalterungen 4, 4 gekoppelt. Das vordere Querelement 2 ist ein Element von U-förmigem Querschnitt mit offener Vorderseite. Die offene Vorderseite ist mit Verstärkungselementen 2 ₁, 2 ₁ in der Nähe linker und rechter Enden abgeschlossen, wobei ein zentraler Abschnitt davon ausgenommen ist. Abschnitte der Seitenelemente 1, 1 in der Nähe ihrer vorderen Enden sind mit Abschnitten des vorderen Querelementes 2 in der Nähe eines linken und rechten Endes durch die Führungsarmträger 6 ₁, 6 ₁ verbunden, die einen U-förmigen Querschnitt mit offenen Unterseiten aufweisen.

Linke und rechte Enden des hinteren Querelementes 3, das sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, sind mit den Außenbuchsen 5, 5 der zwei hinteren Gummibuchsenhalterungen 4, 4 verbunden, die mit den hinteren Enden der Seitenelemente 1, 1 verbunden sind. Das hintere Querelement 3 ist ein Element mit L- förmigem Querschnitt, das einen vertikalen Abschnitt 3 ₁ und einen horizontalen Abschnitt 32 (s. Fig. 3 und 5) aufweist und ist an einem oberen Ende seines vertikalen Abschnitts 3 ₁ mit den Außenbuchsen 5, 5 verbunden.

Obere Enden von Steuerarmträgern 7 ₁, 7 ₁ mit bei Querschnittsbetrachtung des Fahrzeugkörpers offen Außenseiten sind mit den Außenbuchsen 5, 5 der zwei hinteren Gummibuchsenhalterungen 4, 4 verbunden. Jeder Steuerarmträger 7 ₁, 7 ₁ erstreckt sich im wesentlichen senkrecht, wobei ein rückseitiger vertikaler Abschnitt 7 ₁₁ von ihm mit dem vertikalen Abschnitt 3 ₁ des hinteren Querelementes 3 verbunden ist, und ein horizontaler Abschnitt 17 ₁₂, der sich an seinem unteren Ende befindet, mit dem horizontalen Abschnitt 3 ₂ des hinteren Querelementes 3 (s. Fig. 3, 5 und 6) verbunden ist.

Jede Gummibuchseahalterung 4 ist elastisch mit der jeweiligen Innenbuchse 34 verbunden, wobei sich eine ringförmige Gummibuchse (nicht gezeigt) zwischen jeder Außenbuchse 5 liegt. Bolzen 35, die sich durch die Buchsen 34 erstrecken, sind mit einem Gewinde in ein Paar von Hauptrahmen MF, MF eingesetzt, die sich an bei Querbetrachtung abgewandten Seiten des Fahrzeugs erstrecken.

Jedes obere Ende von sich nach unten erstreckenden unteren Armträgern 8 ₁, 8 ₁ ist mit einer Unterseite jedes Seitenelements 1, 1 an einer von seinen zentralen Abschnitt in Richtung seines hinteren Endes versetzten Stelle verbunden. Jeder untere Armträger 8 ₁, 8 ₁ ist ein Element mit U-förmigem Querschnitt mit einer bei Querbetrachtung des Fahrzeugs offenen Außenseite, und weist einen horizontalen Abschnitt auf, der an seinem unteren Ende liegt und mit dem horizontalen Abschnitt 3 ₂ des hinteren Querelementes 3 verbunden ist.

Ferner sind obere Armträger 9 ₁, 9 ₁ jeweils an Oberseiten von zentralen Abschnitten der Seitenelemente 1, 1 montiert. Führungsarmträger 10 ₁, 10 ₁ sind jeweils an Hinterseiten der zwei hinteren Gummibuchsenhalterungen 4, 4 montiert.

Nachlaufträger 1 ₁₁, 1 ₁₁, Steuerträger 12 ₁, 12 ₁, untere Träger 13 ₁, 13 ₁, obere Träger 14 ₁, 14 ₁ und Führungsträger 15 ₁, 15 ₁ der hinteren Aufhängungen RS, RS sind jeweils mit den Nachlaufträgerstützen 6 ₁, 6 ₁, den Steuerträgerstützen 7 ₁, 7 ₁, den unteren Trägerstützen 8 ₁, 8 ₁, den oberen Trägerstützen 9 ₁, 9 ₁ und den Führungsträgerstützen 10 ₁, 10 ₁ verbunden. Ein Kopfende jedes Trägers ist mit einer der die Achsen 16, 16 tragenden Gelenke 17 ₁, 17 ₁ (Radträger) verbunden. Die Gelenke 17 ₁, 17 ₁ und der Fahrzeugkörper B (s. Fig. 8) sind durch jeweilige Dämpfer 18 ₁, 18 ₁ miteinander verbunden.

Die Steuerträger 12 ₁, 12 ₁, die unteren Träger 13 ₁, 13 ₁ und die oberen Träger 14 ₁, 14 ₁ erstrecken sich im wesentlichen parallel zueinander und dienen jeweils als Querträger (Querlenker).

Linke und rechte Enden eines Torsionsstücks 19 ₁₁ eines Stabilisators 19 ₁ sind durch ein Paar von Stabilisatortragelementen 20 ₁, 20 ₁ an einer Vorderseite des vorderen Querelementes 2 gehalten. Kopfenden eines Paares von Trägerabschnitten 19 ₁₂, 19 ₁₂, die sich von linken und rechten Enden des Torsionstücks 19 ₁₁ nach hinten von dem Fahrzeugkörper erstrecken, sind in der Nähe von Trägerhalterungsabschnitten durch senkrechte Stabilisatorverbindungsstücke 2 ₁₁ und 2 ₁₁ mit Abschnitten der Gelenke 17 ₁, 17 ₁ verbunden.

