DE3423510C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3423510C2 DE3423510C2 DE19843423510 DE3423510A DE3423510C2 DE 3423510 C2 DE3423510 C2 DE 3423510C2 DE 19843423510 DE19843423510 DE 19843423510 DE 3423510 A DE3423510 A DE 3423510A DE 3423510 C2 DE3423510 C2 DE 3423510C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- spring
- gear
- electric motor
- actuating
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
- F16D65/28—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged apart from the brake
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
- B60T13/743—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator with a spring accumulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/18—Electric or magnetic
- F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
- F16D2121/26—Electric or magnetic using motors for releasing a normally applied brake
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
- F16D2125/34—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting in the direction of the axis of rotation
- F16D2125/36—Helical cams, Ball-rotating ramps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/44—Mechanical mechanisms transmitting rotation
- F16D2125/46—Rotating members in mutual engagement
- F16D2125/48—Rotating members in mutual engagement with parallel stationary axes, e.g. spur gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2125/00—Components of actuators
- F16D2125/18—Mechanical mechanisms
- F16D2125/44—Mechanical mechanisms transmitting rotation
- F16D2125/46—Rotating members in mutual engagement
- F16D2125/50—Rotating members in mutual engagement with parallel non-stationary axes, e.g. planetary gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2127/00—Auxiliary mechanisms
- F16D2127/02—Release mechanisms
- F16D2127/04—Release mechanisms for manual operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2127/00—Auxiliary mechanisms
- F16D2127/06—Locking mechanisms, e.g. acting on actuators, on release mechanisms or on force transmission mechanisms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine elektromechanische
Betätigungseinrichtung für eine vermittels einer Bremszange
zuspannbare Scheibenbremse von Fahrzeugen, insbesondere
Schienenfahrzeugen, mit einem die Zuspannkraft abgebenden
Federspeicher, dessen längsverschieblich geführtes
Betätigungsglied vermittels eines über einen Elektromotor und ein
Untersetzungsgetriebe verstellbaren Kurvengetriebes in
Spannrichtung des Federspeichers bewegbar und in Entspannrichtung
in einstellbaren Sollagen haltbar ist, und mit einem in das
Betätigungsglied eingeordneten, automatischen Gestängesteller,
wobei der Federspeicher, das Kurvengetriebe und das
Betätigungsglied mit dem Gestängesteller gleichachsig und der
Elektromotor mit hierzu paralleler Achsrichtung seitlich versetzt
angeordnet sind.
Derartige Betätigungseinrichtungen sind bekannt (DE-OS 25 46 402,
25 46 470). Die Welle des Elektromotors trägt hierbei ein Ritzel,
welches über ein übliches, eine Zwischenwelle mit Zwischenrädern
aufweisendes Zahnrad-Untersetzungsgetriebe ein drehbares Teil
eines Gewindespindeltriebes anzutreiben bzw. in seiner jeweiligen
Drehstellung zu halten vermag. Der Gewindespindeltrieb befindet
sich in einer axialen Ausnehmung des Federspeichers und ist mit
einem anschließenden Gestängesteller kombiniert, wodurch sich ein
vielteiliger, komplizierter Aufbau ergibt. Das Zahnradgetriebe
befindet sich am der Kraftabgabestelle des Betätigungsgliedes
entgegengesetzten Ende der Betätigungseinrichtung, dieses Ende
wird von einem dem Notlösen bei Stromausfall dienenden Handantrieb
für die Welle des Elektromotors überragt. Die Anordnung des
Elektromotors mit seinem Handantrieb ist oftmals beim Einbau der
Betätigungseinrichtung störend, da bei vielen Fahrzeugen,
insbesondere Schienenfahrzeugen, ein der hierdurch gegebenen
Raumform der bekannten Betätigungseinrichtungen nicht
entsprechender Einbauraum zur Verfügung steht. Durch den
ineinander übergreifenden Zusammenbau der einzelnen Baugruppen der
bekannten Betätigungseinrichtung wird ein Ändern bzw. Austausch
einzelner Betätigungsgruppen, wie es beispielsweise zum Anpassen an
bestimmte Fahrzeug- bzw. Bremsbedingungen erforderlich sein kann,
wesentlich erschwert. Im Bereich sind die bekannten
Betätigungseinrichtungen energieaufwendig, da der Elektromotor
durch entsprechende, wenn auch herabgesetzte Erregung die
jeweilige Spannstellung des Federspeichers halten muß. Wird zu
Notbremsungen die Erregung des Elektromotors völlig abgeschaltet,
so muß der Federspeicher über das nunmehr als Übersetzungsgetriebe
wirkende Zahnradgetriebe den Läufer des Elektromotors stark
beschleunigen, wodurch der Anlegevorgang verzögert wird. Bei
Beendigen des Einbremsvorganges müssen alle Teile der
Betätigungseinrichtung rasch zum Stillstand gebracht werden, das
heißt, die im Läufer des Elektromotors gespeicherte Energie muß
über das Zahnradgetriebe rasch abgeführt werden, was zu
Überbeanspruchungen der Betätigungseinrichtung und/oder
Überbremsungen führen kann. Durch die endseitige Anordnung des
Zahnradgetriebes ergibt sich bei den bekannten
Betätigungseinrichtungen weiterhin der Mangel, daß keine
zusätzliche Baugruppen, welche beispielsweise eine mechanische
Betätigungskraftbegrenzung in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast
bewirken können, anflanschbar sind.
Bei einer andersartigen, elektromechanischen
Betätigungseinrichtung nach dem DE-GM 75 20 489 ist es bekannt,
die Welle des Elektromotors durch eine elektrisch schaltbare
Bremse abbremsbar zu gestalten. Hierdurch wird erreicht, daß das
drehbare Glied des Gewindespindeltriebes ohne Erregung des
Elektromotors allein durch nur wenig Energie benötigendes
Schließen der elektrischen Bremse in seiner jeweiligen Stellung
verriegelbar ist, so daß das Halten des Federspeichers in seiner
jeweiligen Spannstellung nur wenig Energie erfordert. Zudem ist
der Federspeicher hierbei in konzentrisch um eine Zentralachse
angeordnete Einzelfedern aufgelöst ausgebildet.
