DE4403740A1 - Elektromechanische, zumindest zweistufige Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektromechanische, zumindest zweistufige Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, mit den im Gattungsbegriff des Patentanspruches 1 genannten Merkmalen.

Es ist üblich, eine Zuspannvorrichtung, die nur in eine Lösestellung oder eine von zwei Bremsstufen einstellbar ist, als zweistufig zu bezeichnen.

Bei Zuspannvorrichtungen der eingangs genannten Art ist es wesentlich, daß sich in den Bremsstufen ganz bestimmte Zuspannkräfte einstellen, um einerseits eine ausreichende Bremskraft sicherzustellen, andererseits aber eine Überbremsung zu vermeiden. Bekannte Ausführungen derartiger Zuspannvorrichtungen weisen hierzu als Schaltvorrichtung wenigstens einen Kraftsensor auf, der im Kopfbereich eines Betätigungsstößels des Federspeichers oder einer Lagerstelle, insbesondere einem Festlager einer Bremszange der Reibungsbremse, angeordnet ist und während Einbremsvorgängen bei Erreichen des Sollwertes der Zuspannkraft für die jeweilig einzusteuernde Bremsstufe zur Abgabe eines Signals schaltet. Das Signal wird zum Betätigen der elektrischen Bremse genutzt, wodurch der Federspeicher blockiert und in seiner erreichten Stellung gehalten werden soll.

Es ist selbstverständlich, daß bei Auftreten des Signals die Bremse den Federspeicher sowie das Getriebe und den Elektromotor nicht augenblicklich stoppen kann, sondern daß beim Einschalten der Bremse diese Teile noch einen gewissen, unter starker Verzögerung erfolgenden Auslauf erfahren. Dieser Auslauf kann mit einem Mittelwert zwar in den Schaltpunkt des Kraftsensors einkalkuliert werden, doch ist es hierbei nicht möglich, insbesondere temperaturbedingte, unterschiedliche Schwergängigkeiten in der Zuspannvorrichtung, einem Betätigungsgestänge für die Reibungsbremse und der Reibungsbremse selbst, welche den Auslaufvorgang wesentlich zu ändern vermögen, zu berücksichtigen. Die sich einstellende Zuspann- und Bremskraft kann daher bei den bekannten Ausführungen innerhalb unerwünscht weiter Grenzen schwanken.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Zuspannvorrichtung der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln derart auszubilden, daß sich im Bremszustand eine von inbesondere temperatur- oder schmierzustandsbedingten, veränderlichen Schwergängigkeiten zumindest weitgehend unabhängige, dem Sollwert stets gut entsprechende Zuspann- oder Bremskraft einstellt. Außerdem sollen die Möglichkeiten geboten, werden, bei Bedarf die Meßeinrichtung bzw. den Kraftsensor den erforderlichen Bremshub der Zuspannvorrichtung nur wenig beeinflussend und/oder des weiteren an einem vor übermäßigen Temperaturen und Verschmutzungen gut schützbaren Ort und/oder höchstens von einem Teil der Zuspannkraft durchsetzt anordnen zu können.

Diese Aufgabe wird für eine Zuspannvorrichtung der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung durch eine Ausbildung entsprechend den im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 genannten Merkmalen gelöst.

In den Unteransprüchen sind weitere, gemäß der Erfindung vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten für eine derartige Zuspannvorrichtung aufgezeigt. Nach Unteranspruch 2 ist dabei eine baulich besonders einfache Ausführung möglich, doch können sich im Bremszustand noch für einige Anwendungsfälle unerwünscht unterschiedliche Zuspann- oder Bremskräfte ergeben. Nach Unteranspruch 3 und die von diesem abhängigen, weiteren Unteransprüche ist bei höchstens geringem Mehraufwand eine Ausbildung der Zuspannvorrichtung mit stets ausreichend genauer Einstellung der Sollzuspann- und damit Bremskraft möglich.