Ein vorderer Abschnitt des Hilfsrahmens SF ist in Querrichtung breiter als ein hinterer Abschnitt davon. Der Stabilisator 19 ₁ ist zur Überbrückung der zwei vorderen Gummibuchsenhalterungen 4, 4, die an dem breitesten Abschnitt des Hilfsrahmens SF montiert sind, in Richtung nach außen vorgesehen. Dadurch kann eine maximale Länge des Torsionsstücks 19 ₁₁ gewährleistet werden, um eine ausreichende Widerstandskraft gegen Verdrehung vorzusehen. Darüber hinaus kann durch Anbringen des Torsionsstücks 19 ₁₁ längs der Vorderseite des vorderen Querelementes 2 der Platz zur Anordnung des Torsionsstücks 19 ₁₁ auf ein Minimum reduziert werden, und es kann kein Einfluß auf das Fassungsvermögen des Kraftstofftank 23 ausgeübt werden, der sich an dem hinteren Abschnitt des vorderen Querelementes 2 befindet. Da das Paar von Stabilisatortragelementen 20 ₁, 20 ₁ zum Halten des Stabilisators 1 ₁ in der Nähe von Abschnitten des Hilfsrahmens SF, die durch die vorderen Gummibuchsenhalterungen 4, 4 gehalten werden, montiert ist, kann zusätzlich die Steifigkeit des Hilfsrahmens SF in der Nahe von Halterungsabschnitten der Stabilisatortragelemente 20 ₁, 20 ₁ zum festen Halten des Stabilisators 19 ₁ vergrößert werden.

Der Kraftstofftank 23 ist mittels zweier oberer und unterer Bänder 22, 22, die an ihren linken und rechten Enden mit der Unterseite der Seitenelemente 1, 1 verbunden sind, in einem Raum gehalten, der durch die Seitenelemente 1, 1, das vordere Querelement 2 und das hintere Querelement 3 des Hilfsrahmens SF festgelegt ist. Weiterhin sind vier Ecken des Kraftstofftanks 23 an Kraftstofftanktragstützen 37 angebracht, die jeweils durch dreieckförmige Verbindungselemente 36 an den linken und rechten Seitenelementen 1, 1 montiert sind. Durch das Halten des Kraftstofftanks 23 im Inneren des rahmenähnlichen Hilfsrahmen SF kann nicht nur ein maximales Volumen des Kraftstofftankes 23, sondern auch ein Schutz des Kraftstofftanks 23 bei Kollision des Fahrzeuges durch den Hilfsrahmen SF gewährleistet werden.

Wie man auch aus Fig. 8 und 9 sieht, sind Füllstutzen 24 und Entlüftungsstutzen 25, die sich von einer linken Seite eines hinteren Abschnitts des Kraftstofftanks 23 nach außen erstrecken, zwischen der Oberseite des linken Seitenelements 1 des Hilfsrahmens SF und der Unterseite des linken Hauptrahmens MF hindurchgeführt und dann nach oben geführt. Ein oberes Ende des Entlüftungsstutzens 25 ist in der Nähe seines oberen Endes mit dem Füllstutzen 24 verbunden, und ein Flansch 24 ₁, der am unteren Ende des Füllstutzens 24 vorgesehen ist, ist an dem Fahrzeugkörper B angebracht.

Eine Aussparung 40 ist an der Unterseite des Hauptrahmens MF dem Füllstutzen 24 und dem Entlüftungsstutzen 25 gegenübergelegen festgelegt, um die Anbringungspositionen des Füllstutzens 24 und des Entlüftungsstutzens 25 des Kraftstofftanks 23 auf ein möglichst hohes Niveau zu bringen. Die Höhe des offenen Endes des Entlüftungsstutzens 25 innerhalb des Kraftstofftankes stellt eine Obergrenze für einen Flüssigkeitspegel im Kraftstofftank 23 dar und daher ist das echte Volumen des Kraftstofftanks 23 durch die Höhe des offenen Endes des Entlüftungsstutzens 25 festgelegt. Somit kann die Höhe der Montageposition des Entlüftungsstutzens 25 (nämlich die Höhe des offenen Endes des Entlüftungsstutzens 25 in den Kraftstofftank 23) auf ein hohes Niveau gebracht werden, indem die Aussparung 40 an der Unterseite des Hauptrahmens MF festlegt wird, um das Innenvolumen des Kraftstofftanks 23 effektiv auszunutzen. Es sei bemerkt, daß ein Abschnitt des Hauptrahmens MF, der in der Aussparung 40 angebracht ist, breiter als seine vorderen und hinteren Abschnitte ausgebildet ist (s. Fig. 9), um durch die Aussparung 40 eine Herabsetzung der Höhe des Hauptrahmens MF zur Verringerung der Festigkeit zu verhindern, wodurch ein Ausgleich der Festigkeit des Hauptrahmens MF der Länge nach verursacht wird.

Der Hilfsrahmen SF, der durch die Gummibuchsenhalterungen 4 an dem linken und dem rechten Hauptrahmen MF, MF gehalten ist, ist durch an den hinteren Aufhängungen RS, RS aufgenommene Belastungen oder dgl. in Bezug auf die Hauptrahmen MF, MF relativ bewegbar. Jedoch sind die Kopfenden der des Füllstutzens 24 und des Entlüftungsstutzens 25, die an dem Fahrzeugkörper B einteilig mit den Hauptrahmen MF, MF angebracht sind, nicht bewegbar. Um die relative Bewegung zwischen dem Kraftstofftank 23 und den Kopfenden des Füllstutzens 24 und des Entlüftungsstutzens 25 zu absorbieren, sind an dem Füllstutzen 24 zwei Balgabschnitte 24 ₂, 24 ₂ ausgeführt, und ein einzelner Balgabschnitt 25 ₁ ist an dem Entlüftungsstutzen 25 ausgeführt. Die Balgabschnitte 24 ₂, 24 ₂ und 25 ₁ dienen zum Absorbieren eines Versatzes zwischen den Kopfenden des Füllstutzens 24 und des Entlüftungsstutzens 25 aufgrund eines Fehlers, wenn der Hilfsrahmen SF, der den Kraftstofftank 23 trägt, an die Hauptrahmen MF, MF montiert wird.