Aus der am 19. 6. 52 ausgelegten Anmeldung DE-B 422 II/20f ist es weiterhin bekannt, bei
elektromechanischen Betätigungseinrichtungen mit von den eingangs
genannten Merkmalen abweichender Bauart in das Betätigungsglied
zwischen dem Federspeicher und der Kraftabgabestelle des
Betätigungsgliedes ein vorgespanntes Federglied einzuordnen,
welches eine bestimmte Elastizität der zuzuspannenden Bremse,
beispielsweise der Bremszange, sicherstellt.
Aus der DE-AS 27 10 585 ist es für eine ebenfalls von den eingangs
genannten Merkmalen abweichende, elektromechanische
Betätigungseinrichtung bekannt, ein vom Elektromotor über ein als
Planetengetriebe ausgebildetes Untersetzungsgetriebe ein als
Nockengetriebe ausgebildetes Kurvengetriebe anzutreiben, dessen
Nocken einen zu den vorstehend genannten Baugruppen mit
senkrechter Achsrichtung angeordneten Federspeicher zu spannen und
in den jeweiligen Spannstellungen zu verriegeln vermag. Das
Betätigungsglied ist hierbei gleichachsig zum Federspeicher, also
ebenfalls mit senkrechter Achsrichtung zum Elektromotor und zum
Untersetzungsgetriebe angeordnet. Zusätzlich können
Gestängesteller und/oder Notlöseeinrichtungen unterschiedlicher
Bauart vorgesehen werden. Bei dieser Betätigungseinrichtung sind
zwar die einzelnen Baugruppen gut voneinander getrennt, doch kann
der beschränkte Einbauraum, insbesondere bei Schienenfahrzeugen,
den Einbau erschweren. Insgesamt ist festzustellen, daß bei keiner
der bekannten, elektromechanischen Betätigungseinrichtungen die
Möglichkeit besteht, bei Bedarf Zusatzbauteile, wie beispielsweise
die bereits erwähnte, fahrzeuglastabhängige
Betätigungskraftbegrenzung anzuflanschen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektromechanische
Betätigungseinrichtung der eingangs genannten Art derart
auszubilden, daß sie bei einfachen, gut in einzelne Baugruppen
gliederbaren Aufbau den bei Fahrzeugen, insbesondere
Schienenfahrzeugen, unter besonderer Berücksichtigung der
Fahrzeug-Begrenzungsprofile zur Verfügung stehenden Einbauraum gut
unterbringbar montierbar und bedienbar ist, wobei zum
Berücksichtigen besonderer Funktionsbedingungen der Anbau von
Zusatzbaugruppen möglich sein soll.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das
Kurvengetriebe axial flach und ringartig ausgebildet ist und
zwischen dem Federspeicher und dem Gestängesteller mit einem
scheibenartigen Teil des Betätigungsgliedes zusammenwirkend und
einen stößelartigen Abschnitt des Betätigungsgliedes umgebend
angeordnet ist und daß der Elektromotor mit einer in seinem
unerregten Zustand wirksamen Motorbremse und mit einem
vollständigen Getriebeteil des Untersetzungsgetriebes unterhalb
des Gestängestellers angeordnet ist.
Den Unteransprüchen sind nach der weiteren Erfindung vorteilhafte
Ausgestaltungsmöglichkeiten für die elektromechanische
Betätigungseinrichtung entnehmbar.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer nach der
Erfindung ausgebildeten, elektromechanischen
Betätigungseinrichtung dargestellt, und zwar zeigt
Fig. 1 eine schematische Außenansicht der
Betätigungseinrichtung unter Einbezug eines
Fahrzeugbegrenzungs-Profiles in
1.1 Seitenansicht,
1.2 Stirnansicht und
1.3 Aufsicht, wobei die einzelnen Baugruppen besonders betont sind, und
1.1 Seitenansicht,
1.2 Stirnansicht und
1.3 Aufsicht, wobei die einzelnen Baugruppen besonders betont sind, und
Fig. 2 die Betätigungseinrichtung teilweise
aufgeschnitten in Seitenansicht in vergrößertem
Maßstab.
In Fig. 1 ist eine Fahrzeug-Begrenzungsprofillinie 1 für ein
Schienenfahrzeug dargestellt, welche sich in einem einen Freiraum
sicherstellenden Abstand 2 über einer Schienenoberkante 3 befindet.
Wie aus der Seiten- und Stirnansicht der Fig. 1 ersichtlich,
befindet sich die gesamte elektromechanische
Betätigungseinrichtung 4 oberhalb der
Fahrzeug-Begrenzungsprofillinie 1 und greift damit nicht in den
Freiraum zur Schienenoberkante 3 ein.
Die Betätigungseinrichtung 4 ist in in Fig. 1 übertrieben
herausgestellte Baugruppen gegliedert. Unmittelbar oberhalb der
Fahrzeug-Begrenzungsprofillinie 1 befinden sich ein in einem etwa
zylindrischen Gehäuseabschnitt untergebrachter Elektromotor 5, der
vorzugsweise als Scheibenläufer ausgebildet ist. An den
Elektromotor 5 schließt sich einerseits in einem konisch
gestalteten Gehäuseabschnitt eine Motorbremse 6 und andererseits,
in einem im wesentlichen wieder zylindrischen Gehäuseabschnitt, ein
vollständiger Getriebeteil 7 des Untersetzungsgetriebes an. Aus dem
Gehäuseabschnitt für das Getriebeteil 7 springt seitlich ein
kleiner Gehäuseabschnitt 8 vor, in welchem sich eine dem
Getriebeteil 7 zugeordnete, elektrisch schaltbare Bremse befindet.