In den Zeichnungen sind vorteilhafte Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgebildete, zweistufige Zuspannvorrichtungen schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel und

Fig. 2 und 3 ein zweites Ausführungsbeispiel in Löse- bzw. Bremsstellung.

Gleiche oder einander entsprechende Teile sind in den Fig. mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die zweistufige Zuspannvorrichtung nach Fig. 1 weist ein Gehäuse 1 für einen Federspeicher 2 auf, welcher eine einerseits gegen eine Gehäusewandung 3 und andererseits gegen einen Federteller 4 abgestützte Speicherfeder 5 beinhaltet. Der Federteller 4 ist auf einem Betätigungsstößel 6 gehaltert, welcher am Gehäuse 1 axial verschieblich gelagert und an seinem aus dem Gehäuse 1 ins Freie ragenden Ende an einem Ende eines ersten Bremszangenhebels 7 angelenkt ist. Der Bremszangenhebel 7 bildet zusammen mit einem zweiten Bremszangenhebel 8 und einer die beiden Bremszangenhebel 7 und 8 in deren mittleren Bereich miteinander verbindenden Zugstange 9 eine Bremszange 10; die beiden Bremszangenhebel 7 und 8 verlaufen in einer Ebene etwa rechtwinklig zum Betätigungsstößel 6 und zumindest annähernd parallel zueinander. An dem Betätigungsstößel 6 abgewandten Enden sind an den Bremszangenhebeln 7 und 8 Bremsbacken 11 angelenkt, zwischen welche eine Bremsscheibe 12 eingreift; die Bremszange 10 bildet zusammen mit den Bremsbacken 11 und der Bremsscheibe 12 eine eine Reibungsbremse 13 darstellende Scheibenbremse.

Anschließend an die Gehäusewandung 3 befindet sich im Gehäuse 1 ein Getriebe 14 mit einem Drehkeil 15, der drehbar auf einer die Gehäusewandung 3 durchsetzenden Verlängerung 16 des Betätigungsstößels 6 gelagert und auf seiner der Gehäusewandung 3 abgewandten Seite über ein Axiallager 17 gegen einen Ringflansch 18 am Ende der Verlängerung 16 axial abgestützt ist. Andererseits trägt der Drehkeil 15 zueinander symmetrisch versetzt zwei als Spiralflächen ausgebildete Keilflächen 19, welche gegen je eine Rolle 20 anliegen; die Rollen 20 sind an der Gehäusewandung 3 drehbar gelagert. Das Getriebe 14 vermag somit Drehbewegungen des Drehkeiles 15 in Axialbewegungen des Betätigungsstößels 6 bzw. umgekehrt umzusetzen.

Der Drehkeil 15 ist nahe seines radial äußeren Randes vermittels einer Axialverschiebungen ermöglichenden Klauenkupplung 21 mit einer Antriebsscheibe 22 drehgekoppelt, die drehbar und im wesentlichen axial unverschieblich gelagert und über ein Untersetzungsgetriebe 23 von einem Elektromotor 24 antreibbar ist; vermittels einer elektrisch betätigbaren Bremse 25 ist die Antriebsscheibe 22 abbrems- und feststellbar. Die Speicherfeder 5, der Betätigungsstößel 6, der Drehkeil 15, das Untersetzungsgetriebe 23, der Elektromotor 24 und die Bremse 25 sind zueinander gleichachsig angeordnet, bei geänderter Getriebeausführung können insbesondere hinsichtlich des Elektromotors und/oder der Bremse auch ungleichachsige Anordnungen vorgesehen sein.