Ein elastisches Gummielement 38 zum Tragen des Füllstutzens 24 und des Entlüftungsstutzens 25 ist durch vier Bolzen 39 an der oberen Seite des linken Seitenteils 1 der unteren Seite des linken Hauptrahmens MF gegenüberliegend montiert.

Das elastische Element 38 ist mit einer den Füllstutzen haltenden Bohrung 38 ₁ versehen, durch die der Füllstutzen 24 hindurchgeführt ist, einer den Entlüftungsstutzen haltenden Bohrung 38 ₂, durch den der Entlüftungsstutzen 25 hindurchgeführt ist, und einer sich in Längsrichtung erstreckenden Erleichterungsbohrung 38 ₃. Ein vorbestimmter Zwischenraum ist zwischen einer oberen Seite 38 ₄ des elastischen Elementes 38 und der Aussparung 40 des Hauptrahmens MF festgelegt.

Da der Füllstutzen 24 und der Entlüftungsstutzen 25, die von dem Kraftstofftank 23 wegragen, durch das elastische Element 38 stabil an dem Hilfsrahmen SF gehalten sind, ist eine verbesserte Arbeitsmöglichkeit bei dem Anbringen des Hilfsrahmens SF an den Hauptrahmen MF, MF zusammen mit dem Kraftstofftank 23 gegeben. Zusätzlich wird, sogar wenn der Hilfsrahmen SF durch eine Belastung von den hinteren Aufhängungen RS, RS vertikal bewegt wird, die obere Seite 38 ₄ des elastischen Elements 38 auf Anschlag gegen die untere Seite des Hauptrahmens MF gebracht, wodurch ein direktes störendes Zusammenwirken des Füllstutzens 24 und des Entlüftungsstutzens 25 mit dem Hauptrahmen MF verhindert wird. Auch wenn der Betrag des Hilfsrahmens SF, der vertikal bewegt wird, groß ist, kann die Erleichterungsbohrung 38 ₃ im elastischen Element 38 vertikal komprimiert werden, um die Belastung zu absorbieren, wodurch ein Bruch des Füllstutzens 24 und des Entlüftungsstutzens 25 verhindert wird.

Wie man aus den Fig. 1 bis 3 sieht, ist eine Abgasanlage 31 an dem Hilfsrahmen SF gehalten. Die Abgasanlage 31 umfaßt eine vordere Expansionskammer 26, die lösbar mit einem hinteren Ende eines Auspuffrohrs, das sich von einem Motor erstreckt, gekoppelt ist, ein vorderes Auspuffrohr 27, eine Hauptexpansionskammer 28, ein hinteres Auspuffrohr 29 und, eine hintere Expansionskammer 30. Die vordere Expansionskammer 26 und das vordere Auspuffrohr 27 erstrecken sich längs einer Mittellinie des Fahrzeugkörpers. Die Hauptexpansionskammer 28, die mit einem hinteren Abschnitt des vorderen Auspuffrohrs 27 verbunden ist, ist quer angebracht, erstreckt sich entlang der vorderen Seite des Querelementes 2 unterhalb eines Sitzabschnittes 41 ₁ eines Sitzes 41 und ist an dem vorderen Querelement 2 mit einem Paar von linken und rechten elastische Elementen 32, 32, die dazwischen angebracht sind, aufgehängt. Das hintere Auspuffrohr 29, das sich von einem rechten Ende der Hauptexpansionskammer 28 nach hinten erstreckt, ist unterhalb und durch die rechte Seite des rechten Seitenelementes 1 geführt und erstreckt sich dann nach hinten. Die hintere Expansionskammer 30, die mit einem hinteren Ende des hinteren Auspuffrohrs 29 verbunden ist, ist durch ein elastisches Element 33 an der rechten Führungsträgerstütze 10 ₁ aufgehängt.

Durch das Anbringen des hinteren Auspuffrohrs 29 unterhalb und an der rechten Seite des rechten Seitenelements 2 ₁ in der oben beschriebenen Weise, ist es nicht nur möglich, ein störendes Zusammenwirken des Kraftstofftanks 23, der innerhalb des Hilfsrahmens SF gehalten ist, mit dem hinteren Auspuffrohr 29 zur ausreichenden Gewährleistung des Volumens des Kraftstofftanks 23 zu vermeiden, sondern auch die Notwendigkeit zur Ausbildung einer Kerbe oder dgl. zur Ermöglichung des Durchtritts des hinteren Auspuffrohrs 29 durch den Hilfsrahmen SF zu beseitigen, wodurch die Festigkeit des Hilfsrahmens SF gewährleistet wird. Zusätzlich kann durch Abstützen der Abgasanlage 31 an dem Hilfsrahmen SF vor und hinter der rechten hinteren Aufhängung RS die relative Stellung solch einer hinteren Aufhängung RS und der Abgasanlage 31, zur Verhinderung einer Störung zwischen den beiden, genau aufrechterhalten werden.

Wie man aus den Fig. 6 und 7 sehen kann, erstreckt sich das hintere Auspuffrohr 29 nach hinten durch einen Zwischenraum, der zwischen dem oberen Aufhängungsträgerabschnitt (der obere Träger 14 ₁ und der Führungsträger 15 ₁) der rechten hinteren Aufhängung RS und dem unteren Aufhängungsträgerabschnitt (der Nachlaufträger 11 ₁, der Steuerträger 12 ₁ und der untere Träger 13 ₁) gebildet ist. Solch eine Anordnung des hinteren Auspuffrohrs 29 beseitigt die Notwendigkeit, daß jeder Aufhängungsträgerabschnitt gekrümmt ist, um ein störendes Zusammenwirken mit dem hinteren Auspuff 29 zu vermeiden, wodurch die Steifigkeit des Aufhängungsträgerabschnitts erhalten wird.