Der Elektromotor 5, die Motorbremse 6 und das Getriebeteil 7 sind
gleichachsig zueinander mit etwa waagrecht verlaufender Achse 10
angeordnet. An das Getriebeteil 7 schließt sich ein im wesentlichen
nach aufwärts erstreckender Gehäuseteil 9 zur Aufnahme eines
Zahnradgetriebes und eines Kurvengetriebes an; das Gehäuseteil 9
weist axial eine nur geringe Erstreckung auf. Das im Gehäuseteil 9
befindliche Zahnradgetriebe vermittelt eine Verbindung von der
Achse 10 des Elektromotors 5, der Motorbremse 6 und des
Getriebeteiles 7 zu einer zu dieser parallelen, jedoch vertikal
über dieser befindlichen, zweiten Achse 11. In Höhe der Achse 11
schließt sich an das Gehäuseteil 9 einerseits das Gehäuse eines
Gestängestellers 12 an, aus welchem das Ende eines Stößels 13 eines
Betätigungsgliedes 13, 36 mit einem Anlenkauge 14 herausragen. Das
Anlenkauge 14 befindet sich etwa im Bereich oberhalb des
Elektromotors 5 bzw. der Motorbremse 6, der Gestängesteller 12 ist
im wesentlichen oberhalb des Getriebeteiles 7 angeordnet.
Andererseits schließt an das Gehäuseteil 9 ein im Querschnitt etwa
rechteckiger Federspeicher 15 an, sein Gehäuse weist an
gegenüberliegenden Stellen, oben und unten, vorspringende
Lagerzapfen 16 auf. An den Federspeicher 15 sind lösbar das Gehäuse
einer mechanischen Notlöseeinrichtung 17 und an diese anschließend
ebenfalls lösbar eine Vorrichtung 18 angebaut; die Vorrichtung 18
dient der mechanischen Begrenzung der von der
Betätigungseinrichtung 4 ausübbaren Betätigungskraft in
Abhängigkeit von der Fahrzeugbelastung. Von der Vorrichtung 18 geht
zum Einleiten eines der Fahrzeugbelastung entsprechenden Signals
ein vorzugsweise als Bowdenzug 19 ausgebildetes Gestänge aus.
An das Anlenkauge 14 und an die Lagerzapfen 16 sind die Enden von
lediglich in der Aufsicht auf die Betätigungseinrichtung 4
dargestellten Bremshebeln 20 angelenkt, welche einer im übrigen
nicht dargestellten Bremszange für eine ebenfalls nicht gezeigte
Scheibenbremse zugehören.
Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß die Betätigungseinrichtung einen
klar in Baugruppen gegliederten, trotzdem aber kompakten Aufbau
aufweist, wobei die Bauform der Betätigungseinrichtung deren
Unterbringung im insbesondere bei Schienenfahrzeugen besonders
beschränkten, zur Verfügung stehenden Einbauraum ermöglicht.
Die vorzugsweise als Scheiben- oder Kegelbremse ausgebildete
Motorbremse 6 wirkt derart, daß sie bei Erregung des Elektromotors
5 löst und einen Lauf des Elektromotors 5 ermöglicht, ansonsten,
bei nicht erregtem Elektromotor 5, geschlossen ist und den Läufer
des Elektromotors 5 in seiner jeweiligen Drehlage verriegelt. Der
Elektromotor 5 und die Motorbremse 6 können auch baulich ineinander
integriert sein, wie es bei vielen handelsüblichen Elektromotoren
der Fall ist. Das Getriebeteil 7 ist gemäß Fig. 2 als
Cycloiden- oder Planetengetriebe mit gleichachsigem An- und Abtrieb
21 bzw. 22 ausgebildet. Das Gehäuse 23 des Cycloiden- bzw.
Planetengetriebes ist mittels Lagerungen 24 drehbar im Getriebeteil
7 gelagert, es trägt einen Zahnkranz 25, in welchem ein Ritzel 25′
eingreift, das mittels einer elektrisch betätigbaren,
gegebenenfalls mechanisch servounterstützten Bremse 26 bei
elektrischer Erregung der Bremse 26 undrehbar festhaltbar ist. Das
Ritzel 25′ und die Bremse 26 befinden sich im Gehäuseabschnitt 8.
Auf dem in das Gehäuseteil 9 ragenden Abtrieb 22 befindet sich
unter Zwischenschaltung eines Freilaufes 27 ein Ritzel 28, welches
mit dem im Durchmesser wesentlich größeren Zahnkranz am
Außenumfang eines Ringkörpers 29 kämmt und mit diesem ein
Zahnradgetriebe 28, 29 bildet. Der Ringkörper 29 auf einem zur
Achse 11 koaxialen Gehäuseansatz 30 drehbar gelagert und
einerseits, in Richtung der durch einen Pfeil 31 in Fig. 2
symbolisierten, von der Betätigungseinrichtung abgebbaren
Betätigungskraft über ein Axiallager 32 axial gegen das
Gehäuseteil 9 abgestützt. Im Ringkörper 29 sind mit zur Achse 11
radialer Achsrichtung vier Wälzkörper 33 drehbar gelagert. Dem
Axiallager 32 abgewandt steht den Ringkörpern 29 ein
scheibenartiges Teil 34 gegenüber, welches für jeden Wälzkörper 33
eine axial ansteigende Kurvenbahn 35 trägt; die Wälzkörper 33
vermögen auf den Kurvenbahnen 35 abzurollen und bestimmen durch
ihre jeweilige Lage auf den Kurvenbahnen 35 den axialen Abstand
zwischen Ringkörper 29 und scheibenartigem Teil 34. Der Ringkörper
29 mit dem Wälzkörper 33 und das Teil 34 mit den Kurvenbahnen 35
bilden somit ein Kurvengetriebe 33, 35, welches axial sehr flach
ist. Selbstverständlich ist es möglich, anstelle von vier
Wälzkörpern 33 und vier Kurvenbahnen 35 eine andere Anzahl,
vorzugsweise jedoch wenigstens drei Wälzkörper und Kurvenbahnen um
die Achse 11 gleichmäßig verteilt am Ringkörper 29 bzw. Teil 34
anzuordnen.