Das dem Betätigungsstößel 6 benachbarte Ende des zweiten Bremshebels 8 ist gegabelt ausgeführt, übergreift den Betätigungsstößel 6 und ist seitlich zu diesem am mittleren Bereich eines Drehhebels 26 vermittels einer Anlenkung 27 angelenkt. Der Drehhebel 26 verläuft in einer die Ebene der Bremszange 10 etwa rechtwinklig schneidenden Ebene, gemäß dem Ausführungsbeispiel etwa parallel zu den Bremszangenhebeln 7 und 8. Das eine Ende des Drehhebels 26 ist vermittels einer am Gehäuse 1 befindlichen, festen Lagerstelle 28 um eine in seiner Ebene liegende und zu seiner Längserstreckung rechtwinklige Drehachse drehbar gelagert, nahe des anderen Endes ist zwischen den Drehhebel 26 und einem am Gehäuse 1 gehalterten Widerlager 29 eine Feder 30 eingespannt. Die Feder 30 wirkt dabei derart auf den Drehhebel 26, daß dieser über die Anlenkung 27 die Bremszange 10 in Zuspannrichtung belastet. Nahe der Feder 30 stehen dem Drehhebel 26 beidseitig mit geringem Abstand je ein fester, am Gehäuse 1 gehalterter Anschlag 31 bzw. 32 gegenüber, welche die Drehfreiheit des Drehhebels 26 um die Lagerstelle 28 begrenzen; der Anschlag 32 ist, bezogen auf den Drehhebel 26, gleichseitig zur Feder 30 und der Anschlag 31 der Feder 30 gegenüberliegend angeordnet. Am freien Ende des Drehhebels 26 greift der Schaltstößel 33 einer elektrischen Schaltvorrichtung 34 an, die am Gehäuse 1 befestigt ist. Die Schaltvorrichtung 34 ist derart ausgebildet, daß sie zumindest ein Signal bei Drehen des Drehhebels 26 entgegen dessen Drehbelastung durch die Feder 30 beim Anschlagen am Anschlag 32 abgibt; der Drehhebel 26 ist hierbei von einem der Kraft der Feder 30 proportionalen Drehmoment belastet, welches nur durch seine Anlenkung 27 am Bremszangenhebel 8 einleitbar ist und somit einer bestimmten Zuspannkraft der Bremszange 10 entspricht. Die Feder 30 stellt also eine Meßfeder einer Meßvorrichtung dar, welche vermittels der Schaltvorrichtung 34 bei einer bestimmten, in der Bremszange 10 wirkenden Zuspannkraft zumindest ein Signal abgibt.

Die Zuspannvorrichtung nach Fig. 1 und deren Teile nehmen im gelösten Zustand der Reibungsbremse 13 die aus der Fig. 1 ersichtlichen Lagen ein, lediglich die Rollen 20 befinden sich nahe des in Spannrichtung für die Speicherfeder 5 liegenden Endes auf den Keilflächen 19, in Fig. 1 sind sie einer mittleren, ersten Bremsstufe entsprechend im mittleren Teil der Keilflächen anliegend gezeichnet. Die Speicherfeder 5 belastet den Betätigungsstößel 6, der in dieser Belastungsrichtung über den Ringflansch 18, das Axiallager 17, den über die Klauenkupplung 21 von der betätigten Bremse 25 undrehbar gehaltenen Drehkeil 15 und die Rollen 20 unverschieblich gegen das Gehäuse 1 abgestützt ist. Die Feder 30 hält den Drehhebel 26 in Anlage am Anschlag 31 und die Anlenkungen der Bremszangenhebel 7 und 8 am Betätigungsstößel 6 bzw. dem Drehhebel 26 halten die Reibungsbremse 13 gelöst.

Zum Einbremsen wird die Bremse 25 gelöst, was beispielsweise durch Entregen bewirkt werden kann. Der Drehkeil 15 wird hierdurch drehfrei und beginnt sich in Ablaufrichtung der Rollen 20 auf den Keilflächen 19 unter der Kraft der Speicherfeder 5 zu drehen, wobei der Elektromotor 24 mitrotiert. Der Betätigungsstößel 6 wird hierbei von der Speicherfeder 5 mitsamt dem Drehkeil 15 nach links verschoben, wobei die Bremszange 10 zugespannt und die Reibungsbremse 13 betätigt wird. Erst bei Erreichen einer bestimmten, einer ersten Bremsstufe nahekommenden Zuspannkraft übt der Bremszangenhebel 8 auf den Drehhebel 26 eine Kraft aus, die ausreicht, diesen entgegen der Kraft der Feder 30 unter Abheben vom Anschlag 31 bis zur Anlage am Anschlag 32 zu drehen, wobei die Schaltvorrichtung 34 wie vorstehend bereits beschrieben zumindest ein Signal abgibt.