Zusätzlich kann man durch Abstützen des hinteren Abschnitts der Abgasanlage 31 an der rechten Seite des hinteren Abschnitts des Hilfsträgers SF durch das elastische Element 33 und durch Abstützen des Füllstutzens 24 und des Entlüftungsstutzens 25 an der linken Seite des hinteren Abschnitts durch ein elastisches Element 38 den Quer- Gewichtsausgleich einer Hilfsrahmenkonstruktion bewahren. Weiterhin kann man durch Abstützen des vorderen Abschnitts der Auspuffanlage 31 an dem vorderen und mittleren Abschnitt des Hilfsrahmens SF durch das Paar von elastischen Elementen 32, 32 den Längs-Gewichtsausgleich der Hilfsrahmenkonstruktion AS bewahren. Als Ergebnis kann die Lage des Schwerpunkts der Hilfsrahmenkonstruktion AS mit einem zentralen Abschnitt davon in Übereinstimmung gebracht werden, um ein besseres Gleichgewicht zu schaffen, wodurch die Arbeitsmöglichkeit bei der Montage der Hilfsrahmenkonstruktion AS an die Hauptrahmen MF, MF verbessert wird und die auf die vier Gummibuchsenhalterungen 4 ausgeübte Belastung ausgeglichen wird.

Da der Sitzabschnitt 41 ₁ des Sitzes 41 vor dem vorderen Querelement 2 des Hilfsrahmens SF angeordnet ist, kann darüber hinaus das Volumen des in dem Hilfsrahmen SF gehaltenen Kraftstofftanks 23 nicht durch den Sitz 41 beeinflußt werden. Da die Hauptexpansionskammer 28, die sich quer längs der vorderen Seite des vorderen Querelementes 2 erstreckt, unter Benutzung eines unbenutzten Raums unter dem Sitzabschnitt 41 ₁ des Sitzes 41 angeordnet ist, kann ferner das Volumen der Hauptexpansionskammer 28 in ausreichender Weise gewährleistet werden, während der Sitz 41 an eine Stelle in Nähe des Hilfsrahmens SF zurückgenommen wird, um einen großen Zwischenraum zu bewahren.

Die Hilfsrahmenkonstruktion AS wird durch einstückiges Zusammenbauen der linken und rechten hinteren Aufhängung RS, RS, des Kraftstofftanks 23 und der Abgasanlage 31 an den Hilfsrahmen MF gebildet. Die Hilfsrahmenkonstruktion wird an das Paar von linken und rechten Hauptrahmen MF, MF durch die vier vorderen, hinteren, linken und rechten Gummibuchsenhalterungen 4 montiert. In diesem Fall kann die Anzahl der Montageschritte wesentlich reduziert werden durch eine vorherige Vormontage der Hilfsrahmenkonstruktion AS und deren gemeinsames Anbringen an die Hauptrahmen MF, MF. Es ist verständlich, daß Elemente, die als Komponenten der Hilfsrahmenkonstruktion AS an den Hilfsrahmen RF montiert werden, abhängig vom Fahrzeugtyp gewechselt oder hinzugefügt werden können.

Eine während der Fahrt des Fahrzeugs von einer Straßenoberfläche durch die Hinterräder W, W aufgenommene Belastung wird durch die hinteren Aufhängungen RS, RS an den Hilfsrahmen RF weitergegeben, der an den Hauptrahmen MF, MF durch die vier Gummibuchsenhalterungen 4 montiert ist. Indessen ist die Hilfsrahmenkonstruktion SF zu einer rahmenähnlichen Gestalt ausgebildet durch die linken und rechten Seitenelemente 1, 1, und vorderen und hinteren Querelemente 2 und 3, und die zwei vorderen Ecken sind durch die Nachlaufträgerstützen 6 ₁, 6 ₁ und die zwei hinteren Ecken sind durch die Steuerträgerstützen 7 ₁ und 7 ₁ verstärkt. Daher weist jeder der Abschnitte des Hilfsrahmens SF in der Nähe der Ecken eine äußerst hohe Steifigkeit auf. Wenn daher die Belastung von der hinteren Aufhängung RS auf den Hilfsrahmen SF ausgeübt wird, kann eine Deformation wirksam verhindert werden, die die ebene Form des Hilfsrahmens durch Verändern der Verbindungswinkel der Ecken verzerren könnte. Darüber hinaus kann im Falle einer Kollision des Fahrzeugs der Kraftstofftank 23 durch den Hilfsrahmen SF, der hohe Steifigkeit aufweist, wirksam geschützt werden.

Wie insbesondere in Fig. 5 gezeigt ist, sind die vertikalen Abschnitte 7 ₁₁, 7 ₁₁ und die horizontalen Abschnitte 7 ₁₂, 7 ₁₂ der Steuerträgerstützen 7 ₁, 7 ₁ jeweils mit den vertikalen Abschnitten 3 ₁ und den horizontalen Abschnitten 3 ₂ des hinteren Querelements 3 an den hinteren Ecken des Hilfsrahmens SF verbunden. Das vordere Ende des horizontalen Abschnitts 3 ₂ des hinteren Querelementes 3 ist mit den horizontalen Abschnitten 8 ₁₁, 8 ₁₁ der unteren Trägerstützen 8 ₁, 8 ₁ verbunden. Daher ist die Steifigkeit der Abschnitte der Seitenelemente 1, 1 und des hinteren Querelementes 3 in der Nähe ihrer Verbindungen weiter erhöht. Wenn daher eine Belastung von den Steuerträgern 12 ₁, 12 ₁ und den unteren Trägern 13 ₁, 13 ₁ auf die unteren Abschnitte der vertikalen Steuerträgerstützen 7 ₁, 7 ₁ und auf die unteren Abschnitte der vertikalen unteren Trägerstützen 8 ₁, 8 ₁ ausgeübt wird, kann eine Fehlfunktion der Steuerträgerstützen 7 ₁, 7 ₁ und der unteren Trägerstützen 8 ₁, 8 ₁ und eine Deformation der Seitenelemente 1, 1 verhindert werden.