Das scheibenartige Teil 34 ist starr mit einem Stößel 36 des
Betätigungsgliedes 13, 36 verbunden, der den Gehäuseansatz 30 und
damit den Ringkörper 29 durchragt und in das Gehäuse des
Gestängestellers 12 führt. Im Gestängesteller 12, welcher einen
beliebigen, bekannten Aufbau aufweisen kann, ist der Stößel 36
längeneinstellbar mit dem Stößel 13 verbunden, welches mit dem in
Fig. 2 um 90° gedreht dargestellten Anlenkauge 14 endet. Der
Gestängesteller 12 stellt die relative Länge des Betätigungsgliedes
13, 36 in bekannter Weise selbstttätig, also automatisch, so ein, daß die von der
Betätigungseinrichtung 4 betätigbare Scheibenbremse in Lösezustand
stets das vorgeschriebene Lüftspiel aufweist. Das Teil 34 weist
quadratischen, also unrunden Umriß, angepaßt an den Federspeicher
15, auf und ist somit undrehbar, aber axial verschieblich am
Gehäuse der Betätigungseinrichtung 4 geführt. An der den
Kurvenbahnen 35 abgewandten Seite liegen am Teil 34 die Enden von
Speicherfedern 37 an, welche sich im Federspeicher 15 befinden und
sich andererseits an einer Gehäusewand 38 abstützen. Die
Speicherfedern 37 sind zur vier Doppelpaketen zusammengefaßt, deren
jedes durch einen an der Gehäusewand 38 gehaltenen und mit Abstand
vor dem Teil 34 endenden Stift 39 geführt ist. Die Federpakete sind
gleichmäßig verteilt um die Achse 11 angeordnet, zwischen die
Federpakete und einem diese durchragenden, ebenfalls stößelartigen
Abschnitt 36′ des Stößels 36 greift eine Gehäusehülse 40 ein,
welche an der Gehäusewand 38 befestigt ist und welche der Führung
des Abschnittes 36′ dient.
Die Gehäusewand 38 ist als Anflanschwand ausgebildet, an welche im
in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel das Gehäuse 41 der
mechanischen Notlöseeinrichtung 17 angeflanscht ist. Das Gehäuse 41
ist vom Abschnitt 36′ des Stößels 36 durchragt; das Gehäuse 41
trägt von seiner der Gehäusewand 38 zugewandten Wandung ausgehend
einen den Abschnitt 36′ umgebenden Zylinderansatz 42, der axial
etwa die Hälfte des Gehäuses 41 durchragt und an seinem Außenumfang
ein Gewinde 43 trägt. Mit dem Gewinde 43 ist eine Mutter 44
verschraubt, welche den Zylinderansatz 42 überragt und vor dessen
der Gehäusewand 38 abgestützten Ende einen nach radial innen bis
dicht vor den Abschnitt 36′ ragenden Ringflansch 45 trägt. Radial
außen ist die Mutter 44 mittels einer Axialnutverzahnung 46
undrehbar, aber axial verschieblich mit einem Ringkörper 47
gekoppelt ist, welcher mittels Lagerungen 48 drehbar, aber axial
unverschieblich im Gehäuse 41 gelagert ist. Der Ringkörper 47 trägt
an seinem Außenumfang ein Schneckenrad 49, welches mit einer im
Gehäuse 41 drehbar und axial unverschieblich gelagerten Schnecke 50
kämmt. Die Schnecke 50 ist von Hand, gegebenenfalls über ein nicht
dargestelltes Gestänge von einer gut zugänglichen Stelle aus
antreibbar. Der Abschnitt 36′ trägt zwischen dem Ringflansch 45 und
einer der Gehäusewand 38 abgewandten Wandung 51 des Gehäuses 41
einen nach radial außen ragenden Ringflansch 52, welcher als
Sicherungsring ausgebildet sein kann. In der in Fig. 2
dargestellten, mittleren Hubstellung der Betätigungseinrichtung 4
befindet sich der Ringflansch 52 in einer mittleren Lage zwischen
dem Ringflansch 45 und der Wandung 51 mit Abstand zu beiden.
Der Gehäusewand 38 abgewandt schließt sich an das Gehäuse 41 die
Vorrichtung 18 an, welche dem fahrzeuglastabhängigen, mechanischen
Begrenzen der von der Betätigungseinrichtung 4 abgebbaren
Betätigungskraft dient. Der Mantel 53 des Bowdenzuges 19 ist
mittels einer Mutter 54 einstellbar an einem Gehäuseteil 55
abgestützt, während die Seele 56 des Bowdenzuges 19 in eine auch
das Ende des Mantels 53 verschieblich aufnehmende Ausnehmung 57 des
Abschnittes 36′ des Stößels 36 ragt und mit einer Kopfplatte 58 in
der Ausnehmung 57 endet. Zwischen der Kopfplatte 58 und einer
Axialschulter in der Ausnehmung 57 ist eine Feder 59 eingespannt,
welche die Kopfplatte 58 in Richtung zum Boden der Ausnehmung 57
belastet. Das Gehäuseteil 55 ist mittels einer sich über ein
Axiallager 60 gegen die Wandung 51 abstützenden Feder 61 von der
Wandung 51 abgespreizt. Ein die Feder 61 überdeckender Faltenbalg
62 verbindet das Gehäuseteil 55 beweglich und gegen Verschmutzungen
des Gehäuseinnenraums abdichtend mit der Wandung 51. Im
Gehäuseteil 55 ist über eine Lagerung 63 drehbar eine Mutter 64
gelagert, welche über ein nichtselbsthemmendes Gewinde mit einem
Gewindefortsatz 65 des Abschnittes 36′ verschraubt ist. Der Wandung
51 zugewandt trägt die Mutter 64 eine axiale Verzahnung 66, welcher
mit axialem Abstand eine entsprechende Axialverzahnung 67 an einem
zylindrischen, den Abschnitt 36′ umgebenden Ansatz 68 der Wandung
51 gegenübersteht.