Gemäß Ausführungsbeispiel nach Unteranspruch 2 gibt die Schaltvorrichtung 34 nur ein Signal ab, welches über eine erste, nicht dargestellte Signalverarbeitung als eine erste Schaltstufe unverzögert zum Kurzschließen des bis dahin während des Bremsvorganges abgeschalteten und frei mitlaufenden Elektromotors 24 genutzt wird, der Elektromotor 24 bremst daher ab Auftreten des Signals den Zuspannvorgang ab, so daß die bis dahin rasch ansteigende Zuspannkraft im weiteren nur noch langsam weiter anzusteigen vermag. Eine zweite, vom Signal angesteuerte, ebenfalls nicht dargestellte Signalverarbeitung als eine zweite Schaltstufe steuert zeitlich verzögert zum Auftreten des Signals die elektrische Bremse 25 zu deren Einbremsen an, wodurch der Elektromotor 24 und der Drehkeil 15 drehfest gehalten werden; letzterer blockiert dabei den Federspeicher 2 in dessen augenblicklicher, nunmehr die der ersten Bremsstufe entsprechende Zuspannkraft abgebender Stellung. Bei Betätigen der Bremse 25 ist die Zuspannvorrichtung somit nur aus einem durch den kurzgeschlossenen Elektromotor verlangsamt ablaufenden Zuspannvorgang stillzusetzen, der vorbeschriebene, für Ungenauigkeiten relevante Auslaufvorgang wird daher verkürzt und die sich bei Stillstand ergebende Zuspannkraft entspricht auch bei unterschiedlichen Schwergängigkeiten entsprechend genauer dem Sollwert.

Durch Lösen der Bremse 25 kann der Einbremsvorgang bis zum Erreichen einer maximalen Bremsung, der zweiten Bremsstufe, fortgesetzt werden; die Speicherfeder 5 kann hierbei ihre ganze Federkraft als Zuspannkraft abgeben.

Zum nachfolgenden Lösen der Reibungsbremse 13 wird bei gelöster Bremse 25 der Elektromotor 24 eingeschaltet, wodurch über das Untersetzungsgetriebe 23 und die Klauenkupplung 21 der Drehkeil 15 in Auflaufrichtung der Rollen 20 auf die Keilflächen 19 gedreht wird. Der Drehkeil 15 wird hierbei nach rechts verschoben und nimmt vermittels des Axiallagers 17 und des Ringflansches 18 den Betätigungsstößel 6 mit. Dabei wird die Speicherfeder 5 über den Federteller 4 wieder gespannt und die Bremszange 10 wird entspannt, wodurch die Feder 30 den Drehhebel 26 unter Rückschalten der Schaltvorrichtung 34 zur Anlage am Anschlag 31 zurückdreht; die Reibungsbremse 13 gelangt dabei in den gelösten, dargestellten Zustand zurück. Zum Abschluß des Lösevorganges wird der Elektromotor 24 wieder abgeschaltet und die Bremse 25 eingelegt.