Da die Steuerträgerstützen 7 ₁, 7 ₁ und die unteren Trägerstützen 8 ₁, 8 ₁ an dem Hilfsrahmen SF in der Nähe der Gummibuchsenhalterungen 4 angebracht sind, die Koppelstücke zu den Hauptrahmen MF, MF sind, wird zusätzlich die Belastung von den Steuerträgerstützen 7 ₁, 7 ₁ und den unteren Trägerstützen 8 ₁, 8 ₁ durch die Gummibuchsenhalterungen 4 direkt auf die Hauptrahmen MF, MF weitergeleitet. Daher kann auf die Seitenelemente 1, 1 und die vorderen und die hinteren Querelemente 2 und 3 kein großes Biegemoment ausgeübt werden.

Da die Nachlaufträgerstützen 6 ₁, 6 ₁ und die Steuerträgerstützen 7 ₁, 7 ₁ an den vorderen und hinteren Enden des Hilfsrahmens SF angebracht sind, kann man weiterhin noch einen ausreichenden Zwischenraum zwischen einem Fußende jeder Nachlaufträgerstütze 6 ₁, 6 ₁ und einem Fußende jeder Führungsträgerstütze 7 ₁, 7 ₁ gewährleisten. Da die Nachlaufträgerstützen 6 ₁, 6 ₁, und die Führungsträgerstützen 7 ₁, 7 ₁ weiter innen innerhalb dem Fahrzeugkörper als die Seitenelemente 1, 1 angebracht sind, kann darüber hinaus eine ausreichende Armlänge jedes Nachlaufträgers 11 ₁, 11 ₁ und Steuerträgers 12 ₁ und 12 ₁ gewährleistet werden.

Nun wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den Fig. 10 bis 16 beschrieben, bei denen gleiche Teile oder Komponenten wie in der ersten Ausführungsbeispiel durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet sind.

Wie in Fig. 10 gezeigt ist, trägt ein Hilfsrahmen SF hintere Aufhängungen RS, RS, an denen linke und rechte Hinterräder W, W eines frontgetriebenen Fahrzeugs aufgehängt sind. Der Hilfsrahmen SF umfaßt ein Paar von linken und rechten Seitenelementen 1, 1, ein vorderes Querelement 2 zur Verbindung der Stirnenden der Seitenelemente 1, 1, und ein hinteres Querelement zur Verbindung der hinteren Enden der Seitenelemente 1, 1. Vier Gummibuchsenhalterungen 4 sind jeweils an den vorderen und hinteren Enden der Seitenelemente 1, 1 angebracht. Der Hilfsrahmen SF ist an einem Hauptrahmen MF durch die Gummibuchsenhalterungen 4 gehalten.

Die linken und rechten hinteren Aufhängungen RS, RS weisen die gleiche Konstruktion auf und daher wird im folgenden die Konstruktion der rechten hinteren Aufhängung beschrieben.

Wie man auch unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 13 sehen kann, umfaßt das Hinterrad W einen Reifen 51, ein Radelement 52 (Felge) und eine Bremsscheibe 53, und ist drehbar auf einer Achse 16 gelagert (s. Fig. 15) einstückig mit einem Gelenk 17 ₂ (Radträger) durch eine Nabe H des Radelements 52. Äußere und innere Enden eines oberen Trägers 14 ₂ (Querlenker) sind jeweils durch elastische Verbindungsstücke mit einem oberen Trägerbefestigungsträger 54 verbunden, der sich von dem Gelenk 17 ₂ nach oben erstreckt, und mit einer unteren Trägerstütze 19 ₂, die an dem Hilfsrahmen SF angebracht ist. Äußere und innere Enden eines Führungsträgers 15 ₂ (Längslenker) sind jeweils durch elastische Verbindungsstücke mit einem Führungsträgerbefestigungsträger 55 verbunden, der sich von dem Gelenk 17 ₂ nach oben erstreckt, und mit einer Führungsarmstütze 10 ₂, die an dem Hilfsrahmen SF angebracht ist. Der obere Träger 14 ₂ und der Führungsträger 15 ₂ sind oberhalb der Achse 16 angeordnet. Bei Aufsichtsbetrachtung (Fig. 11) erstreckt sich der obere Träger 14 ₂ quer zum Fahrzeugkörper, während sich der Führungsträger 15 ₂ von einer hinteren Innenseite des Fahrzeugkörpers nach vorne auswärts von dem Fahrzeugkörper erstreckt.

Ein äußeres Ende eines unteren Trägers 13 ₂ ist durch ein elastisches Verbindungsstück zwischen einem unteren Trägerbefestigungsträger 56, der sich von dem Gelenk 17 ₂ nach unten weg erstreckt, und einem Nachlaufträgerbefestigungsträger 57 verbunden, der im folgenden beschrieben wird. Ein inneres Ende des unteren Trägers 13 ₂ ist durch ein elastisches Verbindungsstück mit einer unteren Trägerstütze 18 ₂ verbunden, die an dem Hilfsrahmen SF angebracht ist. Äußere und innere Enden eines Nachlaufträgers 11 ₂ sind durch elastische Verbindungsstücke jeweils mit dem Nachlaufträgerbefestigungsträger 57, der sich von dem Gelenk 17 ₂ nach unten erstreckt, und mit einer Nachlaufträgerstütze 6 ₂ verbunden, die an dem Hilfsrahmen SF angebracht ist. Der untere Träger 13 ₂ und der Nachlaufträger 11 ₂ sind unterhalb der Achse 16 angeordnet. Bei Aufsichtsbetrachtung (Fig. 11) erstreckt sich der untere Träger 13 ₂ quer zum Fahrzeugkörper, während der Nachlaufträger 11 ₂ sich von einer vorderen Innenseite des Fahrzeugkörpers nach hinten auswärts von dem Fahrzeugkörper erstreckt.