In einem mittleren Hubbereich und damit bei Abgabe einer mittleren
Betätigungskraft nehmen die Teile der Betätigungseinrichtung 4 die
aus Fig. 2 ersichtlichen Lagen ein. Die Wälzkörper 33 befinden sich
auf einem mittleren Abschnitt der Kurvenbahnen 35 und werden in
dieser Lage durch drehfeste Halterung des Ringkörpers 29 vermittels
des Ritzels 28, des unter der anstehenden Belastung sperrenden
Freilaufes 27 und des Getriebeteiles 7 einerseits durch Drehsperren
dessen Gehäuse 23 vermittels der Bremse 26 und andererseits durch
Drehsperren des Antriebes 21 vermittels der Motorbremse 6
festgehalten. Die Speicherfedern 37 drücken über das Teil 34 die
Kurvenbahnen 35 an die Wälzkörper 33 an und halten über den Stößel
36, den Gestängesteller 12 und das Betätigungsglied 13, 36 die am
Anlenkauge 14 angelenkte Bremse unter deren elastischer Verformung
mit einer bestimmten Betätigungskraft gespannt. Die Mutter 44
befindet sich am der Gehäusewand 38 zugewandten Ende auf dem
Gewinde 43, und die Axialverzahnungen 66, 67 weisen einen
bestimmten, der Fahrzeugbelastung proportionalen Axialabstand
voneinander auf. In diesem Zustand ist nur die Bremse 26 zu ihrem
Geschlossenhalten elektrisch erregt.
Zum Lösen wird der Elektromotor 5 elektrisch erregt, wobei sich bei
Erreichen einer bestimmten Erregungsstärke die Motorbremse 6 löst
und der Elektromotor 5 über das Getriebeteil 7, den weiterhin
sperrenden Freilauf 27 und das Zahnradgetriebe 28, 29 den Ringkörper
29 zu drehen beginnt, derart, daß die Wälzkörper 33 weiter auf die
Kurvenbahnen 35 auflaufen, das Teil 34 also vom Ringkörper 29 unter
Spannen der Speicherfeder 37 weiter weggedrückt wird. Dabei nähert
sich der Ringflansch 52 an die Wandung 51 an, ohne an dieser
Wandung 51 anzuschlagen, und der Abstand zwischen den
Axialverzahnungen 66 und 67 vergrößert sich. Zugleich wird über das
Betätigungsglied 13, 36 das Anlenkauge 14 gemäß Fig. 2 nach rechts
bewegt, wodurch die Bremse gelöst wird. Sobald die Wälzkörper 33
den Endbereich der Kurvenbahnen erreichen, ist der Lösevorgang
beendet und über nicht dargestellte Mikroschalter wird der
Elektromotor 5 wieder abgeschaltet, wobei die Motorbremse 6
einfällt und die Betätigungseinrichtung 4 in der erreichten
Lösestellung verriegelt. Die Bremse 26 bleibt während dieses
Vorganges erregt und geschlossen.
Soll, ausgehend von der zuvor beschriebenen, mittleren Stellung die
Bremsung verstärkt werden, so wird der Elektromotor 5 ebenfalls
entsprechend der mittleren Stellung erregt, wobei sich die
Motorbremse 6 löst. Sodann wird die Erregung des Elektromotors 5
vermindert, wobei er sich unter der Entspannkraft der
Speicherfedern 37, welche über das nicht selbsthemmende Getriebe
als Drehmoment auf ihn einwirkt, entgegengesetzt zum Lösevorgang zu
drehen beginnt, derart, daß unter entsprechender Drehung des
Ringkörpers 39 die Wälzkörper 33 auf den Kurvenbahnen 35 unter
Annäherung des Teiles 34 an den Ringkörper 29 ablaufen. Das
Anlenkauge 14 wird dabei gemäß Fig. 2 weiter nach links verschoben,
wodurch unter der Kraft der Speicherfeder 37 die Bremse unter
elastischer Verformung fester zugespannt wird. Die der jeweiligen
Fahrzeugbelastung entsprechende, maximale Bremsbetätigung ist dann
erreicht, wenn die Mutter 64 gegen den Ansatz 68 unter
Ineinandergreifen der Axialverzahnungen 66 und 67 anschlägt und
eine weitere Linksverschiebung des Abschnittes 36′ und damit des
Stößels 36 hindert. Der Ringflansch 52 nähert sich dabei dem
Ringflansch 45 an, ohne an diesem anzuschlagen. Um während dieses
Zuspannvorganges einen sicheren Lauf des Elektromotors 5 ohne
Verbrauch eines Kraftanteiles der Speicherfeder 37 sicherzustellen,
kann die Erregung des Elektromotors 5 auch umgepolt werden, so daß
er durch Eigenantrieb in der entsprechenden Drehrichtung läuft.
Das nachfolgende Bremsenlösen erfolgt wie bereits vorstehend
beschrieben.
Zum Notbremsen wird, ausgehend von der Lösestellung oder einer
mittleren Teilbremsstellung, die Bremse 26 durch Entregen gelöst,
woraufhin sich die Speicherfedern 37 unter Linksbewegen des Stößels
36 und damit des Anlenkauges 14 schnell bis zur
fahrzeuglastabhängig vermittels der Mutter 64 eingestellten
Hubbegrenzung entspannen. Über das Zahnradgetriebe 28, 29 wird dabei
bei festgehaltenem Antrieb 21 auf das Gehäuse 23 ein Drehmoment
ausgeübt, so daß das Gehäuse 23 zu rotieren beginnt. Ein besonderer
Vorteil ist hierbei, daß nur die gegenüber dem Elektromotor 5
wesentlich geringere Trägheitsmoment des Gehäuses 23 mit relativ
niedriger Übersetzung angetrieben werden muß, der Einbremsvorgang,
also sehr rasch erfolgen kann. Nach Erreichen der vollen
Einbremsung kann das Gehäuse 23 unter Lösen des Freilaufes 27
auslaufen, die rasche Hubbeendigung führt also zu keiner
stoßartigen, hohen Belastung des Zahnradgetriebes 28, 29 durch das
Schwungmoment des Gehäuses 23. Nach Wiedererregen und Schließen der
Bremse 26 kann die Betätigungseinrichtung 4 durch entsprechendes
Erregen des Elektromotors 5 in die Lösestellung zurückgeführt
werden.