Gemäß Ausführungsbeispiel nach Unteranspruch 3 ist die Schaltvorrichtung 34 wie in Fig. 1 dargestellt mit zwei in Serie angeordneten Schaltern 34a und 34b ausgestattet, von welchen der eine Schalter 34a zum Realisieren der ersten Schaltstufe kurz nach einem Abheben des Drehhebels 26 von Anschlag 33 und der zweite Schalter 34b zum Realisieren der zweiten Schaltstufe kurz vor dem Anschlagen des Drehhebels 26 am Anschlag 32 schaltet: Der zweite Schalter 34b schaltet also relativ zum Schalter 34a, bezogen auf den Schaltstößel 33 bzw. die mit diesem gekoppelten Teile, hubverzögert oder, bezogen auf die ausgeübte Zuspannkraft, zuspannkraftverzögert. Das vom Schalter 34 bei seinem Schalten abgegebene Signal wird zum Kurzschließen des Elektromotors 24 und das vom Schalter 34b abgegebene Signal zum unverzögerten Betätigen der Bremse 25 genutzt. Hierdurch wird ein verlangsamtes Einlaufen der Zuspannvorrichtung in eine den Zuspann-Sollwert entsprechend der ersten Bremsstufe abgebende Stellung und ein Stillsetzen bei Erreichen dieses Zuspann-Sollwertes erreicht, der Zuspann-Sollwert wird daher weitgehend unabhängig von schwankenden Schwergängigkeiten stets sehr genau eingestellt.

Anstelle eines Kurzschließens des Elektromotors 24 kann vermittels der ersten Schaltstufen auch eine anderswirkende Verlangsamung des Zuspannkraft-Anstieges eingeschaltet werden, beispielsweise ein stoßdämpferartig wirkender Verlangsamer, eine schwache Erregung des Elektromotors 24 in Spannrichtung des Federspeichers 2 oder dergl.

Bei der in Fig. 2 in Lösestellung dargestellten Zuspannvorrichtung ist der Drehhebel 26 nahe seines freien Endes mit einer Hohlschraube 36 verschraubt, welche an einander zugewandten Flanschflächen die Anschläge 31 und 32 zu einer zwischen diese eingreifenden, festen Wandung 37 des Gehäuses 1 bildet. Die Feder 30 ist von einem sich vermittels eines das Widerlager 29 bildenden Federtellers gegen sie abstützenden Zuganker 38 durchsetzt, der auch die Hohlschraube 36 durchsetzt und sich federabgewandt mittels eines Kopfteiles 39 gegen diese abstützt. Der Schaltstößel 33 liegt einerseits unter der Kraft einer Feder 40 am Kopfteil 39 an und endet andererseits mit zwei axial- bzw. hubversetzt nebeneinander angeordneten Schaltflächen 41 und 42, an welchen die beiden die zwei Schaltstufen realisierenden Schalter 34a und 34b mit ihren Schaltorganen anliegen. Im übrigen entspricht die Ausführung nach Fig. 2 derjenigen nach Fig. 1.

Beim Einbremsen wird, wie zu Fig. 1 beschrieben, kurz vor Erreichen der Soll-Zuspannkraft der ersten Bremsstufe der Drehhebel 26 entgegen seiner Belastung durch die Feder 30 gedreht, wobei sich der Anschlag 31 von der Wandung 37 abhebt; der Schaltstößel 33 folgt unter seiner Federbelastung dem Drehhebel 26 nach. Kurz vor Erreichen der Soll-Zuspannkraft schaltet als erste Schaltstufe der Schalter 34a, wodurch z. B. durch Kurzschließen des Elektromotors 24 ein Verlangsamen des weiteren Zuspannkraft-Anstieges erfolgt. Bei Erreichen der Soll-Zuspannkraft, vor Anlegen des Anschlages 32 an die Wandung 37, wird als zweite Schaltstufe der Schalter 34b geschaltet und die Bremse 25 eingelegt, diese Schaltstellung ist in Fig. 3 dargestellt. Die Zuspannvorrichtung wird hierbei aus dem verlangsamten Zuspannvorgang sehr rasch und daher sehr genau bei dieser Soll-Zuspannkraft stillgesetzt. Damit ist weitestgehend unabhängig von unterschiedlichen Schwergängigkeiten stets ein sehr genaues Einstellen der Soll-Zuspannkraft gewährleistet.

Die weitere Funktion der Zuspannvorrichtung nach Fig. 2 und 3 entspricht weitgehend der Ausführung nach Fig. 1, eine weitere Beschreibung erübrigt sich daher.