Äußere und innere Enden eines Steuerträgers 12 ₂ sind jeweils durch elastische Verbindungsstücke mit einem Steuerträgerbefestigungsträger 58, der sich von dem Gelenk 17 ₂ nach hinten von dem Fahrzeugkörper erstreckt, und mit einer Führungsträgerstütze 7 ₂, die an dem Hilfsrahmen SF angebracht ist, verbunden. Der Steuerträger 12 ₂ erstreckt sich quer zum Fahrzeugkörper.

Ein Dämpfer 18 ₂ stützt sich an seinem unteren Ende an den Fahrzeugkörper und ist an seinem unteren Ende mit einem Dämpferbefestigungsträger 59 verbunden, der sich von dem Gelenk 17 ₂ an einer abgewandten Seite der Achse 16 weg erstreckt.

Wie man am besten in Fig. 10 sieht, umfaßt ein Stabilisator 19 ₂, der linke und rechte Gelenke 17 ₂ verbindet, ein Torsionsstück 19 ₂₁, das sich quer zum Fahrzeugkörper erstreckt, und ein Paar linker und rechter Trägerabschnitte 19 ₂₂, 19 ₂₂, die sich jeweils von dem linken und dem rechten Ende des Torsionsstücks 19 ₂₁ nach vorne von dem Fahrzeugkörper erstrecken. Das Torsionsstücks 19 ₂₁ des Stabilisators 19 ₂ ist in der Nähe seines linken und rechten Endes jeweils durch Stabilisatortragelemente 20 ₂, 20 ₂ an einem Paar von linken und rechten Stützen 60, 60 gehalten, die an den hinteren Enden der linken und rechten Seitenelemente 1, 1 angebracht sind.

Wie man aus Fig. 13 sieht, sind ein Stabilisatorträgerbefestigungsträger 61, der einstückig an einem mittleren Abschnitt des oberen Trägersbefestigungsträgers 54 des Gelenkes 17 ₂ gebildet ist, und ein vorderes Ende des Trägerabschnitts 19 ₂₂ des Stabilisators 19 ₂ durch Gummibuchsenverbindungsstücke 62 und 63 mit unteren und oberen Enden eines vertikalen Stabilisatorverbindungsstückes 21 ₂ verbunden. Wenn sich das Gelenk 17 ₂ in einer neutralen Stellung befindet, in der es nicht vertikal bewegt ist, wird ein Winkel, der durch das vertikale Stabilisatorverbindungsstück 21 ₂ und dem Trägerabschnitt 19 ₂₂, der sich in Längsrichtung zum Fahrzeugkörper erstreckt, gebildet ist, zu einem im wesentlichen rechten Winkel, der die größtmögliche effiziente Drehdeformation des Torsionsstücks 19 ₂₁ des Stabilisators 19 ermöglicht.

Die Konstruktion eines der Gelenke 17 ₂ wird im folgenden in Verbindung mit den Fig. 14 und 15 beschrieben.

Wie oben beschrieben, ist das Gelenk 17 ₂ einstückig mit der Achse 16, dem oberen Trägerbefestigungsträger 54, dem Führungsträgerbefestigungsträger 55, dem unteren Trägerbefestigungsträger 56, dem Nachlaufträgerbefestigungsträger 57, dem Steuerträgerbefestigungsträger 58 und dem Stabilisatorverbindungsstückbefestigungsträger 61 angeordnet. Die Achse a einer Montagebohrung 54 ₁ zur Anbringung des elastischen Verbindungsstücks an den oberen Trägerbefestigungsträger 54, die Achse b von Montagebohrungen 56 ₁ und 57 ₁ zur Anbringung der elastischen Verbindungsstücke an den unteren Trägerbefestigungsträger 56 und dem Nachlaufträgerbefestigungsträger 57, die Achse c eines Montageschafts 58 ₁ zur Anbringung des elastischen Verbindungsstücks an den Steuerträgerbefestigungträger 58, und eine Achse d einer Montagebohrung 61 ₁ zur Anbringung des elastischen Verbindungsstücks an den Stabilisatorverbindungsstückbefestigungsträger 61 erstrecken sich alle parallel in der Querrichtung zum Fahrzeugkörper. Somit kann man gleichzeitig die vier Montagebohrungen 54 ₁, 56 ₁ 57 ₁ und 61 ₁ und den Einzelmontageschaft 58 ₁ durch ein Mehrspindelmaschinenwerkzeug bearbeiten, wodurch die Anzahl der Schritte zur Reduzierung der Maschinenkosten verringert wird. Es sei angemerkt, daß die Montagebohrungen 56 ₁ und 57 ₁ koaxial zueinander liegen und daher durch ein einziges Werkzeug bearbeitet werden können.

Die Handhabung des zweiten Ausführungsbeispiels, die die oben beschriebene Konstruktion aufweist, wird im folgenden hauptsächlich in Verbindung mit Fig. 16 beschrieben. Die Fig. 16 ist eine Ansicht des rechten Hinterrads, von der Innenseite der Fahrzeugkörper, ähnlich Fig. 13, die die vorliegende Ausführungsform veranschaulicht.

Wenn das Hinterrad W über einen gestuften Abschnitt, einen kleinen Stein oder dgl. auf der Straßenoberfläche während der Fahrt des Fahrzeugs läuft, wird das Gelenk 17 ₂ aus der neutralen Position nach oben gestoßen, wobei es den Dämpfer 18 ₂ zusammendrückt; überschreitet dann die neutrale Position durch die Federkraft einer Schraubenfeder des Dämpfers 18 ₂, und wird zurück nach unten gedrückt; und, begleitet von einem vibrationsdämpfenden Effekt eines Stoßabsorbers des Dämpfen 18 ₂, in die neutrale Position zurückgebracht, wobei sich das Hochschlagen (bump) und Zurückprallen (rebound) wechselweise wiederholen. Während dieser Zeit wird das Gelenk 17 ₂ auf einer Ortskurve L vertikal bewegt, die den vorderen unteren Abschnitt und einen hinteren oberen Abschnitt des Fahrzeugkörpers miteinander verbindet, da sich der Nachlaufträger 11 ₂ von der Nachlaufträgerstütze 6 ₂ des Hilfsrahmens SF nach hinten von dem Fahrzeugkörper erstreckt und unterhalb des Gelenks 17 ₂ mit dem Nachlaufträgerbefestigungsträger 57 verbunden ist, und da sich der Führungsträger 15 ₂ von der Führungsträgerstütze 10 ₂ des Hilfsrahmens SF nach vorne von dem Fahrzeugkörper erstreckt und oberhalb des Gelenkes 17 ₂ mit dem Führungsträgerbefestigungsträger 55 verbunden ist.