Zum mechanischen Lösen aus Betriebs- oder Notbremssituationen oder
auch bei beschädigte, blockierten Stellantrieb wird vermittels der
Schnecke 50 der Ringkörper 47 und damit über die Axialnutverzahnung
46 die Mutter 44 derart gedreht, daß sich die Mutter 44 auf dem
Zylinderabsatz 42 gemäß Fig. 2 nach rechts verschraubt, mit ihrem
Ringflansch 45 am Ringflansch 52 zur Anlage gelangt und diesen nach
rechts drückt, wobei unter Spannen der Speicherfeder 37 der Stößel
36 und damit das Anlenkauge 14 nach rechts gezogen werden. Sobald
das mechanische Lösen nicht mehr benötigt wird, ist durch
umgekehrtes Drehen die Mutter 44 in ihre Ausgangslage
zurückzuschrauben, wobei, falls zwischenzeitlich die
Betätigungseinrichtung 4 nicht durch Erregen des Elektromotors 5 in
ihre Lösestellung gebracht wurde, ein erneutes Einbremsen erfolgt.
Bei Fahrzeugbelastungsänderungen ändert sich der Abstand der
Kopfplatte 58 zum am Mantel 53 gehaltenen Gehäuseteil 55 womit
auch der Abstand zwischen den Gehäuseteil 55 und dem Absatz 68
geändert wird. Die Mutter 64 folgt dabei unter Verschrauben auf dem
Gewindefortsatz 65 der Lageänderung des Gehäuseteiles 55, wodurch
der Axialabstand zwischen den Axialverzahnungen 66 und 67
fahrzeuglastabhängig justiert wird. Während der bei den vorstehend
beschriebenen Bremsvorgängen auftretenden Linksverschiebung des
Abschnittes 36′ wird über die Feder 59 und die Kopfplatte 58 die
Seele 56 des Bowdenzuges 19 und damit bei konstanter
Fahrzeugbelastung auch der Bowdenzugmantel 53 mitgenommen, wodurch
das Gehäuseteil 55 unter Kompression der Feder 61 dem Ansatz 68
angenähert wird. Über die Lagerung 63 wird dabei auch die Mutter 64
entsprechend der Linksverschiebung des Abschnittes 36′ mitgenommen,
die nichtselbsthemmende Verschraubung der Mutter 64 auf dem
Gewindefortsatz 65 führt hierbei also zu keiner Lageänderung der
Mutter 64 auf dem Gewindefortsatz 65. Bei Anschlagen der Mutter 64
am Ansatz 68 hindern die ineinander eingreifenden Axialverzahnungen
66 und 67 ein gewaltsames Drehen und damit Verschrauben der Mutter
63 auf dem Gewindefortsatz 65, so daß kein ungewolltes Verstellen
der fahrzeuglastabhängigen Hubbegrenzung erfolgen kann.
Der Gestängesteller 12 kann beliebige Bauarten aufweisen, es ist
lediglich wesentlich, daß dieser Gestängesteller in der
Lösestellung einen bestimmten Lösehub der Bremse konstant hält.
Anstelle der Bremse 26 kann in die Drehverbindung vom Ringkörper 29
zum Elektromotor 5 an beliebiger, zweckmäßig jedoch dem Ringkörper
29 naheliegender Stelle eine elektrisch schaltbare Trennkupplung
eingebaut werden, welche bei elektrischer Erregung geschlossen, im
unerregten Zustand geöffnet ist. Die Funktion bei Notbremsungen
oder auch bei durch Stromausfall bedingter Entregung ist dabei wie
vorstehend zu Notbremsungen beschrieben. Anstelle der
Notlöseeinrichtung 17 kann eine mechanische Notlöseeinrichtung
beliebiger Bauart vorgesehen werden, zweckmäßig ist es, eine sich
selbsttätig rückstellende Notlöseeinrichtung vorzusehen, wie sie
für Federspeicherbremszylinder in vielen Bauarten bekannt sind und
welche bei ihrer Betätigung zumeist ein axiales Verstellen oder
Entkuppeln des dem Kolben von Federspeicherbremszylindern
vergleichbaren Teiles 34 relativ zum Stößel 36 bewirken.
Um eine bestimmte Elastizität der Bremse, also beispielsweise der
Bremshebel 20 gemäß Fig. 1, durch Stimulation sicherzustellen und
damit die Zuordnung bestimmter Betätigungskräfte zu bestimmten
Hubstellungen zu verbessern, kann es zweckmäßig sein, in den Stößel
36 zwischen dem Teil 34 und dem Gestängesteller 12 einen
vorgespannten Federpuffer einzuordnen, welcher von der
Betätigungskraft in Kompressionsrichtung belastet wird. Ein
derartiger Federpuffer ist aus der eingangs erwähnten
DE-Patentanmeldung B 422 II/20 f in Aufbau und Funktionsweise
bekannt und braucht daher hier nicht weiter beschrieben zu werden.
Durch die spezielle Einordnung in den Stößel 36 beeinflußt der
Federpuffer die Funktionsweise des im Gestängestellers 12 nicht. Es
ist jedoch auch möglich, den Federpuffer in den Stößel 13
einzuordnen.