Bei den Ausführungsbeispielen erfährt der Schaltstößel 33 eine gegenüber dem Hubweg des Betätigungsstößels 6 um das Hebelverhältnis am Drehhebel 26 vergrößerten Schalthub, er ist zudem von keinerlei Zuspannkräften, sondern nur von Schaltkräften belastet. Zudem ist die Schaltvorrichtung 34 gut geschützt und doch leicht zugänglich am Federspeicher 2 montierbar. Aus diesen Merkmalen resultieren vorteilhafte Gebrauchseigenschaften der Zuspannvorrichtung.

Bei Mehrfachanordnung der Schaltvorrichtung 34 mit ihren Schaltstufen kann die Zuspannvorrichtung entsprechend mehrstufig wirkend ausgebildet werden; die einzelnen Schaltvorrichtungen 34 sind dabei bei entsprechend den weiteren Bremsstufen gesteigerten Zuspannkräften vom Drehhebel 26 oder in sonst geeigneter Form schaltbar anzuordnen.

Kurzfassung

Bei einer elektromechanischen, zweistufigen Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen (13) von insb. Schienenfahrzeugen mit einem durch einen Elektromotor (24) über ein Dreh- in Axialbewegungen und vice versa umsetzendes Getriebe (14) spannbaren, axialen Federspeicher (2) zum Zuspannen einer Bremszange (10) ist eine zuspannkraftabhängig schaltende Schaltvorrichtung (34) vorgesehen. Die Schaltvorrichtung (34) schaltet bei Einbremsvorgängen in der ersten Bremsstufe vermittels einer ersten Schaltstufe, zweckmäßig mittels eines Schalters (34a), den bis dahin frei drehenden Elektromotor (24) kurz, so daß er den weiteren Zuspannvorgang verlangsamt. Vorzugsweise hub-, evtl. auch zeitverzögert hierzu wird in einer zweiten Schaltstufe, vorzugsweise mittels eines weiteren Schalters (34b), eine elektrische Bremse (25) zum Stillsetzen des Elektromotors (24) und damit Beenden des Zuspannkraftanstiegs eingeschaltet.

Die Zuspannvorrichtung gewährleistet ein sehr genaues Einstellen von Soll-Zuspannkräften, unabhängig von evtl. schwankenden Schwergängigkeiten im Bremsgestänge.

Bezugsszeichenliste

 1 Gehäuse
 2 Federspeicher
 3 Gehäusewandung
 4 Federteller
 5 Speicherfeder
 6 Betätigungsstößel
 7 Bremszangenhebel
 8 Bremszangenhebel
 9 Zugstange
10 Bremszange
11 Bremsbacke
12 Bremsscheibe
13 Reibungsbremse
14 Getriebe
15 Drehkeil
16 Verlängerung
17 Axiallager
18 Ringflansch
19 Keilfläche
20 Rolle
21 Klauenkupplung
22 Antriebsscheibe
23 Untersetzungsgetriebe
24 Elektromotor
25 Bremse
26 Drehhebel
27 Anlenkung
28 Lagerstelle
29 Widerlager
30 Feder
31 Anschlag
32 Anschlag
33 Schaltstößel
34 Schaltvorrichtung
34a Schalter
34b Schalter
35
36 Hohlschraube
37 Wandung
38 Zuganker
39 Kopfteil
40 Feder
41 Schaltfläche
42 Schaltfläche

Claims (11)

1. Elektromechanische, zumindest zweistufige Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen (13) von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, mit einem vermittels eines Elektromotors (24) über ein Dreh- in Axialbewegungen umsetzendes Getriebe (14) spannbaren, axialen Federspeicher (2) zum Erzeugen von Zuspannkräften für die Reibungsbremse (13) und mit einer elektrisch schaltbaren Bremse (25) für den Elektromotor (24), wobei bei Einbremsvorgängen der Elektromotor (24) vom Federspeicher (2) über das Getriebe (14) angetrieben wird, und mit einer in Abhängigkeit von den Zuspannkräften bei Erreichen eines bestimmten Schwellenwertes schaltenden Schaltvorrichtung (34), dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (34) zweistufig ausgebildet ist, wobei bei Erreichen des Schwellenwertes der Zuspannkraft vermittels der von dieser schaltbaren, ersten Schaltstufe der bis dahin abgeschaltete Elektromotor (24) mittel- oder unmittelbar in eine seine Rotation zulassende Bremsschaltung geschaltet und nachfolgend verzögert die zweite Schaltstufe geschaltet wird, welche hierbei die bis dahin gelöste Bremse (25) in ihre Bremsstellung schaltet.

2. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltstufe zeitlich verzögert zur ersten Schaltstufe schaltet.

3. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltstufe zuspannkraft- oder hubverzögert nach der ersten Bremsstufe schaltet.

4. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (34) mit einer zumindest von einem Anteil der Zuspannkraft belasteten Feder (30) zusammenwirkt, welche kompressions- bzw. dehnungshubabhängig direkt oder indirekt die Schaltung der beiden Schaltstufen bewirkt.

5. Zuspannvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsschaltung des Elektromotors (24) dieser kurzgeschlossen ist.

6. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, mit einer von der Federkraft des Federspeichers (2) zuspannbaren Bremszange (10) mit zwei Bremszangenhebeln (7; 8), wobei das Betätigungsende des einen Bremszangenhebels (7) mit einem Betätigungsstößel (6) des Federspeichers (2) gekoppelt und das Betätigungsende des zweiten Bremszangenhebels (8) gegen ein Festlager abstützbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsende des zweiten Bremszangenhebels (8) an einem Drehhebel (26) angelenkt ist, der in einer die Ebene der Bremszange (10) etwa rechtwinklig schneidenden Ebene verläuft, der versetzt zu dieser Anlenkung (27) an seinem einen Ende um eine zumindest annähernd in seiner Ebene liegende, zu seiner Längserstreckung rechtwinklige Achse begrenzt drehbar an einer festen Lagerstelle (28) gehaltert ist, der in Drehrichtung entgegengesetzt zum vom Bremszangenhebel (8) durch die Zuspannkraft auf ihn ausübbaren Drehmoment federnd drehbelastet ist und welcher an seinem anderen Ende mit einer zwei unterschiedliche Schalthübe für die beiden Schaltstufen aufweisenden Betätigungsvorrichtung für die Schaltvorrichtung (34) gekoppelt ist.

7. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsvorrichtung einen etwa rechtwinklig zum Drehhebel (26) verlaufenden, axialverschieblichen Schaltstößel (33) aufweist, dessen eines Ende mit dem freien Ende des Drehhebels (26) gekoppelt ist und dessen anderes Ende hubversetzt die beiden Schaltstufen der Schaltvorrichtung (34) schaltet.

8. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende des Schaltstößels (33) zwei hubversetzte Schaltflächen (41; 42) und die Schaltvorrichtung (34) zwei nebeneinander angeordnete Schalter (34a; 34b) aufweist, wobei den Schaltern (34a; 34b) zugehörende Schaltorgane vor den Schaltflächen (41; 42) enden.

9. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des Schaltstößels (33) federverspannt (Feder 40) am Drehhebel (26) anliegt.

10. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß den Drehhebel (26) in seiner Drehfreiheit begrenzende Anschläge (31; 32) vorgesehen sind und daß die Feder (30) gegenüberliegend zur Koppelstelle des Schaltstößels (33)am Drehhebel (26) anliegt.

11. Zuspannvorrichtung nach den Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (31; 32) am Drehhebel (26) angeordnet sind, wobei zwischen die Anschläge ein fester Gegenanschlag (Wandung 37) eingreift, und daß die Anschläge (31; 32) von einem Zuganker (38) durchsetzt sind, der mit seinem einen Ende im Bereich der Anlagestelle des Schaltstößels (33) gegen den Drehhebel (26) abgefangen ist, der den Drehhebel (26) und die gegenüberliegend zur Anlagestelle am Drehhebel (26) angreifende Feder (30) durchsetzt und der an seinem anderen Ende mit dem zweiten Ende der Feder (30) gekoppelt ist.