Während dieser Zeit wird das Gelenk 17 ₂ parallel entlang der Ortskurve L ohne Drehbewegung bewegt, und daher bewegt sich auch die Position des Stabilisatorverbindungstückbefestigungsträgers 61 des Gelenkes 17 ₂, d. h., die Position des oberen Endes des Stabilisatorverbindungsstückes 21 ₂, ebenso auf einer Ortskurve L' parallel zu die Ortskurve L. Wie man aus Fig. 16 und 13 sehen kann, entspricht der Ortkurve L' für die Position des oberen Endes des Stabilisatorverbindungsstückes 21 ₂ im wesentlichen einem Kreisbogen R um das Stabilisatortragelement 20 ₂. Aus diesem Grund wird, sogar wenn das obere Ende des Stabilisatorverbindungsstückes 21 ₂ zusammen mit dem Gelenk 17 ₂ vertikal entlang der Ortskurve L' bewegt wird, ein Dreieck nicht deformiert, das durch das Stabilisatortragelement 20 ₂, das obere Ende des Stabilisatorverbindungsstückes 21 ₂ (das Gummibuchsenverbindungsstück 62) und das untere Ende des Stabilisatorverbindungsstückes 21 ₂ (das Gummibuchsenverbindungsstück 63) gebildet wird, und ist der Winkel α, der durch das Stabilisatorverbindungsstück 21 ₂ und dem Trägerabschnitt 19 ₂₂ des Torsionsstücks 19 ₂ gebildet ist, immer konstant und wird zu einem im wesentlichen rechten Winkel gehalten. Im Vergleich mit einer Konstruktion, in der ein Torsionsstab an einem vorderen Abschnitt des Hilfsrahmens SF angeordnet ist, veranlaßt das vertikale Moment der Gelenke 17 ₂ für die linken und rechten Räder das Torsionselement 19 ₂₁ zu einer effektiveren Drehdeformation durch die Stabilisatorverbindungsstücke 21 ₂, 21 ₂ und die Trägerabschnitte 19 ₂₂, 19 ₂₂, wodurch der Stabilisator 19 ₁ in ausreichender Weise funktionieren kann.

In Fig. 13 wird, sogar wenn das Gelenk 17 ₂ vertikal entlang der Ortskurve L bewegt wird, der Winkel α, der durch das Stabilisatorverbindungsstück 21 ₂ und dem Armabschnitt 19 ₂₂ gebildet ist, zu einem im wesentliche rechten Winkel gehalten, wie oben beschrieben, und das Stabilisatorverbindungsstück 21 ₂ kann etwas in eine Richtung, die durch einen Pfeil p bezeichnet ist, geschwenkt werden. Daher kann, Fig. 14, die Achse d der Montagebohrung 61 ₁ in dem Stabilisatorverbindungsstückbefestigungsträger 61 parallel zu der Achse a der Montagebohrung 54 ₁ in dem oberen Trägerbefestigungsträger 54, der Achse b der Montagebohrung 56 ₁ in dem unteren Trägerbefestigungsträger 56, der Achse c des Montageschafts 58 ₁ des Steuerträgerbefestigungsträgers 58 ausgebildet werden, wodurch die Bearbeitungskosten für das Gelenk 17 ₂, wie oben beschrieben, verringert werden.

Auch wenn die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung selbstverständlich nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt, und verschiedenartige Änderungen in den Ausführungen können gemacht werden, ohne von dem Erfindungsgedanken und dem Erfindungsgegenstand, der in den Ansprüchen definiert ist, abzugehen.

Claims

1. Hilfsrahmenanordnung zur Anbringung an einen unteren Abschnitt eines Fahrzeugkörpers (B) als eine Einheit, mit einem vormontierten Hilfsrahmen (SF) mit einem linken und einem rechten Seitenelement (1), die voneinander beabstandet und durch ein Querelement (2, 3) verbunden sind, einem Kraftstofftank (23), der von dem Hilfsrahmen (SF) getragen ist, und
einer linken und einer rechten Radaufhängung (RS), die an dem Hilfsrahmen (SF) angebracht ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwei voneinander beabstandete Querelemente (2, 3) mit vorderen und hinteren Enden der Seitenelemente (1) zur Festlegung eines im wesentlichen rechteckförmigen Raumes zur Aufnahme des Kraftstofftanks (23) verbunden sind,
daß Mittel (36) zur Verbindung des Kraftstofftanks (23) mit dem Hilfsrahmen (SF) vorgesehen sind, und daß ein Stabilisator (19 ₁), der sich zwischen der linken und der rechten Radaufhängung (RS) erstreckt und diese verbindet, durch den Hilfsrahmen (SF) getragen ist.

2. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugkörper (B) einen Hauptrahmen (MF) aufweist, eines (2) der Querelemente (2, 3) vordere Enden des linken und rechten Seitenelements (1) verbindet und der Hilfsrahmen (SF) linke und rechte Halterungen (4) aufweist, die an dem Hauptrahmen (MF) des Fahrzeugkörpers (B) in der Nähe der Verbindungen zwischen den Seitenelementen (1) und dem einen Querelement (2) befestigt sind, und daß der Stabilisator (19 ₁) sich längs einer Vorderseite des einen Querelements (2) erstreckt und die linken und rechten Halterungen (4) überbrückt.

3. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie linke und rechte Aufhängungsträger (6 ₁) aufweist, die an Ecken des Hilfsrahmens (SF) an den Verbindungen zwischen dem linken und rechten Seitenelement (1) und dem einen Querelement (2) zur Verbindung des Seitenelements (1) mit dem einen Querelement (2) angebracht sind, und der Stabilisator (19 ₁) an dem einen Querelement (2) angrenzend an die Aufhängungsträger (6 ₁) elastisch gelagert ist.

4. Hilfsrahmenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator (19 ₁) einen Torsionsabschnitt (19 ₁₁), der sich quer zu dem Fahrzeugkörper (B) erstreckt, und einen Armabschnitt (19 ₁₂) aufweist, der einstückig mit jedem der voneinander abgewandten Enden des Torsionsabschnitts (19 ₁₁) verbunden ist und sich in dem Fahrzeugkörper (B) nach vorne erstreckt, und daß der Stabilisator (19 ₁) ein Stabilisatorhalteelement (20 ₁) aufweist, das den Torsionsabschnitt (19 ₁₁) trägt, wobei jede der Radaufhängungen (RS) ein Gelenk (17 ₁) zur Lagerung eines Rads (W) in einer Achse (16), einen Nachlaufträger (11), der sich von einem ersten Aufhängungspunkt an dem Hilfsrahmen (SF) in dem Fahrzeugkörper (B) nach hinten erstreckt und mit dem Gelenk (17 ₁) unter der Achse (16) verbunden ist, einen Führungsträger (15 ₁), der sich in dem Fahrzeugkörper (B) von einem zweiten Aufhängungspunkt an dem Hilfsrahmen (SF) nach vorne erstreckt und mit dem Gelenk (17 ₁) oberhalb der Achse (16) verbunden ist, wenigstens einen Querträger (12 ₁, 13 ₁, 14 ₁), der sich von einem dritten Aufhängungspunkt an dem Hilfsrahmen (SF) quer zu dem Fahrzeugkörper (B) erstreckt und mit dem Gelenk (17 ₁) verbunden ist, und ein vertikales Stabilisatorverbindungselement (21 ₁) aufweist, das an seinem oberen Ende mit einem oberen Abschnitt (6 ₁) des Gelenks (17 ₁) und mit seinem unteren Ende mit einem Kopfende des Armabschnitts (19 ₁₂) des Stabilisators (19 ₁) verbunden ist, wobei das Stabilisatorhalteelement (20 ₁) den Torsionsabschnitt (19 ₁₁) des Stabilisators (19 ₁) an dem Hilfsrahmen (SF) in dem Fahrzeugkörper (B) weiter vorne trägt als das Gelenk (17 ₁).

5. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungsweg (L') einer Verbindung (62) zwischen dem Gelenk (17 ₂) und dem oberen Ende des Stabilisatorverbindungselements (21 ₂) im wesentlichen einem Kreisbogen (R) um das Stabilisatorhalteelement (20 ₂) entspricht.

6. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Achse (a, b, c) eines Befestigungsteils (54, 56, 58) an einem äußeren Ende des Querträgers (12 ₂, 13 ₂, 14 ₂), der an dem Gelenk (172) angebracht ist, und eine Achse (d) eines Befestigungsteils (61) an dem oberen Ende des Stabilisatorverbindungselements (21 ₂) im wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind.

7. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abgasanlage (31) und ein Auspuffrohr (29) sowie eine Expansionskammer (28) an dem Hilfsrahmen (SF) getragen sind.

8. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie Tragverbindungen (32, 33) zwischen der Abgasanlage (31) und dem Hilfsrahmen (SF) aufweist, die sich sowohl hinter als auch vor den Radaufhängungen (RS) befinden, wobei das Auspuffrohr (29) sich an der Außenseite eines Seitenelementes (1) erstreckt.

9. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einführstutzen (24) des Kraftstofftanks (23) an der anderen Seite des Hilfsrahmens (SF) getragen ist.

10. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugkörper (B) einen Sitz (41) aufweist, der vor dem Hilfsrahmen (SF) angebracht ist, wobei die Expansionskammer (28) der Abgasanlage (31) in Querrichtung unter einem Sitzabschnitt (41 ₁) des Sitzes (41) angebracht ist.

11. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Einführstutzen (24) und ein Belüftungsstutzen (25) an ihren unteren Enden mit dem Kraftstofftank (23) verbunden sind.

12. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsrahmen (SF) an einem unteren Abschnitt des Hauptrahmens (MF) angebracht ist, und der Belüftungsstutzen (25) zwischen dem Hilfsrahmen (SF) und dem Hauptrahmen (MF) hindurchgeht und sich nach oben erstreckt, und daß eine Ausnehmung (40) an einer Unterseite des Hauptrahmens (MF) gegenüber dem Belüftungsstutzen (25) gebildet ist.

13. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Einführstutzen (24) und der Belüftungsstutzen (25) an dem Hilfsrahmen (SF) jeweils durch elastische Elemente (38) gehalten sind.

14. Hilfsrahmenanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Einführstutzen (24) und der Belüftungsstutzen (25) flexible Abschnitte (24 ₁, 24 ₂, 25 ₁) zwischen Abschnitten, die fest mit dem Fahrzeugkörper (B) verbunden sind, und den elastischen Elementen (38) aufweist.

15. Hilfsrahmen (SF) mit einem linken und einem rechten Seitenelement (1), die links und rechts eines Kraftstofftanks (23) in einem Fahrzeug angebracht sind, und einem Querelement (3), das die Seitenelemente (1) verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß linke und rechte Aufhängungsträger (7 ₁) sich senkrecht von den Seitenelementen (1) zum Tragen von linken und rechten Aufhängungsarmen (12 ₁) erstrecken, und daß das Querelement (3) in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers (B) einen L-förmigen Querschnitt aufweist, zwischen den Seitenelementen (1) aufgehängt ist und mit vertikalen (7 ₁₁) und horizontalen Abschnitten (7 ₁₂) der Aufhängungsträger (7 ₁) verbunden ist.