Claims (10)
1. Elektromechanische Betätigungseinrichtung für eine vermittels
einer Bremszange (20) zuspannbare Bremsscheibe von Fahrzeugen,
insbesondere Schienenfahrzeugen, mit einem die Zuspannkraft
abgebenden Federspeicher (15), dessen längsverschieblich geführtes
Betätigungsglied (13, 36) vermittels eines über einen Elektromotor
(5) und ein Untersetzungsgetriebe (7, 28, 29) verstellbaren
Kurvengetriebes (33, 35) in Spannrichtung des Federspeichers (15)
bewegbar und in Entspannrichtung in einstellbaren Sollagen haltbar
ist, und mit einem in das Betätigungsglied (13, 36) eingeordneten,
automatischen Gestängesteller (12), wobei der Federspeicher (15),
das Kurvengetriebe (33, 35) und das Betätigungsglied (13, 36) mit
Gestängesteller (12) gleichachsig und der Elektromotor (5) mit
hierzu paralleler Achsrichtung seitlich versetzt angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, daß das Kurvengetriebe (33, 35) axial flach
und ringartig ausgebildet ist und zwischen dem Federspeicher (15)
und dem Gestängesteller (12) mit einem scheibenartigen Teil (34)
des Betätigungsgliedes (13, 36) zusammenwirkend und einen
stößelartigen Abschnitt (36) des Betätigungsgliedes (13, 36)
umgebend angeordnet ist und daß der Elektromotor (5) mit einer in
seinem unerregten Zustand wirksamen Motorbremse (6) und mit einem
vollständigen Getriebeteil (7) des Untersetzungsgetriebes
unterhalb des Gestängestellers (12) angeordnet ist.
2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kurvengetriebe (33, 35) über ein einen geringen Anteil des
Untersetzungsfaktors des Untersetzungsgetriebes aufweisendes
Zahnradgetriebe (28, 29) mit dem zum Elektromotor (5) zumindest
annähernd gleichachsig angeordneten, den restlichen, hohen
Untersetzungsfaktor-Anteil aufweisenden Getriebeteil (7) gekoppelt
ist.
3. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß ein weiterer, stößelartiger Abschnitt (36′) durchsetzt
und an einer diesen entgegengesetzt zum scheibenartigen, von der
Speicherfeder (37) des Federspeichers 15 belasteten Teil (35)
angeordneten, die Speicherfeder (37) abstützenden Gehäusewand (38)
verschieblich geführt ist.
4. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Speicherfeder (37) in vier gleichmäßig um den weiteren,
stößelartigen Abschnitt (36′) des Betätigungsgliedes (13, 36)
verteilt angeordnete Federpakete aufgegliedert ist und daß das
Gehäuse des Federspeichers (15) in Stirnansicht einen etwa
quadratischen Außenumriß aufweist, an dessen Ober- und Unterseite
sich gleichachsige, vertikale Zapfenansätze (16) zum Anlenken der
Bremszange (20) befinden.
5. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gehäusewand (38) als Anflanschwand für ein eine
mechanische Löseeinrichtung (17) und/oder eine mechanische,
fahrzeuglastabhängig verstellbare Vorrichtung (18) für eine
Begrenzung der abgebbaren Betätigungskraft ausgebildet ist.
6. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kurvengetriebe (28, 29) einen den stößelartigen Abschnitt
(36) des Betätigungsgliedes (13, 36) umgebenden, drehbar und axial
zumindest in Entspannrichtung des Federspeichers (15)
unverschieblich gelagerten Ringkörper (29) aufweist, der vom
Elektromotor (5) antreibbar ist und der gleichmäßig verteilt
wenigstens drei Wälzkörper (33) mit zum Ringkörper (29) radialer
Achsrichtung trägt, welche mit axial gerichteten Kurvenbahnen (35)
am andererseits von der Speicherfeder (37) des Federspeichers (15)
belasteten, scheibenartigen Teil (34) zusammenwirken.
7. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das Getriebeteil (7) eine in den Kraftfluß zwischen dem Elektromotor (5)
und dem Kurvengetriebe (33, 35) eingeordnete, durch elektrische Erregung
schließbare Kupplung aufweist.
8. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebeteil (7) als kreissymetrisches Getriebe,
gegebenenfalls Cycloiden- oder Planetengetriebe, ausgebildet ist,
dessen Gehäuse (23) drehbar, durch eine mittels elektrischer
Erregung schließbare Servowirkung aufweisende Bremse (26)
festbremsbar ist.
9. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, daß in das Zahnradgetriebe (28, 29) ein in
Drehrichtung zum Spannen des Federspeichers (15) sperrender
Freilauf (27) eingeordnet ist.
10. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß in das Betätigungsglied (13, 16) zwischen der
Angriffsstelle des Kurvengetriebes (33, 35) und dem Gestängesteller
(12) ein vorgespanntes Federglied eingespannt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843423510 DE3423510A1 (de) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | Elektromechanische betaetigungseinrichtung fuer eine scheibenbremse von fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843423510 DE3423510A1 (de) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | Elektromechanische betaetigungseinrichtung fuer eine scheibenbremse von fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3423510A1 DE3423510A1 (de) | 1986-01-02 |
DE3423510C2 true DE3423510C2 (de) | 1992-05-27 |
Family
ID=6239168
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19843423510 Granted DE3423510A1 (de) | 1984-06-26 | 1984-06-26 | Elektromechanische betaetigungseinrichtung fuer eine scheibenbremse von fahrzeugen, insbesondere schienenfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3423510A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19617796A1 (de) * | 1996-05-03 | 1997-11-06 | Knorr Bremse Systeme | Elektromechanische Betätigungsvorrichtung für Scheibenbremsen von Schienenfahrzeugen |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3724201A1 (de) * | 1987-07-22 | 1989-02-09 | Raco Elektro Maschinen Gmbh | Elektromotorische bremsbetaetigungsvorrichtung fuer schienenfahrzeuge |
US4850457A (en) * | 1987-10-07 | 1989-07-25 | Allied-Signal Inc. | Electrically actuated disc brake |
DE4403719C1 (de) * | 1994-02-07 | 1995-08-31 | Knorr Bremse Systeme | Elektromechanische Zuspannvorrichtung für Reibungsbremsen |
DE19645825A1 (de) * | 1996-06-13 | 1998-01-02 | Rudolf Braren | Vorrichtung zur Betätigung einer mechanischen Bremse |
DE19736503A1 (de) * | 1997-08-22 | 1999-02-25 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Vorrichtung zur Umwandlung einer Rotativbewegung in eine Linearbewegung |
DE19748318C1 (de) * | 1997-10-31 | 1999-05-06 | Lucas Ind Plc | Bremsanordnung für ein Landfahrzeug |
DE19945702A1 (de) * | 1999-09-23 | 2001-04-19 | Knorr Bremse Systeme | Zuspannvorrichtung für eine Fahrzeugbremse |
WO2001090595A1 (de) * | 2000-05-22 | 2001-11-29 | Siemens Aktiengesellschaft | Elektromotorische feststellbremse, insbesondere für ein kraftfahrzeug |
DE10103295C1 (de) * | 2001-01-25 | 2002-09-05 | Siemens Ag | Elektromotorische Feststellbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
EP1158198A1 (de) * | 2000-05-22 | 2001-11-28 | Siemens Aktiengesellschaft | Elektromechanische Feststellbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
US7014019B2 (en) | 2000-12-19 | 2006-03-21 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Brake actuator comprising an energy accumulator and an inertia weight |
DE10214670B4 (de) | 2002-04-03 | 2014-01-23 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremszuspanneinrichtung mit elektrisch betätigtem Verschleißnachsteller |
DE10214672B4 (de) | 2002-04-03 | 2006-08-24 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremszuspanneinrichtung mit elektrisch betätigter Einrichtung zum Not- und Hilfslösen |
DE10214671B4 (de) * | 2002-04-03 | 2006-08-24 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremszuspanneinrichtung mit elektrisch betätigter Verschleißnachstell- und Not- und Hilfslöseeinrichtung |
CN113915267B (zh) * | 2021-10-09 | 2024-01-30 | 中车青岛四方车辆研究所有限公司 | 电机械制动缸及电机械制动夹钳 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR1266366A (fr) * | 1960-09-01 | 1961-07-07 | Inventio Ag | Frein électro-mécanique |
GB1491485A (en) * | 1974-10-16 | 1977-11-09 | Girling Ltd | Vehicle brake applying means incorporating automatic slack adjusters |
GB1491486A (en) * | 1975-09-22 | 1977-11-09 | Girling Ltd | Brake actuators for vehicles |
CH591350A5 (de) * | 1975-05-30 | 1977-09-15 | Bbc Brown Boveri & Cie | |
GB1572812A (en) * | 1976-04-02 | 1980-08-06 | Girling Ltd | Brake actuators |
DE2710585C2 (de) * | 1977-03-11 | 1979-02-15 | Raco-Elektro-Maschinen Gmbh, 5830 Schwelm | Bremseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem Federspeicher-Bremsgerät |
FR2515292A1 (fr) * | 1981-10-27 | 1983-04-29 | Valeo | Frein a disque a gorge |
-
1984
- 1984-06-26 DE DE19843423510 patent/DE3423510A1/de active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19617796A1 (de) * | 1996-05-03 | 1997-11-06 | Knorr Bremse Systeme | Elektromechanische Betätigungsvorrichtung für Scheibenbremsen von Schienenfahrzeugen |
DE19617796C2 (de) * | 1996-05-03 | 1998-02-26 | Knorr Bremse Systeme | Elektromechanische Betätigungsvorrichtung für Scheibenbremsen von Schienenfahrzeugen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3423510A1 (de) | 1986-01-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0166156B1 (de) | Elektromechanische Betätigungseinrichtung für eine Scheibenbremse von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen | |
EP3691943B1 (de) | Mechanische bremsvorrichtung | |
DE3423510C2 (de) | ||
EP0132601B1 (de) | Bremsgestänge für Fahrzeugreibungsbremsen | |
EP2598766B1 (de) | Bremsvorrichtung mit einem die bremsscheibe einer reibungsscheibenbremse bildenden rotor einer wirbelstromscheibenbremse | |
EP1421293B1 (de) | Zuspanneinrichtung für eine bremse | |
DE19617796C2 (de) | Elektromechanische Betätigungsvorrichtung für Scheibenbremsen von Schienenfahrzeugen | |
EP2934975B1 (de) | Bremseinheit für ein fahrzeug und fahrzeug mit einer derartigen bremseinheit | |
EP2931573B1 (de) | Bremseinheit für ein fahrzeug und fahrzeug mit einer derartigen bremseinheit | |
DE102013201630A1 (de) | Bremseinheit für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit einer derartigen Bremseinheit | |
DE19906227B4 (de) | Scheibenbremse für Fahrzeuge und Steuerungsverfahren | |
DE10214670A1 (de) | Bremszuspanneinrichtung mit elektrisch betätigtem Verschleißnachsteller | |
DE102018107762B4 (de) | Linearaktuator | |
DE1600085C3 (de) | Selbsttätige Nachstellvorrichtung für die Bremsbelagabnutzung einer Teilbelagscheibe | |
EP2002141A1 (de) | Selbstverstärkende scheibenbremse und verfahren zu deren ansteuerung | |
EP2002140B1 (de) | Selbstverstärkende scheibenbremse und verfahren zu deren ansteuerung | |
EP1494908A1 (de) | BREMSZUSPANNEINRICHTUNG MIT ELEKTRISCH BETÄTIGTER VERSCHLEISSNACHSTELL- UND NOT- UND HILFSLöSEEINRICHTUNG | |
DE102004042574A1 (de) | Scheibenbremse, insbesondere für Nutzfahrzeuge | |
EP0205927B1 (de) | Selbsttätige Nachstellvorrichtung für das Bremsgestänge, insbesondere von Schienenfahrzeugen | |
EP2951073B1 (de) | Bremseinheit für ein fahrzeug und fahrzeug mit einer derartigen bremseinheit | |
DE10163144A1 (de) | Feststellbremsvorrichtung und Steuerverfahren | |
DE102022103978A1 (de) | Elektromotorische Aktorbaugruppe für eine elektromechanische Fahrzeugbremse und Verfahren zum Aktivieren und Deaktivieren einer Parkbremsfunktion | |
DE10203069A1 (de) | Bremszustellvorrichtung für eine Scheibenbremse | |
DE2125129A1 (de) | Mit einer manuellen und selbsttätigen Nachstellvorrichtung versehener Fahrzeugbremshebel | |
DE102016013849A1 (de) | Nachstellvorrichtung für eine Scheibenbremse |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: KNORR-BREMSE AG, 8000 MUENCHEN, DE |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |